重组转型新能源汽车

1、计划在 2025 年完成转型 DS 将成为仅生产新能源车型的品牌

从相关渠道获悉，法国 PSA 集团旗下的 DS 品牌计划在 2025 年完成转型，将成为仅生产纯电动和 PHEV 插电式混动车型的汽车制造商，而即将到来的新旗舰 DS 9?便是一个开始。

预计在 2020 年内，新旗舰轿车 DS 9 有望由合资公司长安谛艾士国产，预计仅提供三种不同动力规格的 PHEV 插电混动车型。到 2022 年，DS 还将推出新一代紧凑型轿车，以便更好的参与竞争。除此之外，DS 7 Crossback、DS 9 以及未来即将上市的 DS 4，都会大规模的推出搭载 PHEV 插电式混合动力的车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、新能源汽车发展方向？

就目前来看，新能源汽车发展趋势呈现出了以下几个特点:

1、两极分化明显

得益于我国环保事业的纵深挺进，并且开局就迎来了政策补贴，所以新能源车企发展事半功倍。如今，补贴退坡，准入门槛浮动，新能源汽车需求更多却也有了更严格的要求，这无疑是对相关车企的质量和技术等系统“硬件”的新一轮考验。

在这样的背景下，产品性能，造车技术，整车服务等领域都将成为各企业的争夺点。如此，新能源车企有没有创新力，有没有核心技术，有没有完整产业链就决定了市场份额争夺的最终结果。很显然，在市场加速优胜劣汰条件下，内部分化现象是必然会出现的一次大清洗。

2、电动化标签日渐清晰

新能源汽车产业发展到如今，纵然在续航能力，电池科技，维修和管理等方面还有缺陷，但是仍具备超越传统燃油车的先天优势。很多业内人士认为，哪怕在很长一段时间内，燃油车、混合动力汽车以及纯电动汽车会并存于市场，今后的发展标签依旧会是“电动化”。

这从我国纯电动汽车的市场份额变化中可以初窥端倪，从不到2%到超越传统燃油汽车，业界预计也就是十几年间会发生的变化。如果从环保和耗能的角度来看，只要跨过成本障碍，建起完整的运维体系，纯电驱动的未来蓝图能够实现的可能性将大幅提升。

3、智能化联网的未来

大数据、物联网、智能家居这样的概念，想必如今的人们已经不再陌生。智能、信息网、自动化这些理念正在走入千家万户，同样的也在渗透汽车行业发展的未来。如果说，无人驾驶汽车从设计到制造都是向未来看齐，那么新能源汽车则是凭借“起步晚”的优势，抢先踏入了科技前沿的领域。

汽车产业发展到如今，功能化趋势愈发凸显，网联技术就是这种多维度延伸的支线之一。新能源汽车的制造商为了抢占市场高地，均已布局先进辅驾系统，对接成熟智能网科技，内嵌传感器、雷达等新型配套零部件，致力于为产品增添更多附加价值。

4、产业链主支线并起

综上所述，新能源汽车发展的路径必然不会是一条主干通到底。众所周知，新能源汽车产业链大的板块主要是整车制造、电池体系以及售后运维。如今，发展需求带来的产业链延伸为新能源汽车产业添加了众多分支。

首先，竞争加剧带来了兼并重组浪潮，不管是携资本，携技术，还是携周边产业入局，都会影响到产业链形态;其次，车企与新材料公司合作，车企与智能系统开发商合作，车企与氢燃料科技品牌合作……上下游，左右墙全打通;再者，轻量化、多模式、高智能等标签，直接串联起了新能源汽车现代化产业链的主支线。

5、有望跃居国际舞台

实际上，根据专家预测，我国新能源汽车市场份额有望在接下来的3到5年内超过国际领先水平线。作为机动车保有量的一线大国，新能源汽车替代和新增市场潜力颇为可观。消费模式多元化是我国新能源车企“走出去”的优势之一，技术和规模等也有望后续跟进。

截至目前，我国汽车工业在出口方面陷入瓶颈，新能源汽车销量却呈现涨势。一般的新能源出口均价低，出口量大，档次较高的纯电动客车出口规模小，但是单价高。也就是说，不论是技术工艺较好的还是平常的都自有其出口优势。而且，新能源车企在对外合作上也非常主动，或是研发合作，或是资本合作，或是贸易合作，不一而足。

当然，不可否认的是，我国新能源汽车发展过快自然也存在“后遗症”。但是，只要循着脉络走，坚持打有准备的仗，始终围绕强化自身实力的核心，在迎合需求的基础上寻得更有价值的产业优势，自然能够在市场新旧更替的浪潮中坚如磐石。

