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2019世界新能源汽车大会华为

发布时间:2021-09-15 18:12:44

1、大咖齐聚海口 2021世界新能源汽车大会将于9月15日开幕

易车讯 我们从官方渠道获悉,由中国科协、海南省人民政府协同七大国家部委共同主办的“2021世界新能源汽车大会(WNEVC 2021)”将于9月15-17日在海南海口海南国际会展中心召开。

据了解,3天的活动包含20场会议论坛、技术展览及多场同期活动,预计将有1000多名全球新能源汽车领域政产学研高层云集海南。

大会主题峰会将探讨新能源汽车在技术创新、产业创新、政策创新、跨界创新等方面的成功经验与发展趋势,探索电动化、智能化、共享化协同发展的有效路径,凝聚产业共识,推动汽车产业转型升级,助力实现碳中和。

政府高层及行业专家:

万钢,全国政协副主席/中国科协主席

张玉卓,中国科协党组书记、分管日常工作副主席、书记处第一书记

沈晓明,海南省委书记、省委深改委(省委自贸港工委)主任

冯飞,海南省委副书记,省政府省长、党组书记

李小鹏,交通运输部部长

苗圩,全国政协委员、全国政协经济委员会副主任

徐冠华,科学技术部原部长,中国科学院院士

倪强,海南省人民政府副省长、秘书长,省委自贸港工委办主任

辛国斌,工业和信息化部副部长

相里斌,科学技术部副部长

甘霖,国家市场监督管理总局副局长

史明德,中国德国友好协会会长,前驻德国大使

生态环境部

住房和城乡建设部

国家能源局

欧阳明高,清华大学教授、中国科学院院士、世界新能源汽车大会科技委员会联合主席

张进华,中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长

赵福全,清华大学教授,世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席

国外政府及国际机构嘉宾:

Alok Sharma (阿洛克·夏尔马),联合国气候变化框架公约第26届缔约方会议(COP26)候任主席,英国商业、能源和产业战略部原大臣

John Edwards(吴侨文),英国驻华贸易使节

Jo Hawley(贺颂雅),英国驻广州总领事

James Norman(诺杰),英国驻广州总领事馆,华南外交联络领事

Dan Dorner,清洁能源部长级合作机制(CEM)主任

Inger Andersen,联合国副秘书长兼联合国环境规划署(UNEP)执行主任

Fatih Birol,国际能源署(IEA)署长

李勇,联合国工业发展组织(UNIDO)总干事

Carlos Manuel Rodríguez,全球环境基(GEF)首席执行官兼主席

国外企业领袖:

Herbert Diess,大众汽车集团管理董事会主席

Frank Weber,宝马集团董事、负责研发

Elon Musk,特斯拉公司首席执行官

中畔邦雄,日产汽车副社长

Mark Reuss,通用汽车公司总裁

Holger Klein,采埃孚集团董事

Volkmar Denner,博世集团董事会主席

郑根昌,LG新能源副社长、电池研究院院长

袁小林,沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO

国内企业领袖:

徐留平,中国第一汽车集团有限公司董事长

竺延风,东风汽车集团有限公司董事长

辛保安,国家电网有限公司董事长

王俊,重庆长安汽车股份有限公司总裁

王晓秋,上海汽车集团股份有限公司总裁

李斌,蔚来汽车创始人、董事长兼CEO

刘静瑜,中航锂电科技有限公司董事长

欧阳楚英,宁德时代新能源科技股份有限公司研发总裁

陈志鑫,海南省新能源汽车产业国际专家咨询委员会执行副主席

王军,华为技术有限公司智能汽车解决方案BU首席运营官

于德翔,特来电新能源股份有限公司董事长

陈黎明,地平线总裁

单记章,黑芝麻智能科技(上海)有限公司创始人&CEO

2、无野心,不“弗迪”

文|章丽娟

编辑|袁桂远

一直把市场视作战场的比亚迪老总王传福,在他一声令下,近期让比亚迪喜提“全球最大量产口罩工厂”的新称号,从毫无口罩制造经验到全球量产巨头,也就花了不到两个月的时间,作为全球新能源汽车巨头的比亚迪,用实力告诉我们“impossible”在它那就是“I’m possible”。

