1、经济全球化对新能源汽车的影响
经济全球化是一把双刃剑，对社会经济发展有利也有弊，我们需要及时做好应对措施，经济全球化对新能源汽车来说有很大的优势，推动新能源汽车快速前进，让更多人了解到新能源汽车的优势！
2、发展新能源电力汽车有何重要社会和经济意义
不论是从经济社会走可持续发展之路和保护人类赖以生存的地球生态环境的高度来审视，还是一些特殊用途解决现实的能源供应出发，发展新能源均具有重大战略意义。①新能源是人类社会未来能源的基石，是化石能源的替代能源。在当今的世界能源结构中
3、新能源动力的发展对汽车行业有什么影响
随着新能源动力及产业互联网的渗透和发展，汽车产业正在面临全新的战略抉择，钛马提出了基于大数据技术的新能源汽车+互联网整体解决方案，逐一提供了应对策略和解决路径，整体性的+互联网解决方案在新能源汽车领域，能够全面有效的解决车企在升级转型中遇到的各类挑战
4、新能源汽车对中国的经济的影响
新能源汽车对中国的经济没影响，减少碳排放，环保。
5、电动汽车发展对汽车产业造成哪些影响
会对传统燃油汽车销售造成一些不利影响，但是会对燃油汽车污染环境的问题有所改善。同时，电动汽车产业会对生产新能源连接器,电动汽车充电枪,充电插座,金属推拉式高压连接器,电动汽车充电控制盒,维修开关等电动汽车关键零部件公司，如晨风绿能等公司的业绩有所提升。请采纳，谢谢！
6、新能源对经济的影响
新能源总体发展趋势不会变
国家能源局新能源司副司长史立山认为，当前经济危机不会影响新能源产业发展的总体趋势，面对全球能源危机和环境危机的双重压力，新能源在全球范围内的迅猛发展不可逆转。尽管经济危机对风力发电的发展速度产生比较严重的影响，但总体来讲利用包括风能和太阳能在内的新能源产业解决环境问题的总体战略不会改变。相对于国际其他经济体，中国应对危机的速度非常快，所以有理由相信，新能源产业应对这场“寒冬”问题不大。史立山还强调：“此次经济危机为新能源产业发展提供了一个很好的调整机遇。”他谈道，新能源产业近几年的迅猛发展存在着一定的盲目性，很多企业家缺乏对新能源相关项目的经济和技术可行性的客观分析，抱着淘金的不良心态进入这个行业，这样必然会出问题。此次危机提供了一个冷静思考的契机。新能源产业对技术、资金和管理各方面的要求非常严格，客观评价、合理整合资源刻不容缓。史立山总结道：“新能源产业在此次拉动内需、国家加大基础设施建设方面应抓住机遇，在创造新的经济增长点方面有所作为。在解决技术和市场等发展瓶颈方面要加大力度。风电和太阳能发电等规模基地进入电网等课题要继续进行探索。”
新能源企业携手转危为机
本次论坛的主题为“全球变化背景下的新能源前景”，在论坛上与会代表深入探讨了中国新能源政策背景，对经济危机背景下怎样应对已经到来的产业发展寒冬等亟待解决的问题充分进行了研讨。特别是通过剖析当前经济危机、气候变暖危机、国际能源危机等全球局势，为中国乃至全球新能源产业的发展寻找方向。新能源商会会长李河君在论坛开幕式上的发言中提出：“金融危机终将过去，而能源安全和气候安全问题将长期存在，还需要我们新能源产业界的同仁坚定信心、不懈努力、共同应对。”他提出一个看法：“针对新能源这个充满挑战的产业，很多人往往高估了一两年的变化，也往往低估了10~20年的发展。”
在27日下午举行的中国太阳能光伏产业发展论坛上，众多新能源企业的领军人物深入探讨了目前新能源产业发展过程中所遇到的诸多问题。
天威薄膜光伏有限公司首席技术官麦耀华发言时谈道：“中国经济，尤其是外向型经济的影响比较大，新能源产业是高科技企业，同时也是一个外向型企业居多的产业类型，所以受金融危机的影响尤其大，对太阳能光伏产业的冲击尤其大。尽早作好过冬的准备，新能源企业更应该联手，同行之间联手共渡寒冬。同时也期待中国政府在扩大内需中实现经济结构转型，同时实现能源结构转型。新能源不会因为金融危机的到来而影响未来。”