3、2021上海车展：转型已然打响 新能源汽车进入全面爆发期

上周启幕的2021上海车展让我们看到了汽车行业在多年发展与技术积累之后的全面转型，新能源汽车在本届车展上可谓大放异彩。新能源汽车在产销两方面也是逐年增长，今年一季度新能源汽车在销量上更是创下新高，销售量到达了51.5万辆，实现了280%的增长，可见消费者对新能源汽车的接受度是越来越高。不仅是自主品牌、造车新势力，众多的合资品牌也全面投身到新能源汽车的研发和生产当中，要在行业的转型期中站稳市场脚跟。

上海国际车展提供了巨大的舞台，吸引了全球的目光，所以本届车展中集中亮相的新能源车型也是数不胜数，今天我们就一同来看看这几款集合了个性、科技与未来感于一身的重磅新能源车型。

一汽红旗E-QM5

在新四化的大背景下，红旗旗下的新能源车型也是“英雄辈出”，比如在今年的上海国际车展上，红旗就为我们带来了最新纯电动轿车红旗E-QM5车型。

外观方面，红旗E-QM5的前脸延续了红旗E纯电动车系的设计特点，封闭的中网辅以竖直的线条修饰，并且全部采用了可点亮的瀑布式的灯带，机盖上方的“一抹红”的造型仍旧得到了延续。两侧LED灯带和头灯主体，搭配全新样式的进气口，仿佛笑脸一般，看起来十分个性。

在左右两侧，红旗E-QM5充电接口的设计也具有特色。红旗有关人士介绍，新车型的左前翼子板处的充电接口是快充接口，而右后侧则是慢充接口。按照设计，5%-80%快充时间只需30分钟。新车的尾部采用类似于“T”型的设计，折线形的尾灯配合上翘的小鸭翼，彰显红旗年轻属性的同时，也拉宽了尾部横向的视觉效果。

红旗E-QM5最吸引人的便是智能座舱，其并未采用新能车普遍使用的多连屏技术，而是选择了更加简约且成熟的独立显示方案，整个中控看上去也非常的简洁时尚。从后排的座椅配置来看，红旗E-QM5具备了主打高端商务出行的实力。新车后排采用了少见的独立双座结构，且配备了独立空调、座椅加热和通风功能等，可以说为乘客的舒适性考虑周全。

动力方面，新红旗E-QM5配备最大功率100kW（136马力）的电动机，在精准的底盘配合下，红旗E-QM5百公里加速9.5秒。红旗有关人士介绍，红旗E-QM5可以为消费者提供三元锂电池和磷酸铁锂电池两个版本的电池进行选择，最大续航431公里。

长安福特Mustang Mach-E

在去年北京车展上，进口福特Mustang Mach-E完成了国内首秀，而在刚刚过去的4月13日，长安福特Mustang Mach-E在国内正式上市。

外观上，福特Mustang Mach-E继承了Mustang家族具有代表性的设计元素，例如：颀长有力的前盖，充满肌肉感的后轮拱设计，鲨鱼鼻前脸造型与三条柱状尾灯等。同时，流畅的车身线条以及充满力量感的特征曲线勾勒出无与伦比的动感车身姿态。车身尺寸方面，国产车型长宽高为4739*1881*1621mm，轴距2984mm，与海外版车型相比有所提升，其中轴距加长12mm。

内饰上，福特Mustang Mach-E拥有15.5英寸高清中控屏+10.2英寸数字仪表设计，配以“魔术”旋钮，叠加式人性化物理旋钮设计，独特创新，是科技性和易用性的理想结合。车内贯穿式设计B&O高级音响系统，配合不同车型提供两种颜色的B&O专属标志。也使Mustang Mach-E成为福特史上第一台有两个颜色B&O标志的车型。

动力部分，标准续航后驱版最大功率201kW（273马力），峰值扭矩430Nm。长续航后驱版最大功率224kW（305马力），峰值扭矩430Nm。长续航全驱性能版最大功率260W（354马力），峰值扭矩730Nm。GT First Edition最大功率359W（488马力），峰值扭矩860Nm。续航里程方面，根据车型不同，Mustang Mach-E共分为四个续航版本，在CLTC工况下的续航里程，分别为470km、480km、540km和600km。

智己L7纯电轿车

智己汽车旗下的首款中大型纯电动轿车—智己L7在4月9日已正式首发，而目前该车将在2021上海车展中开启预售和预订，随后计划在2022年上半年开始交付。

从外观上来看，智己L7延续了新能源车酷炫的外观，前部采用新能源汽车最常使用的封闭式前格栅，LED日行灯还呈现出类似沙漏状的“∑”造型，让人第一眼见到新车就会留下难以磨灭的深刻感官印象。

车身侧面的造型舒展且饱满，并采用了飘逸的贯穿式腰线，使得修长的车身能够带来仅为0.21Cd的风阻系数。车身的长宽高分别为5098mm/1960mm/1482mm，轴距达到3100mm，市场定位为一款中大型纯电动轿车。车尾则采用了独特的尾翼和一体式设计的尾灯组，在视觉上强化了整车的运动感。