2020年,比亚迪迅速生产口罩、消毒液的新动作刷新了公众对其认知。国内疫情即将结束,比亚迪又组织了另外一个重磅的新动作:官宣成立弗迪公司。

该公司成立,核心目只有一个,就是为提升比亚迪新能源汽车的核心零部件对外销售业务和品牌新能源领域的竞争力。

“弗迪”一名,源于《诗经.大雅.桑柔》——“维此良人,弗求弗迪”,寓意着诚实有信,踏实精进。看名字的出处不难猜到这跟王传福的个人情怀有关,纵观所有的中国品牌车企,应该只有比亚迪在坚持使用中文标注按键和开关,而比亚迪的车型,也都是用唐、宋、元、秦、汉等来命名。

据比亚迪官方发布的消息显示,此次宣布成立的弗迪公司共有5家,分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。天眼查上也更新了最新的资料。

其实,早在去年12月31日,“五弗”公司授牌仪式就在比亚迪深圳坪山基地举行。此前,比亚迪几十年来一直遵循垂直供应链体系,公司零部件只供应比亚迪内部,但近几年比亚迪践行开放战略,比亚迪多年悬而未决的业务分拆,这一次变成了现实。

随着5家弗迪公司的接连成立,标志着比亚迪新能源汽车的主要零部件完成了业务分拆,也意味着比亚迪的开放战略由1.0向2.0进阶,独立的弗迪将拥有更多的自主权,更有助于加快全球电动化的普及。

无实力,不“弗迪”

没有金刚钻,哪敢揽瓷器活,作为新能源车领域的“头号玩家”,要是没有拿得出手的“实力”,怎么敢断然让“五弗”独立,能帮雷军造手机,能为春晚建云轨云巴,自己还能造芯片(IGBT)。你说比亚迪不会啥?

在新能源汽车市场中,可谓“得电池者得天下”,就拿其中的弗迪电池来说,比亚迪以电池起家,手握电池制造的核心技术,虽然在2017年宁德时代击败比亚迪,拿下当年全球动力电池销量冠军,自此对比亚迪的电池制作产生了巨大威胁。但好在比亚迪痛定思痛,比亚迪将在今年再度祭出一张“王牌”——“刀片电池”,自这个新概念一诞生,就牵动了车市、股市、动力电池行业等多方的神经。

这是何方神圣呢?“刀片电池”是在比亚迪一直坚持研发的磷酸铁锂电池基础上,将电芯加长,使单个电芯形状扁平、窄小,虽仍保留了模组的结构,但其通过多个"刀片"捆扎形成模组,通过少数几个大模组的组合成电池,整体思路同样是减少模组结构和单体连接线束,提升封装效率。“刀片电池”比磷酸铁锂电池体积比能量密度提升50%,搭载首款车型“汉”续航可达600公里。如此性能卓越的“刀片”电池,我认为还是有机会在比亚迪在和宁德时代的竞争中扳回一城的。

还有弗迪动力。要问比亚迪前十几年都干了什么,能上台面的就是混动与纯电技术的钻研与突破了,接连4次豪夺全球新能源车企销量冠军就是对这一努力的奖励。手握比亚迪纯电,混动,传统动力三大技术,这是弗迪动力直面市场的底气。比亚迪完全可以利用自己的先发优势,聚焦新能源汽车领域,继续走在自主品牌的最前列。

扛得住,才能持续发力

疫情的“黑天鹅”打乱了汽车行业的格局,新能源汽车行业又具有明显的“以销定产”的特点,汽车制造商无法生产,进而上游产业链企业无订单、无法排期、零部件供应不足等情况出现,最终导致整个产业链目前处于临时受到压制的局面。

然而,我们还必须了解的是,新能源汽车产销不同于整体车市,更多是政策驱动影响,根据近期政策趋势,我们可以推测,中国新能源汽车产业在2020年将迎来一波政策红利,叠加疫情解除后消费需求的释放,中国新能源汽车产业在未来几年内也必将迎来融合创新、高质量发展的又一黄金时期。

从全球市场来看,伴随各国技能减排政策推出及各大车企的紧密布局,电动化在全球范围内已成趋势。而比亚迪作为唯一掌握三电核心技术的新能源汽车企业,并连续四年豪夺2015-2018年全球新能源车企销量桂冠。可见,弗迪公司敢于直面市场挑战的底气和自信并不是不是凭空产生的。

