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中国电动汽车产能过剩

发布时间:2021-09-17 03:01:37

1、新能源汽车在华发展前景及趋势?

电动汽车在新能源汽车中占比较高,在整体汽车中的渗透率有望得到提升

纯电动汽车是新能源汽车最重要的一个分支,其销量会随着新能源汽车销量的不断扩大而扩大。2016-2020年,中国纯电动汽车销量整体呈上升趋势,2020年突破111万辆,在新能源汽车中的渗透率达到81.6%。



2020年11月2日,国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,规划提出,到2025年,新能源汽车新车销售量应达到汽车新车销售总量的20%左右,其中纯电动汽车占比约为4.32%。按照“碳达峰”、“碳中和”的实现路径,2030年为碳达峰时期,2060年实现碳中和。2025-2060年,纯电动汽车渗透率逐渐提升,到2060年,纯电动汽车在整体汽车中的渗透率有望超过70%。



纯电动汽车碳排放量低于其他燃料类型,有助于实现碳减排

从五种不同燃料类型汽车平均单位行驶里程碳排放来看,柴油车平均碳排放最高,明显高于其他燃料类型,汽油车平均碳排放次之,常规混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车碳排放明显低于柴油车和汽油车。其中,纯电动车平均碳排放最低,为146.5gCO2e/km。



纯电动汽车碳减排潜力较大,主要表现在电网清洁化、电池碳排放等领域

根据《中国汽车低碳行动计划研究报告2021》分析,纯电动乘用车生命周期碳减排潜力较大,到2025年可实现减排至72%(以2020年为基准),到2060年可实现碳减排至2020年的17%。



具体来看,对纯电动车减排贡献最大因素为电网清洁化,在不同情景中贡献在10%-50%之间;材料效率对纯电动车的碳减排也很重要,可降低纯电动车4%-13%的碳排放;随着时间的发展,动力蓄电池碳排放的对纯电动车碳减排的作用也越加明显;使用能效与电网清洁化两者共同作用于纯涤电动车燃料周期的碳减排,且随着电网清洁化的程度加大,使用能效的减排效果趋于降低。在不同减排措施中,生产能效的作用最不明显,主要由于其在纯电动车生命周期碳排放的比重较低。



——以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

2、新能源车产能过剩是什么原因?

首先,过度补贴等产业政策增大了产能过剩风险。

新世纪以来,国家出台了对企业和消费者的补贴、技术研发扶持、税收优惠等一系列扶持新能源汽车发展的政策,特别是政府的财政补贴是推动新能源汽车消费的最大源动力。除了中央补贴外,很多地方政府按照1:1的比例对新能源汽车进行配套补贴,两级政府的补贴总额高达6万~10万元,一些小型电动车变成了零成本甚至负成本。受高额补贴诱惑,大量企业不按市场实际需求过量生产,有的企业甚至违规造假“骗补”,从而埋下产能过剩隐患。

另据威尔森咨询公司发布的《2016中国新能源汽车市场报告》,若扣除政府的补贴,国内自主品牌新能源汽车的平均市场成交价格是合资品牌的2倍,即自主品牌车价格优势主要靠政府补贴来维持,未来随着补贴的退坡制度实施乃至完全取消,面对合资品牌强大的技术和市场竞争优势,国内大量靠政策刺激而建立起来的车企必将面临市场清洗,我国新能源汽车市场将会产生严重产能过剩危机。

其次,单一GDP政绩观和地方保护主义加剧了产能过剩风险。

当前新能源汽车产能过剩风险高企与地方政府片面追求GDP政绩相关。新能源汽车产业作为新兴产业之一,具有产值大、利润高、带动性强等特点。新建项目产能一旦形成,必将大幅拉动地方经济增长。例如,某汽车集团新能源乘用车在某省的项目建成后,按年产60万辆车估算,年产值将高达600亿元,占到全省GDP的1.5%。

受利益驱动,各地政府对发展新能源汽车均热情高涨。目前获得新能源汽车生产资质的15家企业中,大部分企业背后都有地方政府的身影。这种不顾本地发展条件而盲目跟风上马新能源汽车相关项目的做法,将给以后的产能过剩埋下隐患。

此外,地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程,影响了市场优胜劣汰机制发挥,优势企业和高效产能无法进入,弱势企业和僵尸企业得以生存,加剧了行业低端产能过剩风险。

再者,行业进入门槛低也易形成大量低端过剩产能。

相比较传统汽车制造业极高的进入壁垒,新能源汽车行业进入门槛较低,主要集中在电池等几个大的核心零部件上。据测算,传统燃油车的盈亏平衡点为200万辆,而电动车的盈亏平衡点仅为10万~20万辆。正是相对较低的行业进入门槛及广阔的市场空间,使新能源汽车易成为资本追逐的“香饽饽”。

当前,一些并不具备研发、生产以及制造新能源汽车能力甚至缺乏造车经验的企业,利用新能源汽车行业较低的进入门槛,采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域,短期内易形成大量低端过剩产能,给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。

3、中国新能源车西征,这条产业链能否更长远的发展?