内饰方面，智己L7采用了极简的内饰设计，最抢眼的还是几乎覆盖整个中控台的39英寸多屏一体悬浮式大屏幕。主副驾驶的两块屏幕都能支持独立升降，并且分别拥有4320 x720（4K）和1920 x720（2K）的分辨率，中控台下方还配备有12.8英寸曲面设计AMOLED超算中枢屏，分辨率达1888X1728。

作为一款智能汽车，智己L7在智能驾驶上也处于业界领先水平，硬件上配备的12颗高精度摄像头，5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达，通过军工级超高精度惯导、高精地图以及V2X车端技术，能够实现360度的无盲区，配合NVIDIA Xavier芯片平台，提供30TOPS的运算性能，给用户提供了安全、舒适的极致体验。

动力和电池方面，智己L7将拥有智慧动态四驱技术，后轴为主驱动，电动机总功率400kW，总扭矩700N·m，百公里加速时间为3.9s。全系标配了93kWh的电池组，能量密度高达300wh/kg，NEDC最大续航里程可达615km。

上汽集团R汽车ES33

上汽集团R汽车在2021上海车展期间正式对外公开展示了首款B级纯电豪华运动SUV——ES33车型，搭载“R-TECH高能智慧体”的该车型充满了未来科技感。据悉，ES33车型将于2022年下半年正式上市。

从外观上来说，新车自带极强的未来设计感，整体的车身线条也十分锐利。略微向前俯冲的封闭前格栅将战斗气息尽显无遗，穿透性的灯光两边都有尖锐的棱角，大量的三角形元素也使它看起来非常有视觉冲击力。

在车身侧面，ES33车型的设计同样动感十足，该车型的高腰线、溜背车尾以及车侧丰富的棱角使其充满了力量感。而在车尾方面，该车型同样采用了非常丰富的设计<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/bentianyuansu/" title="元素" d

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4、四部委：2021年新能源汽车补贴标准将退坡20%

12 月31日，财政部、工信部等四部门发布关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，2021 年，新能源汽车补贴标准在 2020 年基础上退坡 20%；为推动公共交通等领域车辆电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在 2020 年基础上退坡 10%。为加快推动公共交通行业转型升级，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。

通知还指出，加强汽车投资项目和生产准入管理，严控增量、优化存量，严格执行新建企业和扩大产能项目等规范要求。加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强，坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象，推动产业向产能利用充分、产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的地区和企业聚集，不断提高产能利用率和产业集中度。新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到 10000 辆、1000 辆。

通知如下：

财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知财建

〔2020〕593 号

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、工业和信息化主管部门、科技厅（局、科委）、发展改革委：

为支持新能源汽车产业高质量发展，做好新能源汽车推广应用工作，现就新能源汽车推广应用财政补贴政策有关事项通知如下：

一、坚持平缓补贴退坡力度，保持技术指标门槛稳定

为创造稳定政策环境，2021 年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。根据《财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86 号）要求，2021 年，新能源汽车补贴标准在 2020 年基础上退坡 20%；为推动公共交通等领域车辆电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在 2020 年基础上退坡 10%。为加快推动公共交通行业转型升级，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。

二、做好测试工况切换衔接，实现新老标准平稳过渡

2021 年，我国新能源汽车试验方法标准将更新。新标准发布实施前，按照老标准进行检测的产品，只要符合补贴政策技术门槛要求，均可按规定享受补贴。插电式混合动力（含增程式）汽车在新试验方法标准下的补贴技术要求，有条件的等效全电续驶里程应不低于 43 公里；电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中对应车型的燃料消耗量限值相比应小于 65%，电量消耗模式试验的电能消耗量应小于同整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的 125%。其他新能源汽车在新试验方法标准下的技术要求，适用财建〔2020〕86 号文件规定。

三、进一步强化监督管理，完善市场化长效机制

落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，鼓励企业积极开展缺陷调查及主动召回。生产企业安全管理体系不到位造成重大事故被主管部门行政处理处罚的，明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的，或者被主管部门责令召回的，视程度予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。推动建立跨部门信息共享和监管机制，强化对新能源汽车生产、销售、运营、报废等全流程监管，对于起火、重大安全事故等情况，开展跨部门联合调查。进一步加强购置补贴审核，提高重点关注企业现场审核比例。落实和完善新能源乘用车积分交易政策，加快研究新能源商用车积分交易制度，承接购置补贴有序退出，促进新能源汽车产业市场化发展。

四、切实防止重复建设，推动提高产业集中度

加强汽车投资项目和生产准入管理，严控增量、优化存量，严格执行新建企业和扩大产能项目等规范要求。加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强，坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象，推动产业向产能利用充分、产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的地区和企业聚集，不断提高产能利用率和产业集中度。新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到 10000 辆、1000 辆。