无锡尚德太阳能电力有限公司董事长施正荣坦言：“我们已经感受到了寒冷，目前要作好过冬的准备。但从长远来讲，金融危机可以过去，但气候变暖等能源危机却是更长远需要人类面对的，所以作为有效应对气候变暖等环境问题的新能源产业‘无限风光在险峰’。”在接受本报记者采访时，施正荣无奈地表示，目前还没有从国家4万亿元人民币拉动内需的计划中看到对中国光伏产业倾斜的丝毫迹象。而因为有“两头在外”的顽症，作为中国光伏产业发展龙头的无锡尚德依靠国内市场过冬的可能性几乎是零。
而通威集团有限公司和中海阳新能源电力有限公司有关人士却持较为乐观的态度。他们认为：危机加快实现了中国光伏产业的转型，而这个危机酝酿着多个发展机遇。光伏产业链可趁机向更有序的方向发展，撇出很多泡沫。常州天合的代表也认为：我们认为是一个很好的机遇，好好调整我们的思想和思路，一定要靠我们的创新、管理，与业内互相支持。
当更多的人将新能源产业发展遭遇寒冬，导致众多太阳能企业面临现金流和市场疲软等诸多问题归咎于国际金融危机时，有专家却认为更多的原因其实是中国产业结构不合理等内部原因更为主要。针对本报记者的这一问题，常州天合、中海阳等企业的人士认为：太阳能光伏企业，尤其是在海外上市的太阳能光伏企业受到金融危机的影响很大。最近面临的就是市场的萎缩、合同无法执行等现实情况。中国制造业最近几年得到很大发展，但是依靠的大多是民营企业以及外资企业的不懈努力。在中国各级政府层面，也提供了一些优惠政策扶持，包括常州天合在内的新能源制造业发展，例如土地使用政策等。包括太阳能光伏产业在内的新能源产业之所以直到现在还没有得到应有的重视和产业政策，大致有两点原因，一是行业政策方面，因为新能源企业的动作太快，过去的几年从来不存在销售问题；二是相关技术的发展还存在很多争议，没有统一的说法。从造福子孙后代的立场来看，这个产业一定要做下去！
政府应帮助企业度过寒冬
中国可再生能源学会理事长石定寰认为，在政府有关部门和企业家的共同努力下，新能源产业已经得到比较好的发展，中国在积极应对环境变化和能源危机时大力发展可再生能源和新能源方面有信心成为世界领军国家。而值此危机时刻，需要政府和企业各方面齐心协力共度难关。对能源机构调整起关键性作用的新能源是一个朝阳产业，应对全球变暖的发展目标不应该也不会动摇。所以在拉动内需的4万亿元中，应拿出更大份额给新能源，应该在政策层面给予新能源应有的政策。而新能源企业，此时科技创新的力度绝不能减小，国际间的合作也更应该加大。作好过冬准备，迎接更美好的春天来临。
7、经济对汽车的影响？
由于汽车产业的强大产业联动效应和高新技术吸附性，它一直被许多国家看作是发展国民经济的支柱产业之一。汽车产业通常被看作是国家制造业整体水平和科技创新能力的象征，甚至是国家综合竞争力的体现。
自新中国成立以来，政府就一直大力扶持汽车产业的发展。40多年以来，汽车产业从无到有，从小到大，为中国国民经济的发展作出了非常重要的贡献。在当前经济发展阶段，汽车产业理应充分发挥其应有的战略作用。
1 汽车产业发挥战略作用的历史考察
汽车产业对一个国家的实力增长具有战略作用。无论是发达国家还是发展中国家，汽车产业都曾经或正在发挥其不可替代的战略性影响力。
由于汽车产业对国民经济发展具有重要的战略意义，因此无论是发达国家还是发展中国家，都非常重视汽车产业的发展。
当前，如果没有强大的汽车产业，就不大可能具有强大的国家经济实力。汽车产业在某种意义上成为衡量一国经济实力的重要指标。现在的客观事实是，汽车产业发达的国家，同时也是经济实力强大的国家，如美国、德国和日本。