在中国传统汽车产业链发展的今天,新能源汽车以其强劲的优势也占据了很大的市场份额。目前新能源汽车在市场中的发展历经三年的调试和试行,在2021年预计会落地。未来的新能源汽车在产业链发展上应该会走全产业链之路,最终走向的格局应该是满足市场所需,推动差异化市场的发展。

一、新能源汽车产业链现状

传统汽车和新能源汽车最大的不同是在发动机上,新能源汽车独具创新的部分是通过电控来代替传统的发动机,在产业链上更驱动于锂电池、电机控制,这就要求我们在运营环节上有一定的变化。在新能源汽车的成本制造上,电池占据了汽车成本的40%,也是最大的成本组成部分之一。在新能源汽车的电池发展上,其中以锂电池的成本占据最高,达到了七成至八成。未来新能源汽车的能动性、成本和竞争力之间最关键的重要因素就是在于此。我国新能源汽车商业化在2017年就开始布局,2017年新能源汽车推广和销售已经取得了长足的进步,整体的销售总量占全年,汽车总量的2.7%。当然,它还不能够与传统汽车相对比,其根本原因在于新能源汽车目前的品牌力还是不足的,并不能够真正的达到消费者的痛点,这需要我们的新能源汽车在产品定位和服务上与市场吻合。

二、商业化困境

电动汽车在商品化困境中最常见的问题就是在性能上的不足,包括锂电池的续航能力、充电的速度、使用寿命。从我们的汽车市场来看,新能源汽车的需求曲线和现有的生产曲线之间是存在很大的差距的,也就是说,我们的电池产能一直是处于过剩的状态,同时电池成本下降的压力非常大。电动汽车的核心材料在计划扩产阶段都是处于迅速扩产的态势,当然原料的价格也发生了结构性的变化,产能过剩问题是直接导致新能源汽车市场困顿的根本原因之一。

三、未来发展

未来我们的新能源汽车发展应该是从材料到整车的一个全产业链合作联盟,打造出具有差异化竞争力的电动汽车。在整车的设计和定位上要坚持全产业链投入,避免同质化竞争。新能源汽车商品化的未来是需要通过共同的价值理念来推进产业链的模式,在动力系统上有所加强,对于产能过剩的电池问题通过构建资源可控的闭环循环系统,最终推动新能源汽车产业的长足发展。

4、别再喷特斯拉了 他真的救活了中国的新源汽车市场

最近证券市场一个有意思的现象是,特斯拉股价的波动成了国内部分汽车零部件上市公司股价的晴雨表,像宁德时代 、均胜电子、旭升股份、华域汽车、三花智控等等特斯拉中国供应商,股价都随着特斯拉发生了大幅波动。

为什么特斯拉的股价会如此深刻地影响到国内零部件上市公司的股价呢?有三个方面的原因:

中国新能源汽车零部件体系太脆弱了

过去的几十年,中国在传统汽车领域核心技术的严重滞后,迫使政府不得不打造新赛道以实现汽车产业的弯道超车,而这个新赛道就是新能源。有了产业顶层设计和政策的重点扶持,中国市场诞生了一批批优质的新能源产业,最典型的例子就是动力电池制造商——宁德时代。

自2013年开始成为国内客车龙头宇通的电池供应商,并凭借补贴时代所获取的利润,宁德时代拼命投研发,逐步打入宝马、大众、戴姆勒等全球汽车巨头的供应链,在外强环伺(松下、LG)的情况下高速发展,以一己之力PK世界第一梯队。

不仅于此,在新能源产业链上游的资源市场,我们已经形成以天齐锂业、华友钴业、洛阳钼业为龙头的金属资源供应链;中游以宁德时代为代表的三电系统;下游的整车生产与销售,既有比亚迪、奇瑞这样的传统厂商,也有蔚来、威马等新势力;后市场,充电桩制造与运营、电池回收等领域也不乏优质企业。

可以说,中国目前拥有全球最完整的新能源产业链和最好的成本控制力。

但是,落实到下游,国内的整车厂商并没有真正打开新能源市场,失去了政策的庇佑,去年新能源汽车销量最终以130万辆、17.4%的降幅收尾。这给整个产业链带来了巨大的麻烦——产能过剩。

以核心产业动力电池为例。2019年我国新能源汽车动力电池装机总量为62.2GWh,同比仅增长9.3%。而按照之前的规划,到2020年国内要实现200万辆新能源汽车,近80GWh动力电池的销售,多数厂商已经出现了产能过剩的现象。