这些年,比亚迪不动声色的引领汽车新能源快速发展,作为是绿色出行方式的探索者与践行者,此次“五弗”公司成立也是比亚迪实现打造一个有绿色梦想企业的一环,王传福在2019世界新能源汽车大会上就曾语出惊人地说过,“全面推广电动车,逐步禁售燃油车!将国内私家车电动化时间点设置在2030年之前。”

而此次弗迪公司的出场不仅从战略层面推进兑现e平台的开放共享,同时也带动e平台之外的零部件的开放共享,进一步推动新能源汽车的快速普及。这个e平台是比亚迪在2019年推出的电动汽车平台,其它企业可以与比亚迪合作,共同利用e平台,进行电动车汽车的技术开发和生产。这个高度集成化、高度标准化的平台,是比亚迪开放战略中的重要一步,也是未来比亚迪持续发力的重要基础。

是战略,更是自救

2020年的中国汽车市场开局就陷入混沌,作为乘用车市场的重要组成部分,新能源汽车市场无一例外地也遭受了严峻的冲击。根据中汽协的数据,2月份中国汽车销量同比下滑高达79.1%,新能源汽车的销量也同比下跌75.2%。

我们自然可以用春节假期和疫情来势汹汹为那些难看的数据背锅,但是从去年下半年开始,新能源汽车市场就已经连连下降,去年比亚迪汽车全年销量461399台,同比下降11.39%,其中新能源汽车销量为229506台,同比下降7.39%,当然其他新能源车企巨头也不例外。无疑,新能源汽车当前在中国市场的发展,确实陷入一个瓶颈期,补贴大幅退坡,个人市场需求疲弱等因素都让新能源汽车产业形势不太乐观。

可见,“弗迪系”的成立不仅是战略层面的布局,更是下沉到核心零部件市场的自救。种种不利的因素让比亚迪必须找到新的利润突破口去应对新能源汽车市场的低潮,而比亚迪公司引以为傲的新能源汽车核心零部件就是摆在它面前的一根救命稻草。而成立“弗迪系”则可以进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售,成为快速增长的引擎。

还有一个猜测就是,宁德时代作为锂电池行业的“后起之秀”近些年迅速崛起,成绩亮眼。就算是面对疫情的冲击,在股市动荡、千股跌停的惨状下,宁德时代却数次刷新股价历史新高,这,比亚迪他能不酸吗?

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2019年中国动力电池装车量累计62.2GWh,其中宁德时代装车量为31.46GWh,排名第一,市场份额高达50.57%。已经远远甩比亚迪好几条街了。

想当初,比亚迪也曾是国内锂电池行业绝对的大哥,如今成立弗迪电池有限公司,加快动力电池技术开发和创新,即将面世的“刀片电池”大概也是比亚迪想从电池动力市场分得一杯羹吧。

比亚迪会成为汽车界的华为吗?

作为深圳最亮眼的几张名片之一,比亚迪常被拿来与华为做比较。比亚迪此举无疑在走华为企业改革的老路。一个是全球领先的信息与通信技术解决方案的供应商,一个是全球新能源汽车的引领者;一个想构建万物互联的智能世界,一个想推动全球绿色汽车行业的发展。都是以世界为目标的追梦者。

华为的成功人尽皆知了,来看看比亚迪,作为一家后来居上的自主品牌汽车企业,2005年从电池转型至汽车领域,凭借雄厚的电池研发技术及创新实力,掌握电池、IGBT、电机、电控等新能源核心技术,于2008年推出全球首款量产的插电式混合动力车型,随后又陆续推出E6、秦、唐、宋、元、E1等多款新能源车型,比亚迪新能源乘用车销量连续五年位居中国大陆第一,在市场上还是获得了极大的认可。在所有车企中属于闷声发大财的低调企业。

随着海外订单不断剧增,已于美国、匈牙利和法国等多个国家设立纯电动商用车工厂,满足全球各地的购买需求及售后服务。比亚迪不但拥有全球车企所不能及的新能源核心技术,凭借强大的电池研发技术及雄厚的技术团队已经成为新能源汽车时代的引领者。