在经济起飞时期，汽车产业往往成为许多国家的领头产业。美国、德国、日本和韩国都曾经经历过这个过程。汽车产业为这些国家的经济增长和社会发展起过关键性作用。
20世纪五六十年代，欧洲经济尤其是德国经济强有力的复苏，70年代日本的崛起，80年代韩国的成长都在很大程度上得益于汽车产业的发展。
汽车产业作为许多发达国家的支柱产业，成为制造业增加值和资本形成的主要来源，并且联动众多相关产业和容纳大量的劳动力就业。正是由于作为加速器的汽车产业的强力推进，这些发达国家和发展中国家才得以迅速完成工业化，为进入后工业社会奠定了坚实的物质基础和工业力量。
2 汽车产业发挥战略作用的方式和表现
在工业化中期到进入后工业社会之前，一个国家实力的增强，尤其是大国，在很大程度上取决于汽车工业的发展水平。汽车工业之所以能够发挥这样的战略作用，其主要原因在于汽车工业能够直接促进产业结构的升级，提高整个制造业系统的生产效率。
2.1 促进产业结构的升级
根据配第—克拉克定理和库茨涅茨的相对国民收入理论，产业结构由劳动密集型向资本密集型，并最终向技术或知识密集型产业转换。各国的经济实践也证实了这一趋势或规律。
从库兹涅茨的研究结论来看，汽车(尤其是轿车)在主要国家(主要研究对象是1880-1948年的美国)的经济结构的变化(尤其是产业结构)中发挥了关键作用。这种作用的发挥来自于汽车工业能够创造巨大的产值，因为汽车既是价值高的产品，又是批量大的产品。汽车工业高速发展的过程也是资本和其他社会经济资源向汽车工业集中及资本的密集程度大幅度提高的过程。
2.2 提高国家整个制造业系统的生产效率
汽车产业作为工业化时期的新兴产业，为相关诸多产业的高效率发展树立了先进生产方式的典范和提供了强大的联动力，从而提高了整个制造业系统的生产效率。
2.2.1 创造现代工业的两种生产方式
汽车工业为现代工业制造系统创造了两种先进的生产方式，其一是美国福特汽车公司创造的大批量生产方式，其二是日本丰田汽车公司创造的精益生产方式。大批量生产方式和精益生产方式分别使福特汽车公司和丰田汽车公司的竞争力得到巨大的提高，并很快在其他制造业中得到广泛的应用，从而促进了整个相关制造业系统生产效率的大幅度提高。
2.2.2 推进相关技术的快速发展
市场需求的要求不断提高，它们主要表现为：安全、舒适、环保和轻巧。所以尽管汽车工业是一种传统制造业，但是却必须发展和应用各个时期的大量高新技术。由于汽车工业发展和应用高新技术的范围广、数量多、周期长和规模大，所以汽车工业在很大程度上成为工业技术发展的“火车头”和“领头羊”，它被认为是国民经济的“领航产业”。汽车工业的发展推动了相关原材料革命，使新型原材料不断增加，质量不断提高；促发了装备制造业的革新，使各种自动化设备、数控机床、机器人和计算机以及信息和电子技术等得到广泛的应用。
2.2.3 对相关产业具有强大的联动效应
汽车本身是一个结构非常繁杂的大宗耐用消费品。汽车工业不仅投资量大、规模经济要求高，与国民经济的许多部门联系密切，更为重要的是中间投入和价值量转移的比重大。所以说，汽车工业的发展既依赖于相关部门，同时也对整个工业和国民经济的发展具有强大的联动效应。换句话说，汽车产业的投资具有某种乘数效应。
2.3 提供大量广泛的就业机会
汽车工业能够提供数量庞大、范围广泛的就业机会。汽车工业本身既是资本和技术密集型产业，同时也是一种劳动密集型产业，而且它的生产和使用对其他相关产业具有强大的联动效应，由此就可以创造大量的就业机会，尤其是相关产业。汽车及其相关产业的各个生产和管理环节所要求的工作技能都不一样，所以就可以容纳不同层次的劳动者。而且，随着汽车产量的增加、使用的普及化和汽车产品的高科技化，汽车及相关产业所能够提供的就业机会的数量将越来越多，范围将越来越广。