同时,国内动力电池装机量前10家企业中有4家装机量同比下滑,包括排名第二的比亚迪和第五的力神;剩余4家也只是基本持平,唯一大幅增长的宁德时代主要得益于国外车企朋友圈的扩大。与之形成对应的是,日韩厂商松下电池、LG化学、三星、SKI均实现了较大的增长。

更严重的是上游原材料企业。下游厂商每少卖一辆电动车,或是市场有些许变化,都将对锂、钴产业形成放大效应,直接影响原材料的价格和业绩波动。2019年天齐锂业财报显示亏损26亿至38亿元,虽然部分原因是其海外并购失败,但新能源产业的周期性波动对其影响更大;还有洛阳钼业,预计2019年归属于股东的净利润较去年同期也有56.86%到63.33%的减少,主要原因也是钴产品全球市场价格的大幅下降,而中国市场的销量却没有增长。

除此之外,目前国内新能源核心产业电池、电驱和电控系统,总体成熟度还较低,主要体现在行业经验、技术实力和系统管理能力上。

比如国内电驱十大品牌到2019年的平均创立时间仅有14年,而传统汽车发动机管理系统企业像博世、电装、德尔福和大陆,都已创业百年,这不仅意味着他们拥有丰富的管理经验和技术支撑,更重要的是强大的朋友圈。

包括大众、宝马、奔驰在内进军新能源市场,博世、大陆、电装才是他们首选也是固定的合作伙伴。国内多数三电系统供应商成立时间短,缺乏影响力,很难打入全球新能源供应链体系。而主攻中国市场,不但风险大,也极易受政策环境影响,动力电池就是最好的例子。

特斯拉,池塘里的鲶鱼

分析完新能源供应链体系的现状,其实和过去手机产业类似,总结起来就一句话——大而不强。特斯拉的到来就和当年的苹果一样,做一条放进池塘的鲶鱼。

目前,特斯拉核心供应商大部分来自美国、欧洲和日本,只有少数几家头部中国供应商。随着特斯拉国产,为了降低成本,提高产能,加快本土化采购是大势所趋,这势必会激发新能源供应链体系的产能活力。

这是有迹可循的,一面是市场需求。虽然去年新能源市场整体呈现下滑态势,但主要集中在A00级和A0级低端市场,B级轿车、SUV等中高端新能源产品是上升趋势,这对于售价30万的特斯拉Model 3而言是一大利好。

有需求也有供给。去年特斯拉在中国总注册量超过4.27万辆,上海特斯拉超级工厂建成后一期产能达到15万辆每年,马斯克也表示将中国打造成为 Model 3最大市场,预计今年底Model Y也会投产。

还有媒体报道,特斯拉预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上超级充电桩,该数量是过去5年超级充电桩建设总量的一倍。

从整车到充电桩,特斯拉在中国市场马力全开。一来可以消化国内新能源产业近年来过剩的产能,带来新的产值增长点。

动力电池方面,特斯拉虽然在加快自家电池的研发力度,但短期内还得依靠供应商,和宁德时代的牵手,会间接带动国内动力电池的技术和产能进步;

最直接的利好是隔膜和负极材料行业。前者重资产,新进者较少,恩捷股份基本是一家独大,市占率近五成,扩产毫无争议;后者和正级材料的同质化严重不同,负极材料格局稳定,净利率较高,而璞泰来本就是特斯拉的供应商,随着特斯拉的国产,“近水楼台再得月”的璞泰来势必迎来新突破;

原材料方面,钴、锰、镍、锂、铝、石墨业受下游头部整车厂市场政策波动影响大,前期特斯拉宣布的“无钴”电池让钴产业在资本市场接连几天跌停,但像锂、铝等必须的原材料,随着特斯拉的扩张,消化产能乃至再打破瓶颈都是可以预见的。

二来特斯拉能形成一种“类苹果产业链”的示范效应,赋能上中下游供应商提升行业认可度,从而获得走向世界的机会,带动产业的体系性进阶。

比如热管理系统供应商三花智控。根据国金证券去年10月的研报,它在汽车电子膨胀阀处于绝对领先地位,进入特斯拉供应链后,不断拿下大众、通用、 沃尔沃等新能源车订单共计140 亿元。

对于中国新能源产业链特别是核心三电系统而言,和特斯拉的合作,既是一种生产管理经验、技术实力的提升,也是一张可以打入世界一流车企供应链体系的学历证书。

特斯拉,新能源车企眼中的鲨鱼

如果说特斯拉是一条激活新能源供应链体系的鲶鱼,那么对于国内羸弱的新能源车企来说,特斯拉就是加速他们消亡的鲨鱼。

首先,特斯拉国产后会加速造车新势力的分化。

从贾跃亭的乐视开始,六年多的时间,中国新能源市场诞生了一百余家造车新势力,众多新势力占据了太多市场资源,造成了很多不必要的浪费,特斯拉的强势引入会加速那些投机分子的衰败,让社会资金向真心造好车的新势力倾斜。事实上,随着特斯拉的到来,2019年国内新势力仅11家有销量,90%或销声匿迹,或彻底破产。