本通知从 2021 年 1 月 1 日起实施。本通知未作规定的事项，继续按照《关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》（财建〔2016〕877 号）、《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958 号）、《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18 号）、《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138 号）、《关于支持新能源公交车推广应用的通知》（财建〔2019〕213 号）、《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86 号）等有关文件执行。

财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委

2020 年 12 月 31 日

5、混改、合并、收购……2019年车企按下变革“加速键”

车市寒风肆虐，汽车行业淘汰赛加速，每况愈下的汽车市场便开启了遍寻药方之路。

合并、收购、混改显然成为2019年车企寻找出路的关键词。

“汽车产业早已告别了单打独斗的时代”，李书福的公开发言，早已成为汽车圈默认的共识。

在此背景下，国内先是一汽、东风、长安合作，成立“T3”，再有吉利参与混改北汽流言四起，虽后者被双方辟谣，但“合作潮”已是不争的事实。

同时，在2018年8月，由国资委下发的《国企改革“双百行动”工作方案》也明确表示了车企混改志在必行。

也因此，先是12月初长达一年多一波三折的“奇瑞混改记”尘埃落定、长安新能源也敲定了即将引入的四家战略投资者，紧接着早有风声的一汽吉林混改也赶在2020年前落下帷幕。

事实上不单单是国内，在国际上市场，“抱团取暖”也初见端倪。

先是丰田、铃木各自出资购买对方股份，并宣布合作。再到FCA与PSA宣布合并，成为全球第四大汽车集团，无不阐释着中国一句老话“团结就是力量”。

从国内到国外，从华晨宝马合资股比突防，雷丁、恒大入局新能源汽车领域，到全球车企PSA与FCA牵手及丰田、铃木互相持股，再到国企混改相继尘埃落定，汽车产业正面临着三十年前所未有转型和巨大变局。

汽车商业评论整理了2019年车市中较为典型的几个案例。

抱团取暖

成为在销量下滑成为常态的车市中企业提升竞争力的最好出路。

丰田、铃木互相持股

8月28日，丰田宣布将斥资960亿日元收购铃木4.9%的股份，强化合作关系，共同研发自动驾驶技术。同样，铃木也出资480亿日元收购丰田的股份，强化资本合作。

从全球市场来看，铃木仍只是一个小角色。2012年，它放弃了美国市场，2018年退出中国市场，这实际上承认了在全球最大的两个战场上的失败。

尽管如此，与铃木合作为丰田带来的好处却不止一点。

首先，印度市场。印度是全球第四大汽车市场，而且并有望取代日本，成为仅次于中国和美国的第三大市场。铃木通过其印度子公司Maruti Suzuki锁定了印度约46%的乘用车市场份额，就连丰田也难以与之匹敌。

双方合作有利于丰田在印度市场的发展。

其次，铃木也将为丰田带来更大的市场规模。

丰田自身的全球销量就已经很高了，丰田集团每年的汽车总产量超过1650万辆。但通过组建一个更加广泛的汽车制造商联盟，它正在实现无与伦比的市场规模。

FCA与PSA合并

12月18日下午，FCA官方宣布，已与PSA正式签署了一项具有约束力的合并协议，规定双方业务以50∶50的比例合并，标志着PSA与FCA正式合并成为全球销量第四的汽车集团。

事实上，不景气的市场让庞大的汽车集团们难堪重负，PSA与FCA合并的确能够在短期内帮助双方渡过难关。

从双方的发展现状和体量来看，双方均属于“中等”，在市场的表现都没有那么出色，但是也还没有到生死攸关的境地。双方的合作无疑是试图通过合并减轻发展压力，进一步提升企业利润。

收购

以一定的资金换取资质和技术，不失为一条捷径。

雷丁收购川汽野马

川汽野马其实在2018年11月25日就在北京产权交易所正式挂牌出售其99000万股股份，占比在其所有股权之中高达82.50%，并标底价为12亿元。

在2019年年初这件汽车挂牌出售事件终于尘埃落定，由雷丁花费大概14.5亿元入主川汽野马。据悉，最终雷丁汽车持有川汽野马股份达到了100%。

在存量市场中，中小企业面临不断被蚕食的市场份额，未来的生存将难上加难。川汽野马虽为老牌车企，但其品牌知名度低、发展局限等因素也同样制约着之后的发展，雷丁此举福祸难料。

恒大收购国能（NEVS）

1月15日，恒大健康公告称，以9.3亿美元成功收购电动汽车公司NEVS(国能)的51%股权并获得多数董事席位。

一年的时间，恒大在新能源领域发展速度堪称“神速”。先是靠着其背后丰厚的财力大举收购国内外零部件企业，丰厚自己的技术储备，到以球赛为宣传契机推出旗下新能源汽车品牌——恒驰，再到快速扩展朋友圈，一举拿下国内外60余家供应商。