3 汽车产业对中国经济增长的战略作用
从世界各国经济发展的普遍规律来看，每一个国家的经济发展都有一个或几个主要的消费热点及其相应的主导产业支持其经济的发展。消费热点的不断转换，推动工业结构的升级和经济增长。西方发达国家的历史表明，“住”与“行”的消费是工业化时期的主导型消费热点。其主导产业就是交通运输设备制造业、机械制造业和建筑业。其中前两者主要对应于“行”的载体——汽车，后者主要对应于“住”的载体——住房。
3.1 汽车产业发挥战略作用的经济发展阶段
根据产业经济学理论，当一个国家完成工业化进入后工业社会时，第二产业对国民经济的重要性和影响力就开始显著下降。在后工业阶段，国民经济的动力源已经转变为资本、技术和知识密集型的高新技术产业，如信息产业和生物工程产业。传统的第二产业的竞争力强弱并不能够直接反映后工业阶段的国家国民经济的实力大小。
从汽车产业对国家实力增长发挥作用的历史考察来看，在一个国家完成基本的原始积累之后进入工业化阶段，尤其是在从中期向最后阶段的过渡直至完成工业化进入后工业阶段的过程中，几乎每一个大国都是在很大程度上依靠其汽车产业的迅速发展，或者说汽车规模化生产和普及化消费。
3.2 中国目前所处的经济发展阶段 中国当前所处的经济发展阶段判断标准主要有两个：其一是人均GNP总量标准，其二是经济结构标准。
综合人均GNP指标和经济结构指标来判断中国当前所处的经济发展阶段，认为，尽管从某些单项指标来看，中国还没有进入或已经完成工业化，但是，从整体上来看，中国现在已经进入工业化初级阶段末期和中级阶段初期。而这一时期正是实现工业化的关键时期。
3.3 汽车产业对国民经济发展战略作用的现实条件
汽车工业是工业化阶段发展的主导产业之一。然而，到目前为止，汽车工业在中国国民经济中的战略作用还没有得到应有的发挥。事实上，从投资、工业、人力资源、市场条件及道路条件等方面来看，中国现在已经具备大力发展汽车工业的条件和现实基础。
3.3.1 投资条件
汽车工业具有资本与技术密集和规模化的主要特征。尽管中国目前还是一个发展中国家，人均经济指标相对来说都比较低。但是，总量指标大多居于国际前列。尤其是经过20多年的经济改革与发展，中国的经济实力在国际上的地位越来越强大和稳固。
在现阶段，从国内居民储蓄和大部分产品产能严重过剩的角度来看，中国具有庞大的投资能力，缺乏合适的投资机会或途径。如果能够把这些资本吸引到汽车产业，那么就可以为它的发展提供充足的资本来源和坚实基础。
3.3.2 相关工业条件
汽车产业的关联度非常大。这一方面说明，汽车产业的发展能够联动其他相关产业的发展；另外一方面也说明，汽车产业的发展需要其他许多相关产业的基础性支撑，也就是说，汽车产业不可能“单兵独进”，而必须依赖于强大的产业群才能有效地发展。
经过50多年的建设，我们不仅构建了比较完整的工业体系和国民经济体系，而且许多重要的工业品总产量都已跃居世界前列。与世界主要汽车生产国规模化发展的历史阶段相比，无论是美国或德国等汽车先发国家，还是日本和韩国等后起国家，目前的中国都具有非常优越的工业化基础。而且，经过20多年的对外开放和汽车生产的国产化活动，汽车工业已经构建了相对完整的产业链，相关产业都具有较强的国际竞争力。
3.3.3 人力资源条件