其次,倒逼车企加速新能源领域的技术研发。

特斯拉对新能源市场的影响是全方位的,不仅是造车新势力,就连传统车企也是压力重重。

大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯就曾说过:“传统汽车制造商的时代已经结束。大众要努力转型,避免成为下一个诺基亚”。所以,大众用了200亿欧元来打造MEB电动化平台,加速在新能源领域的进程,今年ID.家族就将提前和消费者见面。

再有丰田,这个新能源领域的先行者,过去垄断了混合动力技术半数以上的专利,特斯拉的飞速发展,在拓展纯电市场份额的同时,也迫使丰田不得不放弃混动领域的专利,和全球车企共享,进而共同抵制纯电市场的扩张。

还有国内传统车企长安、吉利,都在大力研发新能源技术,在自动驾驶、智能安全领域不断进步,以拉近和特斯拉的距离;国内头部新势力蔚来、威马、小鹏们,更是在技术进步的同时,提高服务质量和服务水平,以形成差异化优势,赢得消费者。

同时,特斯拉还会培育大量新能源汽车潜在客户。

一直以来,中国新能源市场主销车型大都集中在A00级微型电动车,低价、低质、低续航,且多以共享出行领域消费为主,新能源汽车并没有在终端市场形成良好的口碑形象。

随着特斯拉的扩张,其相对科技的设计、强大的性能、良好的自动驾驶体验,会在一定程度上改变用户对新能源产品的认知,进而培育更多对新能源汽车有消费欲望的用户,给整个行业做大做强的机会,一如当初苹果手机的普及让国内智能手机市场迎来大爆发。

总结

从早期的产业保护,到开放市场让特斯拉以独资的方式入华,甚至罕见的一视同仁,将Model 3纳入补贴范围,中国市场的意图非常明显:利用特斯拉,再造苹果产业链的辉煌。

2009年,苹果基于成本和平衡供应商的考量,开始扶持中国产业链,造就了一个个传奇。打工妹周群思带领蓝思科技进军苹果供应链,实现财富暴增,还有面板的京东方、深天马,触摸屏的欧菲科技,射频天线的信维通信,声学器件的瑞声科技、歌尔声学等等,它们均在各自细分领域做到全球领先。

还不仅于此,电子产业的全面进阶,让华为、小米、vivo等手机巨头充分受益了供应商资源和技术的外溢效应,并在残酷的拼杀中淬炼出核心竞争力,最终拉近了和苹果之间的距离。

今日的新能源产业和过去的智能手机产业何其相似,产能过剩、大而不强,特斯拉将和过去的苹果一样扮演着相同的角色,至于能否成功,让我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

5、疫情过后的2020年,特斯拉会遭遇产能过剩吗?

随着汽车电动化进程不断加快,纯电动汽车的保有量也在稳步提升。但是对于很多新能源车企来说,目前面对的除了销量问题之外,就是产能。比如特斯拉产能迟迟跟不上订单,从而直接影响到了股价。那么到了2020年,特斯拉会遭遇产能过剩吗?

其实从长远来看,纯电动汽车的发展前景一片光明,而随着纯电动汽车数量的不断增加,后期会出现产能过剩的情况,但是在2020年出现的可能性较低。因为就目前来看,纯电动汽车虽然发展速度较快,但是与传统燃油车相比,市场规模依然较小,还处在发展阶段的纯电动汽车很难出现产能过剩的问题。

不过需要注意的是,随着新能源汽车行业的发展,在2015~2017年间,我国上马的新能源整车项目就达到了约200多个。而按照工厂规划的建设进度,预计到2020年左右新能源车的产能或将达到2000万台。但是受到新型冠状病毒疫情的影响,目前很多车企都延期复工复产,这对于整个新能源汽车行业的产能来说也会造成影响。再加上疫情期间驾车出行,可以有效的降低交叉感染的几率,所以在疫情结束之后,购车需求会存在一波上升,那么出现产能过剩的可能性就更低。

最后,政策层面扩大汽车消费。早在2019年8月份,相关部门就印发了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》,其中就提出对于实施汽车限购的地区,要结合实际情况,探索逐步推行放宽或取消限购的具体措施,有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。而在2月16日出版的《求是》杂志,从更高层面鼓励限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费。

总结:正是由于目前纯电动汽车行业仍然处在发展的初级阶段,市场规模较小,再加上疫情结束后,从政策方面不断扩大汽车行业的消费,所以2020年特斯拉遭遇产能过剩的可能性就较低。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

6、中国新能源汽车走在了世界前列?