比亚迪的市场空间和发展成就,并不逊色于华为。单以交通领域而言,汽车行业本身就是一个十万亿级别的市场,而在这个市场上,比亚迪新能源布局最完整,产业链上从原材料资源,到最终端的回收全部自己掌控。车型应用上,7+4基本上把主流场景都覆盖到了,创建了绿色交通的新纪元。再加上云轨云巴在轨道交通上的优势,按这个路子发展下去,比亚迪的未来是可期的。

比亚迪会是下一个华为吗?无论是从其研发技术还是市场发展空间,比亚迪都可以称得上是汽车界的华为,可是从企业声望以及公司的运营效率来看,比亚迪还有一段路要走。

最后的话

据了解,新成立的弗迪公司将自主经营、自负盈亏。一方面更高的市场自由度,使其有希望进入到更多车企的供应链,攫取更多市场份额,同时促进比亚迪实现从零部件产品市场化到企业市场化,在提升自身实力的同时,也在推动新能源的普及。

另一方面,把弗迪公司从比亚迪分拆出去独自面对复杂的市场局面也实属冒险之举,但从长远来看,是明智之举。一来,只有独立才面对风雨,才会有真正的成长;二来,商业空间未来可期。

当下,新能源汽车市场正面临着前所未有的困境,每一家新能源公司都在如履薄冰,寻求破局之法。显然,比亚迪的弗迪公司就是其找到一种良策,也是它的野心。

当下新能源汽车市场的能够供应核心零部件的玩家不多,比亚迪做大做强弗迪,其利润也会水涨船高,甚至和比亚迪本身的新能源汽车板块并驾齐驱。比亚迪是幸运的,即使一些公司嗅到了新能源核心零部件的商机,也无法如同比亚迪一样复制“弗迪”。

这是一个关乎野心的商业故事,也是一个凭实力说话的故事。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

3、华为再度发布声明重申不造车,跨界造车为何会这么火爆?

华为再度向外界发表声明重申不造车,这是因为华为的商业决策并不包括造车,跨界造车之所以这么火爆主要还是造车在现如今的市场环境下是一个一本万利的生意。

华为重申不造车前后

在此前就有很多流言蜚语,说华为将要进入造车行业,很明显为了澄清外界的一些传闻,华为公司才会再度发表声明重申不会造车。在华为公司的长期商业决策里面,造车并没有在这一份商业决策设计里面,所以华为在以后相当长的一段时间内是绝对不会造车的。当然这也只是华为的对外宣称而已,假如有一天造车行业的利润到达了一个比较大的空间,华为估计还是会进行造车的。

跨界造车火爆的原因

跨界造车之所以这么火爆,主要还是因为新能源汽车市场还是有利可图的。像小米集团这样的手机厂商也进入造车的行列很明显就是因为小米集团已经在软件系统方面积攒了一定的技术,只要小米集团收购一些其他能够造车的公司,很明显小米集团很快就能够造出自己的第一辆汽车,并且迅速投入商用之中赚取一笔不菲的利润;而且再加上现在汽车行业补贴的这个红利,现在有实力的厂商进入造车行业是绝对一本万利的生意。

也正是因为在造车行业一本万利,所以有很多人认为华为应该也会进入造车的行列,毕竟华为本身不仅是一个实力过分雄厚的商业公司,而且华为也是具备着造车的能力的,就这样一个公司竟然不造车,这才是一个奇了怪了的事情!

总结

世界上所有的商业公司设立目的都是为了盈利而已,就连华为也不例外,尽管商业公司能力大了就有着不一样的社会责任,但是商业公司的设立主要还是为了赚钱而存在的。在华为的商业决策里面,跨界造车很明显不属于华为长期策略里面的设定,所以华为就不去造车,这也是再正常不过的事情,究其本质就是华为觉得造车还不如直接给车企提供ITC技术来的赚钱,所以华为才不会造车。至于说造车为什么这么火爆,当然是因为有利可图!

4、华为造新能源汽车了吗

应该是已经开始了,你可以看一下这个华为要造电动车 第一台“华为汽车”已曝光

5、华为官宣将举办中国生态大会,举办这会议有何意义?

华为官宣将举办中国生态大会,举办这会议有何意义?