按照其官方说法，恒大在这一年里已经完善了的新能源领域上下游及渠道建设。

恒大有钱，这是毋庸置疑的，但造车从不是以谁有钱来评判谁成功，最终能否在市场上占据一席之地还要消费者说了算。

混改、重组

一方面积极响应国际政策，一方面快速回笼资金，减轻企业发展压力。

江铃混改

2019年8月16日，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式在江西南昌举行，对外宣布江铃控股混改成立。

对江铃而言，此举可以通过爱驰的出资快速回血。但最大的赢家无非是爱驰。

首先，对于爱驰而言，入股江铃控股不仅是解决了生产资质问题，其后续的资金也得到了保障。

其次，作为造车新势力的爱驰，在现阶段专注新能源汽车外，还获得了进入传统燃油车来平摊风险的可能。

奇瑞混改

2019年12月16日，奇瑞控股和奇瑞股份均发生多项变更，新增投资者青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)，其持股比例达46.77%，为奇瑞控股第一大股东；芜湖市建设投资有限公司与芜湖瑞创投资股份有限公司分别持股27.68%、25.55%。

在此前的十年里，奇瑞一直希望转型升级推动品牌向上，曾三次推动多品牌战略发展，但可惜至今却也未孕育出一个非常成功的产品，而在其它国产品牌迅速崛起之后，其无奈逐渐被超越。

同时，奇瑞的财务状况也今不如昔，2018年净利润亏损5.28亿元，今年上半年亏损扩大至13.7亿元，负债总额为622.93亿元。

而此次成交的144.5亿元于奇瑞而言，不论是在还债还是现有业务、新业务的发展和日常经营方面均有所帮助，青岛五道口入股奇瑞后，也将继续推动奇瑞建立更加市场化的激励机制、增加资源资金的引入、加强资本运作。

这无疑进一步加强了其回血功能，此外，有观点认为，新的投资方本身就是资本运作的高手，奇瑞控股和奇瑞股份未来还将更快地登陆资本市场。

长安新能源挂牌增资

2019年12月3日，长安汽车发布公告称，全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司拟引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者，四方股东分别拟增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。

按照长安新能源“香格里拉计划”中提到的时间节点“在2020年，完成三大新能源专用平台打造”来看，此举无疑可以减轻企业发展的资金压力。

其次，或为上市IPO作准备。新能源汽车发展“烧钱”众所周知，所以想要缓解资金的问题，通过资本市场融资，是一个很好的解决方案。

北汽新能源成功上市登陆A股市场，也一定程度上拉开了国内新能源整车车企上市的大幕。

一汽夏利重组

2019年12月22日，一汽夏利连发14条公告，称12月20日董事会已审议通过一汽夏利重大重组相关议案。

根据重组预案，一汽夏利仅剩的“壳”资源将被无偿转让给中国铁路物资股份有限公司。至此，中国铁路物资股份有限公司将登台，一代“国民神车”夏利将告别A股。

一汽夏利近几年来一直靠着转移资产支撑，避免被退市的尴尬，而后遗症则为其目前已基本丧失了盈利能力。

此次将其仅有的上市公司外壳转给中国铁路物资股份有限公司，或将助力其上市计划。其次，业内有观点认为，一汽夏利此次宣布重组是为一汽集团上市的让路行为。

一汽集团此前提出的整体上市计划一再推迟，和旗下汽车品牌销量降温有关，而一汽夏利将15%转给母集团，能使得一汽对一汽丰田有更多的话语权，将有助于整体上市计划的实施。

一汽吉林混改

在2019年年末，一汽吉林汽车有限公司增资扩股尘埃落定。

混改后，山东宝雅将一次性出资15亿元，持有新公司70.5%股权，中国一汽持有新公司29.5%股权。

对于本次混改，有观点认为，以一汽吉林目前的经营情况来看，即便是成功引入投资者，也不过是“烧钱”，还有可能伤害现有股东的利益，因此其首要任务是重整业务，尽早走出现状。

此次混改顺利落地，对一汽吉林来说是利好的，对宝雅新能源而言则是获得发展的一次机会。作为一家低速电动车企业，宝雅新能源的发展因为国内部分省市对低速电动车的整治受到影响。

合作

双方利用既有优势，成立新的合资公司，开拓一种新玩法。

奇瑞商用车与淮海控股集团成立合资公司

2019年12月21日，双方注册成立合资公司——奇瑞商用车弘安新能源汽车有限公司。

此举，奇瑞商用车和淮海控股将发挥双方优势，为新公司在接下来的发展中实现1+1>2。奇瑞商用车将其20年的研发体系和淮海集团现有3000家一级营销网络销售结合，分担资金压力的同时，进行优势互补，助力双方品牌的溢价。

合并也好，混改也罢，这无不意味着复杂的旧格局将被打破，企业发展动力将被重塑。在全球汽车产业合纵连横的大背景下，这对于车企们而言，均是一个全新的开始，一个良机。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、北京汽车与北汽新能源合并是为了什么？