我国新能源汽车市场迅速崛起 技术差距进一步凸显

近年来,我国的新能源汽车市场迅速崛起。随着在环保、经济、便捷等方面的优势日益凸显,新能源车保有量快速增长。自主品牌把握住难得机遇,将大力发展新能源车视为对欧美传统车企实现弯道超车的重要途径。不过,这些年我国在新能源汽车推广上风生水起,但车企在发展中暴露出补贴依赖症、产能初显过剩、核心技术仍旧缺失等不足。尤其是在国际传统知名车企发力新能源造车后,技术差距进一步凸显,我国新能源造车下一步该往何方发力值得深思。

新能源造车形成四大先发优势

2018年10月,汽车产销量环比均呈一定下降,同比降幅更为明显,延续了7月份以来的下降走势。但与此同时,新能源汽车产销量成为行业的一大亮点。据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示,2018年10月中国新能源汽车产销分别完成14.6万辆和13.8万辆,比上年同期分别增长58.1%和51%。累计产销方面,2018年1-10月中国新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆,比上年同期分别增长70%和75.6%。

2018年1-10月中国新能源汽车产销量统计及增长情况

数据来源:前瞻产业研究院整理

经过这些年持续努力,我国新能源车产业已经从培育期过渡到成长期,在世界范围内形成了一定的先发优势。近5年,我国新能源汽车的产销年均复合增长率近130%。

1、我国在新能源造车上取得的成果称得上丰硕。首先是建立了相对完善的支持产业发展政策体系,培育了全球领先的市场规模。各部门先后推出40余项支持新能源汽车发展的政策措施,涵盖研发、生产、推广等各个环节。我国新能源汽车连续三年产销量居世界第一。

2、产业体系不断完善
企业创新能力显著提升。已涵盖关键材料、动力电池、电机、电控、整车开发等产业链上下游,形成了结构完整、自主可控的新能源汽车产业体系。财政部经济建设司副司长宋秋玲说,通过对消费者购买新能源车补贴、对新能源公车给予运营补贴等一系列政策扶持措施,推动了行业显著发展,从全球范围看,中国新能源汽车的政策体系应该是最全的。

3、与此同时,配套环境持续优化,充电网络建设稳步推进。目前,公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所充电桩的覆盖率大幅提升。截至今年7月,全国共建成公共充电桩27.5万个,同比增长了52%,新用户私人安装率接近80%,新能源汽车专用号牌已经在全国推广使用。

4、新能源汽车产业的溢出效应更为明显,吸引了资本、人才、技术加速集聚,带动了产业投资就业。2017年新能源汽车全产业链投资超过7000亿元,占整个汽车产业的投资新增投资额的50%以上。

电动汽车正在迎来快速发展的阶段

中国品牌汽车企业电动汽车布局基本完成,大量互联网公司造车的新势力以及合资企业的新能源汽车也步入发展快车道。随着技术日益成熟,续航里程和用户的体验也稳步提升。

今年1到7月份,广汽集团自主品牌新能源汽车的销量达到9400辆。随着综合工况续航里程超过410公里的传祺GE3上市,今年公司新能源汽车的销量有望突破2万台。从明年开始,广汽将以每半年一款新产品的速度密集推出纯电动汽车系列产品,预计到2020年,新能源汽车产品占集团整体销售总量的10%。

面对新能源汽车业迅猛势头,石油化工行业也不甘落后。中国石化将发挥现有3万座加油站的网络优势,打造油、气、电、氢自由组合的综合服务体系和智慧服务体系。而且,中国石化也将研究布局电池材料和氢能产业链的可行性。

新能源车存量不断累积 面临挑战越发突出

国新能源汽车业取得的成绩很大程度上依赖先发优势。近年来,随着新能源车存量不断累积,同时面临国际传统知名车企觉醒后开始发力新能源造车,我国产业发展面临的挑战越发突出。

1、行业一哄而上,加剧产能过剩的同时,骗补行为屡见不鲜。国内新能源汽车业的异军突起,与财税政策的有效支持密不可分。在补贴扶持下,不少企业哄抢市场“蛋糕”,尤其是整车和动力电池产能过剩风险在加大,一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场,影响了我们产业发展的整体水平。高端产能不足和低端产能过剩问题并存,产业出现盲目扩张、投资过热苗头。

面对巨额补贴诱惑,更有甚者铤而走险,走上了骗补的道路。2016年9月,深圳五洲龙汽车股份有限公司被曝光骗取新能源汽车补贴上亿元。从调查情况看,五洲龙公司产品尚未完工就提前办理机动车行驶证,从而为骗取补贴铺路。