近日华为公司官方宣布将举办中国生态大会,让很多网友都感到疑惑,不懂此次会议的作用在哪里,今天就让我们来一起探究一些举办此次会议到底有何意义?

估计很多人都关注到了华为当下将重点转到了其他方向上,在最近还推出了新的新能源汽车项目,相信这也是华为举办中国生态大会的意义之一。通过举办此次会议,贯彻落实我国的新时代推进生态文明建设的“六项原则”,即:坚持人与自然和谐共生、绿水青山就是金山银山、良好生态环境是最普惠的民生福祉、山水林田湖草是生命共同体、用最严格制度最严密法治保护生态环境、共谋全球生态文明建设。

“六项原则”明确了人与自然和谐共生的基本方针,同样也是此次会议的目标,贯彻绿水青山就是金山银山的发展理念,良好生态环境是最普惠的民生福祉的宗旨精神,山水林田湖草是生命共同体的系统思想,用最严格制度最严密法治保护生态环境的坚定决心以及共谋全球生态文明建设的大国担当。这些重要论断构成一个紧密联系、有机统一的思想体系,深刻揭示了经济发展和生态环境保护的关系,深化了对经济社会发展规律和自然生态规律的认识,为我们坚定不移走生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路指明了方向。

其次会议的意义还在于让更多人明白,要把加快构建生态文明体系作为制度保障。制度才能管根本、管长远。严格的制度、严密的法治,可以为生态文明建设提供可靠保障。要以生态价值观念为准则,以产业生态化和生态产业化为主体,以改善生态环境质量为核心,以治理体系和治理能力现代化为保障,以生态系统良性循环和环境风险有效防控为重点,加快建立健全生态文化体系、生态经济体系、目标责任体系、生态文明制度体系、生态安全体系,为确保到2035年美丽中国目标基本实现,到本世纪中叶建成美丽中国提供有力制度保障。

此次中国生态大会的举办相信一定能够让我们看到一些亮眼的表现,我们也希望能够从此次的生态大会中看到中国企业未来的发展走向。

6、华为会进军新能源汽车行业吗?做通讯的能玩转汽车吗?

华为手机市场占有率很高,有些新开发的手机售价完全超越了苹果手机的旗舰机,足以说明华为手机的实力,但是华为老总说并不打算进军汽车行业,做一行就做最顶级的

7、华为鸿蒙系统终于曝光:首发于新能源汽车!

此前有消息指出华为将进入汽车行业,有人以为华为要造车,真实情况是华为不会造车,而是将聚焦ICT技术,帮助车企造好车。华为轮值董事长徐直军去年也多次表示,华为不造车,而是使能“造好”车、造“好车”。现在华为的鸿蒙车机系统终于被曝光了。

据近日微博截图消息,奇瑞新能源汽车在宣传奇瑞新能源S61汽车时表示,奇瑞新能源S61配备了全球领先的鸿蒙车机系统及L2.99级别自动驾驶辅助系统,还有人脸识别+疲劳驾驶监控等为驾驶者保驾护航。

值得一提的是,这里奇瑞特别提到了鸿蒙车机系统,不过可能是华为官方还未正式发布,不久之后,奇瑞新能源汽车已经将该微博删除。

随着汽车智能化的发展,新能源汽车对车机系统的要求和依赖也越来越高,但目前在汽车市场上,关于车机系统大多是出自车企自己研发的系统,实用性也相对一般,而选择与华为这样的科技巨头的合作,也能够大大提升车机系统的实用性。这无疑是国产操作系统发展史上一个重要里程碑,对于华为鸿蒙系统的推广也是起到至关重要的作用!

目前与华为合作将搭载鸿蒙系统的车企不只是奇瑞新能源,还包括吉利汽车。除了车机系统的合作,目前,华为已经与多家头部主机厂达成合作,共同推动智能网联汽车的发展,其中包括广汽、上汽、雪铁龙、一汽、长城、东风、威马等车企。

此次奇瑞宣传的S61车型是一款纯电动车型,而S61是该车型生产代号,最终命名为eQ5,预计将在上半年上市销售。根据车型定位该车为紧凑型SUV,基于奇瑞新能源LFS纯电动铝平台打造,并且车标将启用新的独立logo设计。