目前中国的人力资源基本上能够满足产业发展的需要。从数量上来讲，中国劳动力丰富，从质量或素质上讲，经过改革开放，尤其近些年高等教育的快速扩张，高素质人力资源的数量已经得到了较大幅度的增加。在对外开放过程中，大量国外企业在国内建立了众多的投资企业，培养了大批高素质本土专业人才。汽车行业内同样如此。与此同时，近年来，众多在汽车跨国公司国外分支机构中的华人技术和管理骨干纷纷回国加入汽车行业。由此，中国的人力资源可以适应汽车产业发展的基本要求。
3.3.4 市场条件
中国目前的轿车普及率和汽车拥有率都与现有人均收入水平相对应的指标水平相比要低得多。随着国内市场的开放，市场竞争的激化，汽车品种明显增加，汽车价格已经较大幅度下降(尤其是这两年)，消费环境也正在逐渐改善。2002—2003年期间出现了世界汽车工业史上少有增长爆发期，年增长率超过35%，轿车更是超过60%。2004年汽车产量突破500万辆，从2002年到2004年3年期间，中国的汽车产量基本上是一年增加100万辆，迅速成长为世界上第4大汽车生产国。
自去年年中以来，中国汽车发展速度虽然明显减慢，但在2010年之前仍将会保持15%左右的增长速度，轿车普及率和汽车保有率将迅速上升就显现出发展中大国的市场优势。巨大(13亿人口)、分层(地区、贫富、消费观念差异明显)的国内市场对汽车产业的发展具有重要意义：①可以使产业链中的许多环节都能获得规模经济效应，由此大幅度降低成本；②可以为企业的各种层次和形式的竞争提供足够的市场空间，由此加速优胜劣汰过程和培育差异化优势。
3.3.5 道路条件
汽车与道路之间存在一种显著的互动依存关系。世界发达国家汽车工业的发展在很大程度上依赖于道路的建设。在改革开放之后，中国的公路建设有了一个非常大的发展。
90年代初开始实施“五纵七横”国道主干线(高速公路、一级和二级公路)建设，以联接所有100万以上人口的特大城市及绝大部分50万以上人口的城市。2004年全国公路通车里程达185.6万km，其中高速公路近3.42万km。2005年全国公路通车总里程可达到195万km，其中高速公路达到3.5万km，公路网密度达到每百平方公里20.3km。
2004年12月国务院审议通过《国家高速公路网规划》，确定放射线与纵横网格相结合的布局形态，建设总里程大约为8.5万km，覆盖10多亿人口，直接服务区域GDP占全国总量的85%以上。2005年2月国务院审议通过《全国农村公路建设规划》，计划在“十一五”期间，国家对农村公路投资达到1000亿元，完善农村公路网体系。
中国的公路建设为汽车工业的发展提供了坚实的基础。从每公里道路的汽车辆数(即道路汽车密度)来看，1997年的指标要远远低于发达国家，与其他发展中国家相比也只高于印度和巴西。中国的道路状况为汽车产业的发展提供了较好的条件和较大的潜力。
3.4 汽车产业对中国国民经济发展的战略作用
从经济发展史的一般规律来看，汽车工业应该成为正处于工业化中级阶段的中国经济发展的一个主导产业，并且将发挥其战略作用。另外一方面，从当前的宏观经济发展状态来看，迫切需要新的、强大的经济增长点。所以，无论从历史和现实，还是生产和消费来看，汽车工业都应该，并且可以成为推进当前国民经济发展的“发动机”。
分析发达国家经济发展的历程和中国改革开放以来的经济发展过程，我们发现，一个国家一个完整的长期经济增长过程一般要经过两个阶段，第一个阶段是增长的加速期，第二个阶段是增长的调整期，然后再进入一个新的增长过程。这2个时期的切换主要基于经济结构的变化或新技术的广泛应用。根据经济发展史规律，一个国家在由“小康”阶段向富裕阶段过渡期间，汽车是其主导消费品。因此，现阶段我国经济的增长在相当长时间内要依靠汽车产业的发展和创新来维持。也就是说，汽车的大众化或平民化消费是不可逾越的必经阶段。