企骗补的手段五花八门。有的先生产一批“合格”的新能源车,卖给自家成立的租赁公司,然后回收已卖车辆的电池。通过将同一块电池反复安装在新车壳上这一方式,实现了持续骗补。从对行业摸底的情况看,骗补行为绝不仅仅是少数个案。目前,已有10余家车企的骗补行为被查处公布。

2、市场机制不足,不少车企患上“政策依赖症”,自主发展意愿不强,市场对接缓慢。我们可以从销量结构看出,大多数企业和产品卡在补贴最低的那一条线上。”这就意味着,不少车企不愿过多投入,仅仅是为了拿到补贴才勉强维持。

3、中国在电动汽车发展指数整体排名中位列第一位,但这主要体现在市场规模上,而在技术层面,中国的整车制造仍定位于低技术含量领域。新能源车上的电驱动高速轴承、控制芯片等基础元器件,不少仍依赖进口。

主品牌车企在燃料电池电堆的科研上与国外比差距突出。质子交换膜、高压储氢瓶、碳纸、各类高压精密阀门等也存在一定的技术滞后。尽管动力电池领域有产能过剩风险,但仍然欠缺原创性的技术突破。

4、资源环境制约风险加剧。随着新能源汽车数量激增,全球金属资源争夺日益激烈。我国金属锂、钴等主要动力电池资源缺乏,资源的稳定供应和价格稳定的挑战较大。

同时,动力电池回收利用、用电清洁化等问题也不容小觑。北京理工大学教授吴锋曾公开表示,1个20克的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想见,如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中,将会对环境造成更大的污染。

目前,大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在10年以内。不过,随着近几年新能源汽车市场销售的火热,不久以后就将出现大量换电需求,尤其是使用频率较高的电池组,如出租车、公交车,需求产生可能将更快。据中国汽车技术研究中心预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。

三大方向突破核心技术瓶颈

消费者对新能源汽车的担忧与希望,集中在使用可靠性、续航能力、保养费用、智能化程度等几个方面,这些问题的核心归根结底仍旧是技术。专家对我国新能源车技术层面突破提出三大方向:

1、支持核心技术的工程化和产业化能力

2、形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系;

3、推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨。这三大方向无疑是自主品牌车企须牢牢把握的。

7、中国车企仅8家产能利用率过100%/丰田认为混动汽车更务实

①产能过剩:中国车企仅家产能利用率超过100%

根据中国乘联会最新统计数据,我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低至2019年的53.74%,近一半的工厂产能浪费。而市场需求大于工厂产能的车企只有8家。

数据显示,2019年我国乘用车销量达2144.44万辆,同比下降9.6%。同时已经具有工信部乘用车生产资质的车企共有128家,截止2019年12月31日,这些乘用车企现有总产能为3990.5万辆。核算下来,我国乘用车产能利用率已经跌至53.74%。

从各家车企情况来看,产能利用率大于100%的车企只有8家,意味着这8家车企市场需求大于工厂产能,出现供不应求的现象。产能利用率在80%-100%的车企为7家;而在60%-80%产能利用率的车企有10家。其余103家车企产能利用率低于60%,处于产能严重过剩的区间。

乘联会公布的报告中,广汽丰田、东风本田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产8家企业产能利用率超过100%。这8家车企2019年的合计销量占乘用车总销量的25%,可以看出集中在日系及一线豪华品牌。

评:中国汽车市场目前已经进入存量竞争,单纯靠价格战或者车海战术,已经无法取得消费者的青睐。这样的情况下,车企不如轻装上阵,去除过剩的产能,将更多的精力用在打造优秀产品上。

②实话实说:丰田高管认为混动汽车是比纯电更务实、低成本的选择

转型新能源这件事上,丰田态度坚决,然而策略是混动和氢燃料电池,纯电的优先级很低。近日,丰田加拿大CEO、总裁Larry Hutchinson在加拿大国际车展开幕式上做演讲,其中就阐述了丰田当前推行新能源决策的主要考量。

Hutchinson认为BEV(纯电池车)价格昂贵,不仅需要政府补贴购车成本激励用户选购,还要大量投资建设配套的充电站等基础设施。就目前而言,消费者们并不愿意去支付这部分成本。所以现实情况就是,政府需要极高的成本去达成减排或者零排目标,以致于仍难以达成。

Hutchinson指出,减排需要全面、长期的战略构想,它应该包括各种技术路线选择,同时鼓励消费者去做自由选择,这样才能推动道路上所有车辆减少碳排放量,而不仅仅是靠少数几辆小众BEV撑场。