天下大事分久必合，合久必分。北汽集团正在迎来重大调整。

北汽新能源将与北京汽车合并重组，并启用全新“BEIJING”品牌，新品牌将启用全新标志替代原有车标，同时生产燃油汽车与新能源汽车。新标志已经在此前正式上市的北汽智达X3上开始正式使用。

而绅宝品牌已基本完成其历史使命，将退出舞台。一个全新的北京汽车开始进入新的发展阶段。

绅宝的使命

绅宝是北京汽车通过收购欧美汽车先进成套技术打造的自主品牌。

2009年，北汽出资2亿美元从美国通用手中收购了瑞典萨博汽车公司相关知识产权。其中包括三大整车平台：2400、2900和Epsilon平台，两款涡轮增压发动机(2.0T2.3T)；两款手动变速箱(F25、F35)和四大体系：开发体系、质量保证体系、供应商管理体系、制造体系。

绅宝通过吸收萨博技术，推出绅宝D50、D20等明星车型。2016年，北汽绅宝累计销量达22.45万台达到了巅峰时刻。

可以说，绅宝的建立，使北汽集团自主品牌乘用车，完成了从无到有的进步，并占据了一定的市场份额。

然而，随着汽车市场的变化，绅宝品牌也呈现出一定的发展瓶颈。其所依托的十年前收购的萨博技术已经没有什么发展空间。绅宝品牌初期为了迅速拓展市场而使出的低价战略也使品牌向上的难度加大。

当断则断，为了实现北汽自主事业的高质量发展，抛弃绅宝，打造一个全新的北京汽车成为北汽在全新发展阶段中一件不得不做的事情。

新能源先锋

2014年，北汽新能源独立，成为独立的新能源汽车公司。这在新能源汽车尚处于萌芽阶段时，成为传统汽车企业中最大胆和最成功的决定。

北汽新能源独立运营，独立销售网络之后，实现了纯电动汽车销量的突破性发展，迅速成为国内纯电动汽车销量冠军。为北汽集团的新能源发展打下了坚实的基础。

2018年，北汽新能源如愿成为第一家在国内独立上市的新能源汽车公司。

在北京市为北汽制定的“高、新、特”转型战略中，北汽新能源占据着十分重要的位置。今年上半年，北汽新能源累计销量65159辆，同比增长21.57%。其中，EU5分别以16389辆和47439辆的成绩，夺得6月份及上半年的纯电动汽车、新能源汽车市场双料冠军。

然而，面对新能源市场上，越来越多的玩家入场。北汽新能源的优势逐渐开始减弱。

在全新的阶段，仅以纯电动技术发展的北汽新能源如何能够继续领跑，也正是北汽集团需要重新思考的问题。

合并早现端倪

2018年9月，北汽高层在公开场合透露，北汽集团正在考虑建立“北汽新能源联合舰队”，将电动车、混动、油车力量整合，聚焦发力。北京汽车、北汽新能源两家公司将逐步开放销售授权。彼时，北京汽车与北汽新能源的合并事宜初见端倪。

今年7月26日，北汽智达X3上市，从这款车开始，北京汽车将焕新品牌标识，使用全新的“BEIJING”标，这也意味着绅宝品牌将正式退出历史舞台。北京汽车股份有限公司总裁陈宏良认为，新的“BEIJING”更加年轻、时尚、大气，自信，这是北京汽车拥抱年轻消费者群体的一个重要举措。

根据北汽集团的整体规划，到2025年将全面停止生产和销售燃油车。这意味着北京汽车将全面转型新能源化。

7、为什么说发展新能源汽车是国家的战略

发展新能源车，除了因为新能源车本身更环保、动力等性能更优越以及更适合未来的智能化，还有更重要的一点，就是可以倒逼国内的能源产业加快转型升级，即发展新能源车会逼着电力扩容和发展，电力有了更大的市场，又会逼着电力的清洁化（否则环保那关通不过），电力的清洁化又会逼着相关产业开发成本更低、质量更高、性能更优的太阳能设备、风能设备、核能设备、水能设备以及储能设备和高性能电池等的发展，这些可再生能源向电网供电又会逼着提升电网的智能化升级。只有这样，中国才能在全球未来新能源产业竞争中率先发展，提前布局（特别是相关的专利布局），才能取得未来不可避免的新能源产业的领先优势。因为石化资源，尤其是石油资源迟早会枯竭，人类走向新能源、可再生能源是一条必由之路。与其最后因石油资源枯竭而被动发展新能源（到时其它国家可能已经领先），不如趁石油还是其它国家主要能源的时候，通过发展新能源汽车倒逼产业资本提前转型到新能源方向上来。也许这才是国家如此大力度和紧迫地推动新能源汽车的最重要的原因。发展新能源汽车只是国家推动整个新能源产业发展的一个抓手，而非其战略目标的全部。OFweek新能源汽车网为您解答