鸿蒙操作系统是华为去年在华为开发者大会上公布的全新操作系统,面向5G万物互联时代。这是一款基于微内核的全场景分布式OS。根据华为官方的计划,鸿蒙系统将被应用于智能穿戴设备、国产创新PC、车机应用等,必要的时候甚至能用于智能手机。据电动知家了解,鸿蒙系统的程序框架为多用户程序框架,基础服务包括多RunTime、通用系统服务、lot设备专有服务、分布式数据管理、虚拟外设、UI&图形与分布式软总线,内核为Linux内核、鸿蒙微内核与LiteOS。

另外,华为还专门在去年5月29日成立了智能汽车解决方案BU,来执行面向智能网联汽车的战略。华为将致力于打造一个MDC智能驾驶平台、一个智能座舱平台和一个智能电动平台。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

8、华为再度发布声明重申不造车,哪些车企会因此受到影响?

如今智能手机的种类越来越多,但自主研发的国产手机却寥寥无几,华为品牌自主研发的手机成了市场共同的焦点,我们现在所使用的华为手机,在近年来自主研发的国产品牌的引领下,已使中国手机走向海外市场,畅销全球,引发了一股“国产热”,国产华为手机也成了世界上三大手机品牌之一。

不过,华为的实力还不只限于手机业务,近期,还有人提出华为造车的新猜想。

5月24日上午消息,华为再次发表声明重申不生产汽车,称“华为不生产汽车”。这个长期策略在2018年就已经很清楚了,没有什么变化。

到目前为止,华为还没有投资过任何汽车公司。今后也不会投资于任何汽车企业,更不会控股、参股。此后,任何关于华为造车的传言,或对汽车制造行业的控股,都是谣言,不可轻信。

华为在一份声明中强调,它已选择北汽,长安和广汽作为战略合作伙伴,以支持创建自己的子品牌。 使用华为自动驾驶解决方案的汽车可能会在获得华为批准的情况下使用HI标志,以表示“ Huawei Inside”。 行业需要的不是华为的品牌汽车,而是华为30多年来积累的ICT技术能力,可帮助汽车制造商制造面向未来的汽车,即基于华为ICT能力的智能网络,为汽车制造商提供汽车零部件。

在零售商店购买汽车时,声明指出,为解决华为授权手机零售商店在华为手机大量减少的情况下的生存问题,华为正在支持部分零售商店销售赛力斯SF5,该公司提供了赛力斯SF5电动部件和 HiCar座舱部件。

在很多场合,华为都否认制造汽车。去年十月,任正非发布了一份华为的内部文件,内容是:“以后谁来妖言惑众,干扰企业,可以调岗,另外找工作。”

北汽蓝谷午后封单跌停,报17元,封单超8万手。

9、别喷特斯拉中国造:电动汽车可能是一场手机式逆袭

作者:宋雨婷

上周,特斯拉在股市打破了此前平均交易量1800万股的平静,最高光时刻日成交量达到6000万股,市值超过大众,直逼丰田。.

过去一年特斯拉股价上涨了188%,从去年频传破产到市值全球第二,中国制造是支撑马斯克和特斯拉神话的关键。

事实从特斯拉落户上海以来,上海市和特斯拉一直争议不断,尤其是媒体。

特斯拉落沪,对中国汽车业是敌军还是盟军?我们来好好捋一捋。

特斯拉落沪:要避免民粹心态

特斯拉在确认国产化之前的2015-2019年间,一直前路暗淡,几次的无人驾驶车祸事件,让马斯克疲于应对。而此时中国电动车品牌如雨后春笋,在中国财政巨额补贴和地方性牌照政策刺激下,电动车销量持续保持全球销量和增长双料第一。

当2019年,上海市批准特斯拉在浦东独资建立超级工厂时,备受争议。

大多数业内人士不赞同中国地方政府向特斯拉伸出援手,因为中国已经是电动汽车产销量全球第一,基础设施投入力度也让起步更早的欧美国家眼馋,引入特斯拉就是引狼入室。电动化正在推动汽车行业洗牌,扶持自主品牌才是正道。