此外,他认为,政府想要采取调控使得某种汽车销售超过自然需求曲线时,应当技术中立。即只看它减排效果,而不去界定必须采用哪一种技术。

评:相比纯电动汽车,油电混合动力汽车的确是更为温和、容易被消费者接受的新能源汽车方案。正如Larry所说,减排需要全面、长期的战略构想,而不是某个部门领导一拍脑门就下令禁止燃油车销售这么简单,消费者也应该有足够的选择权利。

③心系天下:曹德旺再捐款4000万 帮助小微企业发展

日前,“玻璃大王”曹德旺在已捐款1亿元做抗击疫情资金后,再次捐出4000万帮助小企业渡过难关。

福耀集团日前对外表示,根据福耀集团董事长、河仁慈善基金会创始人曹德旺的提议,河仁慈善基金会再捐赠4000万元人民币,定向用于支持福州市抗击新冠肺炎疫情和助力小微企业发展。其中,捐给福清市2000万元。

评:作为优秀的企业家,曹德旺的目光已经不仅仅停留在本行业,而是扩展到了方方面面的企业。但是曹德旺的力量是有限的,如何解决小微企业的困难,还需要有关部门做出反应。

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8、规划年产能15万辆,国产特斯拉Model 3在中国还会供不应求吗?

周产能3,000辆,年产能15万辆,不到30万元起,如果国产特斯拉Model3能够按照这样的生产状态销售,意味着它将在国内达到甚至超过BBA中型车的体量,并且威胁到所有同价位的燃油车型。但是,当从新兴富裕人群的玩具,变成普罗大众的消费品,特斯拉在美国已经出现的产能过剩隐忧,会发生在中国吗?

特斯拉美国弗里蒙特工厂,在无需建厂的情况下,耗时五年时间才实现周产千辆。而特斯拉中国上海工厂,从破土动工到周产3,000辆,仅仅花了一年。

无论是在中国还是在美国,特斯拉初期的销售都是在依靠“粉丝经济”。埃隆·马斯克用创造与科技,将特斯拉定位在汽车行业的革命者上,以电动车捍卫者的形象疯狂回击所有的质疑与反对。这种带有强烈个人英雄主义的传播方式,既让很多被打动的客户出于崇拜买了特斯拉,也让很多嗤之以鼻的客户为了证明马斯克的无知而买了特斯拉。

但是,粉丝经济之后,随着相对平价的Model 3进入大规模交付,消费群体购车的原因会愈发多元化,特斯拉无可避免地要面对销服体系的问题,也无可避免地要挑战已经形成多年的传统汽车模式。一款车型想要做到年销10万辆以上,并不意味着只要能生产出10万辆就足够了。

特斯拉“以产定销”的时代终结?

2019年,特斯拉依然是全球电动车品牌销量第一,Model 3也依然是全球电动车型销量第一。但从全年销量趋势来看,交付量渐稳的特斯拉已经不再高速增长。

在美国,Model 3在2019年同比增长13.7%,但是三四两个季度连续出现了同比下滑,这主要因为2018年Model 3未能如期实现产能爬升而导致大量订单囤积至下半年交付。从2019年二季度开始,Model 3在美国稳定在月销15,000辆的水平。另一方面,产品力相对老旧的Model S和Model X两款高端车型,2019年在美国的下滑幅度同样较大。

如果折算到每周销量,特斯拉三款车型在美国合计为不到4,000辆,对于峰值产能超过5,000辆/周的美国弗里蒙特工厂来说,已经有了足够的富余。这也意味着,当初Model 3“以产定销”的局面,主要是对积攒订单的消化而出现的短期现象。当这一阶段过去,所谓的产能过剩、供不应求,自然也不会持续。

另一方面,Model 3的持续热销与Model S、Model X的大幅下滑也形成了鲜明对比。传统汽车上区分高低级别车型的元素,比如动力、配置、工艺,在迭代速度更快的电动车上并不适用。花更少的钱,就能体验到同样水准的三电、自动驾驶,甚至因为Model 3推出时间较晚,很多核心技术还要领先于贵出接近一倍的Model S与Model X,这不可避免地出现了销量分流。

所以,在真正达到一家汽车制造商应当具备的规模,并在终端销售上形成动态平衡后,没有任何一家车企会始终处于“以产定销”的状态,即便是特斯拉也不例外。

在中国,Model 3有可能年销10万辆+吗?