8、转型风潮势不可挡，力帆汽车能否凭借新能源翻身？

经过4个月的生产重组，力帆再次启动汽车业务。这次，能东山再起吗？力帆推出首款电动汽车。5月18日，力帆科技首款纯电动b级MPV车型在重庆蔡佳生产基地量产。

根据计划，力帆科技今年还将推出60S和80X两款换电车型，其中60S为面向出租车市场的换电车，80X为大型换电SUV，主要面向公务用车客户。对于这一推动，力帆内部人士透露，“恢复还需要时间，新换电车型的量产只是开始。”

力帆卷土重来，这些机会是关键点。

1、吉利进入市场，力帆逃过退市。去年8月，力帆的前身力帆实业(集团)有限公司(“力帆股份”)无力偿还巨额债务，宣布进入司法重整阶段。此后，力帆引入满江红基金和吉利迈捷投资有限公司作为战略投资者和产业投资者，后两者背后的实际控制人为吉利科技集团。今年1月，吉利科技集团正式接手，力帆更名为力帆科技，并制定了引入吉利换电业务的计划。

此后，力帆科技成为吉利科技集团发展换电业务的上市平台。吉利的加入帮助力帆度过了债务危机，避免了退市的风险。背后有吉利的汽车业务重启，也意味着力帆的“重生”。

2、在政府的加持下，换电前景可观。对于力帆科技来说，新能源换电模式的政策支持将是一个有利因素。换电模式正好契合了当前电动汽车发展中的一些痛点，解决了纯电动汽车充电不方便、电池衰减、里程焦虑等问题。电动分离，无需安装个人充电桩，降低买车成本。

在2020年政府工作报告中，首次提出“换电站”模式。2021年，政府工作报告再次提出增加停车场、充电桩、更换电站等设施。今年下半年，将在全国范围内开展大规模新能源汽车试点。在政策的支持下，很多车企逐渐切入换电领域。现在力帆科技80v下线，紧跟政策和市场需求，加大力度，有望逆风而上。

力帆的成功重组，可以说为边缘车企创造了一个样本。然而，它是否能在换电的轨道上翻身还在测试中。换电模式虽然广受青睐，但目前各大汽车厂商的电池标准并不通用，换电车型较少，成为制约新能源汽车换电的最大瓶颈。没有统一的标准和规范，电站新能源汽车建设速度慢、数量少，可持续发展能力也令人担忧。

据了解，4月30日，汽车行业动力更换领域首个基础通用国家标准《电动汽车更换安全要求》发布，解决了动力更换模式无标准的迫切问题。本标准规定了可更换电动车的安全要求、试验方法和检验规则，将于2021年11月1日起正式实施。

有专家预测，到2025年，换电模式将带来180亿元的设备需求和1000亿元的市场规模。但在此之前，由于新能源汽车企业的发展路线不同，很难统一各种汽车零部件的通用性和互换性，这将成为大规模普及“换电模式”的一大瓶颈。

据了解，汽车业务重启后，力帆科技又回到了发展摩托车和汽车业务的道路上。力帆科技在财务报告中预测:“公司2021年营业收入预计比上年增长50%以上，主要得益于汽车新订单的交付和摩托车出口市场的大幅增长。”

力帆重组后将何去何从？给时间回答。

9、多款新能源车型落地，神龙推进电动化转型

随成都车展标致4008 PHEV及雪铁龙天逸C5 AIRCROSS PHEV车型上市，神龙汽车在电动化领域再次迈出一步。

7月24日，2020年全国首场四大A级车展在天府之国成都拉开序幕，东风标致及雪铁龙品牌在成都车展共推7款全新车型，其中东风标致基于燃油版4008平台，推出2款PHEV车型，售价分别为24.97万元和25.97万元；基于汽油版天逸打造，雪铁龙天逸C5 AIRCROSS PHEV车型共2款，售价23.47万元和26.47万元，同时东风雪铁龙推出3款C-Series燃油车型。

拉开电动化序幕

在2019年，PSA集团CEO高恺霖曾公开表示，新能源电气化将是PSA集团在华的一个新起点。面对在国内传统燃油车市场节节败退的现状，神龙汽车将希望瞄向新能源市场。 

对于全新C5 AIRCROSS PHEV产品，东风雪铁龙曾公开表示，新车是东风雪铁龙第1款插混动力车型，也是实践品牌电气化的标志性产品。此前5月，东风标致e2008在国内完成全球首秀，在业内人士看来，其内核是标致产品向母公司回归的决心，以及展现出PSA集团通过电气化产品，提升品牌形象的迫切心情。

根据了解，自2016年起，神龙汽车在国内市场就已举步维艰，销量连续大幅下跌，4年间年销量跌幅近60万辆，去年神龙汽车提起“元”计划，此后神龙内部对组织机构及人事进行多次调整，并以6年时间为限逐步实现品牌复兴。根据计划，2020-2021年，神龙汽车将销量提升至25万辆，盈亏平衡点进一步降低至15万辆。