国际经验表明，人均收入与汽车拥有率和轿车普及率之间具有显著的相关性。对照国际经验，中国现阶段的汽车拥有率和轿车普及率严重偏低。这已经显著限制汽车产业和国民经济的发展。这可以从两个方面来进行说明：一方面，由于汽车进入家庭步伐的缓慢，居民消费结构的升级遭遇较大的障碍，进而影响产业结构升级和经济总量的扩张；另外一方面，它延缓了城市化进程和城市功能结构的改善和延展，强化城乡二元的社会经济结构。
3.5 汽车产业对中国国民经济发展发挥战略作用的方式
根据世界发达国家经济发展的历程可以发现，一个国家的发展一般需要经历3次消费革命和与之相随的产业结构升级，即耐用消费品(家用电器)、“住与行”革命和网络革命(信息革命)。每一次消费革命和与之相随的产业结构升级都能够把一国经济推向一个新的高度和层次。如果没能利用好这样的机会，那么整个国民经济就很难发展起来，甚至有可能被排除出世界主导经济国家的行列。在改革开放之后，我们利用世界产业的转移和家用电器消费革命和与之相随的产业结构升级，迅速地发展了国民经济，提升了国家经济实力。下一阶段国民经济的迅速发展有赖于我们把握好汽车产业发展的契机。
如果我们认同汽车产业对当前和未来10年间中国国民经济发展的战略作用，那么还有一个问题需要明确，即这种庞大的汽车需求通过什么样的方式来满足?
我们在汽车产业的发展模式上采取了“以市场换技术”的方式，几乎全行业都外资化(合资、合作、技术许可)。中国的汽车产量规模已经很大，在2004年已经位居世界第4位。但是，这只是世界各大汽车公司(尤其是轿车领域)在中国的多个车间拼组成的大工厂而已。近年来，国内自主品牌企业的竞争力提高较快(其关键零部件也是进口)，但是比重还是比较小。
现在，中国所产轿车的国产化率都比较高。也就是说，轿车的绝大部分零部件都在国内生产。从理论上讲，这样就可以发挥汽车产业对国民经济的战略作用。通过合资合作方式生产当然要比纯粹进口汽车对于国民经济的影响好。然而，它其实还是一种变相的“进口”，因为所谓的产品国产化，其实是指产品(主要是零部件)由国内企业生产，可这些国内企业还大都是合资合作企业。关键零部件还必须依赖于进口，因为即使是引进了20多年的上海大众公司的主导产品——桑塔纳轿车还没有实现百分之百的国产化。为了抢占市场，国内各汽车企业不断推出新车型。这些新车型几乎都源于国外，其关键零部件来源于进口或国内的相关合资企业。国内资本企业只在其中分得了一小羹。
我们应该吸取教训，必须自主发展中国汽车工业。当然，限于汽车工业的技术水平，我们目前还只能依赖于跨国汽车公司。但是，合资合作并不是最终目的，我们只是希望通过这种方式，尽快提高自身的竞争力。这里所说的“自主”并不是指自我封闭式的自我开发，也不是要求国内资本企业生产全部汽车及其零部件，因为在经济一体化和专业化分工日渐深化及汽车产业全球化的当代，企业和国家都要发挥其比较竞争优势。我们现在不可能、不期望、也没有必要对汽车产品进行完全的国产化，但是我们应该在汽车产业链的某些环节上创建比较竞争优势和国际竞争力，增加中国汽车产业的自主性。对于中国汽车企业来说，“自主”是指在学习跨国汽车公司的过程中掌握汽车产品生产的部分核心技术，培养“干中学”、“学中创”的组织惯例，并在此基础上形成部分自主开发能力，从而掌握产业发展的部分主导权。
如果国内企业还是希望通过“傍大款”(跨国汽车公司)赚大钱，而不培养自主发展能力，那么在加入WTO之后经济日益开放的过程中就很有可能被这些“大款”所甩弃。因为随着成本的上升，制造基地角色在世界范围内不断转换，中国汽车企业最终就可能失去发展自身的机会，在汽车产业，整个中国就将演变为另外一个拉美。中国的国民经济的发展也会因为缺乏系统性的产业联动推进而长期陷入增长乏力的状态。