在美国与欧洲,Model 3的销量都超越了所有豪华中型车。而在中国,当定价在30万元附近的国产Model 3开始交付,同样意味着所有豪华中型车,都在Model 3潜在的攻击范围内。

可是与美国或者欧洲相对成熟与平均的汽车市场分布不同,中国各个线级城市经济发展差异极大。中国一线城市的高端车消费比例已经与欧美发达国家一致,但是三线以下城市仍然处于汽车普及阶段。

这样的差异,让特斯拉在美国与欧洲的经验并不完全适用于中国。我们以2019年12月国内各线级城市销量比例为例,BBA中型车在一二线城市与三线以下城市的销量比例大约为3:1,其中二线城市销量占到六成比例。而特斯拉Model 3一半的销量在北上广深4个一线城市,一二线城市销量比例超过95%。

事实上,Model 3的销量分布,与其体验店与展厅分布有直接联系。特斯拉目前在国内20个城市布局体验店与展厅,除北上广深4个一线城市外,剩下16个全部为二线城市,对于中国二线城市的覆盖率仅为三分之一,三线以下城市则还没有布局。

如果仅看一线城市的销量,Model3已经与BBA同类中型车达到相同的销量水平(每月2,000+辆),这也证明了中国一线城市消费趋势已经与欧美发达市场一致。但是在中国消费最中坚的二线城市以及潜力尚待挖掘的三线以下城市中,特斯拉的渠道布局、品牌影响力,都还有很大的空间。

以BBA中型车目前平均年销14万辆左右的水平,即便考虑最极限的情况——Model 3将BBA中型车在一线城市的份额全部吃掉,一年也只有不到7万辆的体量,更不必说这显然不可能发生。所以,尽快打开二线与三线城市,才有可能支撑得起国产Model 3一年10万辆乃至15万辆的体量。

在低线城市,特斯拉可能遇到哪些困难?

以往特斯拉体量小、价格高,客户多是新兴高收入人群,对于优劣势都非常明显的高性能电动车有较高的容错率和宽容度。“毛病超多,但是每天只愿意开它。”对于家中不止一辆车的富裕人群而言,这是特斯拉独特用户体验带来的魅力。

但是从Model 3开始,情况发生了变化。30万元左右的售价,意味着有更庞大的中端用户群涌入。而在二线以下城市,这群家中大多只会有一辆车、原本打算去购买宝马3系、奔驰C级等豪华中型车的用户,事实上对于车辆的综合性能有着很高的要求,各路豪华品牌中型车近年来的进化,也正是向着满足类似需求的方向。显然,Model 3并不属于这一类。

比如,豪华中型车用户对于后排空间、保值率、NVH、用料做工的需求,恰恰都是Model 3的短板,低线城市充电设施不足也是制约电动车发展的重要因素。当目前多数消费者对于电动汽车的购买需求中,还只有“路权优势”属于刚需时,在非限购/限行城市中,消费者选择使用上还有诸多限制的电动车作为家中唯一一辆车的意愿有多强?这并不是靠先进的三电与自动驾驶技术可以弥补的事情。

另一个不可忽视的因素是,特斯拉没有传统车厂与消费者之间的中间缓冲环节——经销商。在当下汽车经销商卖车利润微薄的中国市场,特斯拉的直销模式优势并不明显,反而是经销商平衡厂家生产与消费需求的蓄水池作用,在今天的中国市场显得更外重要。在指导价一定(代表品牌定位)的情况下,经销商可以根据库存情况调节终端价格,而没有中间缓冲的特斯拉,就只能围绕销量波动不断调节官方价格。

剧烈的价格波动,会进一步加剧消费者对于车辆本身欠完善之处的不满。很多特斯拉老车主口中的“老车主不如狗”、“都是韭菜”等自嘲,会在低线消费者中进一步放大,直至形成不可忽视的舆论负面影响。

在粉丝经济之后,当特斯拉想要在中国达成年销10万辆以上的规模,销售服务体系与多线级城市的差异化需求,将成为主要矛盾。

写在最后

根据特斯拉的财报,上海工厂Model3生产线的生产成本(单位产能的资本支出)相比美国工厂降低了近65%,这是国产Model 3能够降价的根本。也就是说,国产对于特斯拉的意义除了体量的扩大,更重要的是用低成本帮助其实现盈利。也就是说,即便中国市场销量不及预期,从上海工厂生产的Model 3,也会以出口的形式平衡产能。

而在中国一线城市风生水起的特斯拉,进一步扩张规模的着力点,一定是更加广阔的二三线城市。对于特斯拉,这是一个全新的课题,过往在发达市场中的成功经验无法套用。反过来说,在汽车这个并非赢家通吃的领域,传统跨国车企与国内电动车厂商,同样能在特斯拉无法触及之处,依靠渠道与品牌优势展开布局。

即便强如苹果,当iPhone的销量不及预期时,它同样会采取最直接的方式——降价。所以,特斯拉的变化告诉我们,没有谁能颠覆传统汽车行业,而是要站在它的肩膀上,继续前进。

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9、新能源汽车在华发展前景及趋势?

新能源汽车将是未来发展的方向,乘用车将会由新能源替代燃油车。我国巳承在2025年停止生产燃油乘用车,将全部生产新能源车。所以,新能源车将有很好的发展前景。
望采纳。


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