但从目前情况来看，神龙汽车的压力不小，截至今年6月底，神龙汽车半年累计销量仅2.3万辆，同比下降63%。2020年上半年在国内市场投放的全新燃油车型，标致2008、标致408及雪铁龙C3L从目前市场表现来看，未能为神龙汽车带来销量增长。日前，PSA集团发布全球半年销量数据，对于中国区业务，PSA表示在国内市场PSA集团已从新冠疫情的影响中恢复，并展开新能源产品攻势。

新能源市场前景堪忧

“新能源电气化时代的到来是我们在华的第二次机会，我们要好好抓住这次机会。”在神龙汽车的新车规划中，新能源汽车已经成为未来新车的主要方向，根据PSA集团规划，2021年初之前将会推出15款电动车型，而到2025年旗下车型将全面实现电气化。

目前国内新能源市场存在较大增长空间，同时相关部门正积极推进新能源产业发展。

根据工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，到2025年新能源汽车销量占比达20%；到2030年新能源汽车销量占当年汽车总销量的40%。根据乘联会数据，2020年1-6月新能源车型累计销量31.26万辆，新能源车型整体销量占比仅为4.06%，其中纯电动25.05万辆，插混6.2万辆。

目前国内新能源市场份额主要集中在特斯拉及比亚迪、广汽新能源及北汽新能源等传统新能源企业。相关销量榜单显示，其中1-6月Model3销量共约4.6万辆，比亚迪秦EV销量2.06万辆，造车新势力中蔚来ES6销量约1.2万辆，理想ONE销量0.95万辆；合资车企仅宝马凭借宝马5系PHEV车型获1.07万销量，其余合资车型则无一上榜。

随新能源发展提速及双积分新政落地，进入2019年，国内合资车企如本田、丰田等纷纷在新能源领域加速产品投放，神龙汽车明显慢了一步。在国内燃油车市场节节败退的神龙汽车，又将如何在众车企之中突出重围，在新能源市场站稳脚跟？

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10、在新能源汽车火热的阶段：MPV为什么不见「转型」？

长途通勤是核心价值体现方式
MPV为什么不适合纯电动？其答案用四个字即可总结：里程焦虑。「EV纯电驱动」MPV量产汽车有一些可选项，然而所有量产车的单月总销量在一起似乎也难破“100台”。究其原因正在于没有充分了解用户真正的需求，MPV车型需要的是便捷的能源补充方式，以及通过这种方式实现高效的长途通勤！
商务车的真实「概念」
MPV_multi purpose vehicle，释义为多用途汽车，然而在国内被定为「商务车」。
早期的MPV以普瑞维亚和太空舱两车为代表，另有早期品牌知名度稍高一些的「中华子弹头」为参考，这些车共同的特点是价格偏高。在“To-C”领域注定只有极少数用户具备消费能力，真正的核心市场是在“To-b”领域的公商务用车。用途基本定义为「商务接待&通勤」，于是早期的MPV以用途决定了特殊定义——商务汽车。
商务通勤主要为跨城市或省区的大范围通勤，里程数至少都要以“百公里”为基数计算。所以此类车辆对于续航里程的要求是比较高的，即使这种车型的油耗普遍偏高，然而快捷有效（短时间）的加油仍然没有影响通勤效率。所以MPV车型成为了商务用车的理想选项，那么新能源汽车为什么就不适合这种车型呢？原因无非是上述的「里程焦虑」。
续航里程
NEDC-500km需要多大容量的电池组呢？
以高能量密度的「镍钴类三元锂电池组」为参考，假设系统能量密度为160Wh/kg。整备质量在2吨左右的MPV会有“20km/100km”左右的高电耗，这种车型想要实现主流燃油动力MPV-500公里的续航，其电池组容量就要达到100kwh左右。高品质的镍钴类三元锂基本在1.5k/1kwh左右，似乎动力电池组的成本就要15万了。
燃油动力汽车的制造成本约为指导价的「40%」，电动汽车多出了成本极高的动力电池组。那么加上常规的40%税费，再加上正常的进销差价之后，一台能满足续航里程要求，同时可以实现高效快充的高标准“EV-MPV”的研发制造成本会是多少呢？——相信自主品牌也不得不定出超30万的指导价，合资车企又普遍没有此类技术储备，结果还难以预测吗？
总结：MPV车型想要冲击新能源汽车领域实际并不难，然而理想的方式只有采用「PHEV/REEV」两种插电式混动平台，依靠纯电是无法控制制造成本的。只是现阶段掌握这种技术的车企没有主流侧滑门MPV的产品规划，老派MPV车企尚不具备插电混动汽车的技术储备，所以「新能源多用途汽车」短期还很难有优秀的量产车选项，供参考。
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