可是所有人没有料到的是,特斯拉突破了制造瓶颈,交付难题逐步解决后,当开始MODEL 3上市时,业务表现出惊人的爆发力。

根据2019年全球新能源汽车销量统计,特斯拉Model 3以300075辆的销量位居榜首,碾压第二名的BEIJING EU系列18.9万辆。

被大家看好最有潜力成为国产新能源巨头的比亚迪旗下“元/S2 EV”车型全年仅售出67839辆,与特斯拉销量相差超过4倍。尤其是单车售价,特斯拉平均高出两个中国企业5倍。

这个产销量和均价,让特斯拉市值远远甩开了其他同行。即使特斯拉不落户中国,特斯拉也已经从村道开上了高速公路。只要特斯拉落户哪里,哪里几年后就可能成为电动车的底特律、狼堡和丰田。

按照,特斯拉与上海市政府的约定,在未来的5年将在中国投资140.8亿元人民币,且在2023年年底时实现产值750亿元人民币以上,并产生22.3亿元人民币的年税收,这对政府来说是重要的利好项目,怎能轻易放手。

特斯拉对电动汽车的研发,毕竟先于所有中国自主电动车品牌十年(除了比亚迪),在全球电动化汽车发展上的分量是任何一家自主品牌都不可比的。不知道,那些不看好特斯拉发展的业内人士,是否对自主新能源弯道超车过于自信了。

别忘了,中国90%的电动车品牌,都是没有核心技术的组装厂。

电动中国造:先当好富士康

燃油车时代,中国汽车零部件一直空心化,导致中国汽车品质徘徊了20年,至今垄断制造机器人的还是ABB,底盘控制系统是博世,电子控制系统是伟世通。

供应链大而不强的局面,在目前的中国电动化初期依然没有改变。

目前中国电动车供应链的现状是重软件,轻硬件。硬件领域,只有一个宁德时代能与松下掰手腕。当丰田、松下、现代等企业全面在中国搞电池后,中国的供应链能否扛得住冲击都是一个问题。

2018年毕马威发布过一份《2018年自动驾驶成熟度指数(AVRI)报告》中,排名前十的国家分别是:荷兰、新加坡、美国、瑞典、英国、德国、加拿大、阿拉伯联合酋长国、新西兰、韩国。

这份报告是从四个维度进行考察的:政策和法规、技术和创新、基础设施以及消费者接受度。结果显示,荷兰在四个方面的表现都遥遥领先。报告显示,荷兰突出的优势在于高密度的充电桩、电动汽车的广泛接受度、强大的电信网络和规划中的大规模AV道路测试。

如没有全球领先的整车企业引进你的配套,中国零部件企业在新一轮电动车竞争中,依然只能窝里横,而随着丰田、本田、现代把自己的配套体系带进中国,本土零部件企业甚至面临被边缘化的结局。

宁德时代正是跟宝马合作后,产品及团队才变得更为正规化、标准化。事实证明,中国企业善于在合作中吸取精华。特斯拉国产化,成就的不止是一个宁德时代,甚至对完善整个中国电动出行供应链都有所帮助。

对于那些担心“中国制造”会沦为外资君下臣的声音,可以参考苹果的例子。因为,没有苹果就没有华为、小米!

2013年左右,富士康在中国给苹果代工后,开始给小米、华为代工,让华为、小米手机从短短三四代产品后就追上了欧美韩手机品牌。

2018年底,苹果手机在华销量不佳,订单缩减时,过度依赖苹果的富士康陷入了裁员、关闭产线的阴郁。但富士康的这种低潮并没有持续太久,2019年初其获得华为手机订单后,迅速回血,一个月招工8万人。

富士康为苹果和中国品牌解决了庞大订单,它们也拉动了富士康的营收,使其不断的扩大产能,间接拉动了智能手机供应链水平,比如手机屏。在富士康带动下,短短几年中国智能手机整体竞争力跑到了全球第一。

难以想象,苹果如果没有在中国生产制造,中国手机产业会在如此短的时间内,对全球手机厂商实现集团式碾压。

富士康在苹果的“磨炼”下,已经成为世界手机产业里不可缺少的一重要环节,其技术已足够支持自主品牌走向国际。

事实证明,离开苹果,“中国制造”依旧有很大的生存空间,强大的“中国制造”不可能一直处于跟随者的地位。正是因为中国需要创造电动出行行业的“富士康”,才促成了特斯拉在中国建厂。

特斯拉需要中国:中国需要特斯拉

对特斯拉来说,特斯拉作为新能源行业的引领者和创新者,其国产化所带来的产业链机遇,一直以来也受到二级市场的密切关注。

上海临港工厂与美国弗里蒙特工厂相比,预计Model 3实现国产化后,原材料(零部件)开支可以节省10%-20%,制造费用下降50%,人工费用降低75%。

在华建厂既节省了关税,又降低了人力成本。有利于兑现马斯克此前公开表示的“2020年底,Model 3的所有零部件全面国产化”。

据以上测算,Model 3实现零部件国产化之后,总生产成本有望下降20%-28%,极为可观。

全球目前贸易保护主义和民粹主义崛起,作为全球经济中和剂的中国,如何扩大经济开放?这是一个新课题。过去四十年中国的经济开放,是市场换技术,是跨国公司本土化的拿来主义。下一步开放,应该是新兴产业的跨国公司立足中国的全球化,应该技术去换市场了。

按照计划,国产化特斯拉2020年交付量应达到50万辆。如若发展顺利,中国市场很长时间会成为特斯拉全球最大的市场,在供应链上其必定会大量跟中国企业合作,届时中国本土化标准反过来部分会成为全球标准,这正是我们扩张国际市场所需要的。

所以,特斯拉国产化正是给中国电池供应链的练兵机会,也能刺激市场,为中国新能源产业的更好发展做铺垫。如果宁德时代能与其长远合作,业绩必将提振。

到最后中国汽车市场发展强大,对特斯拉的依赖势必会减少,而中国身为全球第一大汽车市场,特斯拉也不可能轻易退场。

值得注意的是,曾经为苹果手机生产屏幕的蓝思科技公司,凭借多年来不断优化产业链,即便在丢失苹果订单后,也找到了新的发展道路。甚至从手机业务发展到了汽车、智能家居等领域,并且在新能源汽车领域与特斯拉建立了合作关系,这是中国代加工厂进一步升级的体现。

电动出行生态:中国应成全球实验田

目前的特斯拉Model 3就像当年的iPhone 4在中国市场有异曲同工之妙,iPhone的发展历史正在特斯拉身上重演。首先,其极简主义的设计理念、隐藏式门把手等,颠覆了中国消费者对汽车的认知。

其次,特斯拉还采取了精品策略,以modelX、modelS、model3等少数几款高端产品塑造产品体系,今年的下半年还将推出Model Y。其命名也与苹果命名规则相似,全系列统一。

最后从特斯拉的布局分析,其营业模式正在向苹果看齐,卖车只是开始,其产业涵盖电池厂、整车制造、直营店、服务中心、超级充电站等,打造了完整而独特的生态体系,或许未来软件服务的持续收费才是其最重要的商业模式。

而目前,特斯拉处于自动驾驶领域的第一梯队,按照马斯克的预计,特斯拉在2020年将实现L4级别的完全自动驾驶。

其至关重要的自动驾驶芯片和算法上都采取了自研,这和和苹果牢牢掌控iOS操作系统和cpu芯片也有相同之处。

同时,马斯克透露今年年底会推出100万辆自动驾驶出租车上路,这样大肆的扩张市场,也与苹果相同,一旦特斯拉实现了L4级别的自动驾驶技术,其就能稳住在新能源领域的龙头地位。

比起成为一家汽车厂商,或软件厂商,特斯拉未来的发展方向更像是要建立自动驾驶出行服务全平台。三到五年内,如果特斯拉很可能完成生态建设,就是汽车界的苹果。

只有这样的发展,才能最大程度增强用户粘度。

特斯拉越努力,中国电动出行供应链就会越完善,对自主品牌国际化越有帮助,对整个市场环境发展来说就越积极。

马斯克的野心在于想成为下一个乔布斯,想在华无限扩张特斯拉版图,甚至改变消费者用车习惯;上海政府想要创造第二个富士康,为社会提供更多就业机会的同时,意在为中国电动出行行业全球化铺路。

如今,特斯拉超级工厂已经复工,加上尽快与中国企业的合作落实,第二个“苹果公司”的诞生指日可待。同时,离汽车自主品牌中的“华为”崛起也不远了。【END】

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