电动汽车电池布局

1、大型电动汽车电池是什么结构？

就是一个18650的锂电池焊接在一起组成小电池组，再由小电池组组成大电池组。

2、可不可以把电动汽车的电池分成两个区域，同时用两个充电？

为什么耍二个区域？一个区域分开充就行，用二根线。

3、纯电动汽车有哪些布置形式

?

4、现在电动汽车的主流电池是圆柱还是方形？

只要安全就是可以的，不必在意流行什么样子的

5、电动汽车电池方案

这个建议比较好

6、现在的电动汽车，为什么不使用换电池模式呢？

出差在外的擎哥现在正坐在机场，靠着候机大厅的墙壁坐在墙角，只因为这里有一个插头能供我的电脑和手机充电，对于一个和电子设备天天打交道的人，我已经不止一次怀念起过去手机电脑能换电池的日子，机器里用着一块电池不说、包里还放着一块满电的、万能充上还冲着一块备用电池，只要不是去丛林沙漠之类的地方，我的手机永远不会担心断电问题，想必有这个烦恼的人不在少数，不然“电量恐惧症”也不会在近几年来频频被搬上台面。

当然，现在的“电量恐惧症”已不止适用于电子产品，也蔓延到了很多新能源车主心里，擎哥也开过一段时间纯电动车，几乎电池电量下到百分之五十，心里就开始打鼓，生怕被撂在半路，总琢磨着要去哪充个电，平添了许多心理压力。

我曾经以为“换电”将会是新能源车最好的发展途径，业内关于换电模式的探讨和尝试也从未间断，但看看Better Place在中国市场深耕三年最终铩羽而归宣告破产，以及特斯拉在全球探索两年之后正式宣布放弃换电业务，当然还有这两天蔚来汽车上市会上所发布的换电模式，在这些电动大咖们“几进几出”的尝试里，究竟换电的背后有哪些优势和阻碍？

关于换电模式的优势擎哥认为主要有四点，首先应该是良好的用户体验、在换电模式体系里，所有的电池损耗及安全风险，都由换电厂承担，用户在这方面无成本，完全不用操心。

其次是节约时间，比起传统充电桩快则一两个小时、满则一晚上的充电时间，换个电池，几分钟就搞定，立马上路，不比加油更费劲。

第三是更适合国内人口密度大、车位不够的情况，目前充电车位被燃油车侵占的现象不在少数，在谴责燃油车主的同时客观的来讲，也是由于停车难问题始终无法解决。

最后一点，也是消费者最容易忽视的一点——换电模式会对电池进行统一的维护管理；每换、冲一次，都在对电池做一次保养，这一点可以有效延长电池的使用寿命，要知道纯电动汽车的电池是全车最重要的零部件之一，它的成本几乎要占整车成本的一半，换电和充电模式下的电池寿命在3-5年后就能有所区别。

而基于以上、阻碍换电模式发展的几座大山也浮出水面，首先是我们最关心的安全问题，电池本身与车辆的连接非常复杂，每块电池上的每个信号控制都需要连接，在换电模式实现的过程中，每次更换电池，综合连接复杂性可想而知，这对产品前期设计精度和强度，以及后期操作的技术都提出了极高的要求，加上国内路况堪忧，在车辆颠簸的过程中，车身本身会发生一定的形变，这时候对电池连接的匹配度和强度考验更大。

第二是关于电池布局的问题，目前纯电动车的电池设计位置主要有放置在车辆前后舱和底盘平铺两种，前者存在一定的碰撞安全隐患，因此后者越来越成为主流，也就是类似特斯拉Model S和腾势的设计方式，电池包被包裹平铺在底盘中央位置，一方面有利于整车重量均匀分布，一方面有利于碰撞安全性，但电池组包裹在底盘中央，势必带来更换的复杂性和难度，花费更多的时间进行更换操作过程，这样一来加上换电和排队等候的时间，很有可能还不如在充电桩“快充”来得方便。

最后也是最现实的阻碍——成本/资源问题，换电站基础设施的投资非常大，不仅仅需要换电设备的配套研发、投产、配套，更需要大量的电池筹备，这里的综合硬件成本可想而知，并且由于新能源车电池标准没有统一、无法在短时间内建立一个“综合换点站”，只能分品牌建立，想想看，一个加油站或者充电站就能搞定的事情，如果用换电模式就会出现一排换电站“北汽换电站、力帆换电站、蔚来汽车换电站、特斯拉换电站......”，是不是有一种伤神又费力的既视感。

总结：其实写到这里，擎哥对于“换电”的未来越来越担忧，但“车到山前必有路”是不变的真理，在众多车企纷纷宣布停止制造燃油车的今天，相信在不久的将来，待到新能源车型市场占有率进一步提升、国家相关标准制度的出炉，新能源车充电问题一定会有一个能让消费者满意的答案。

7、电动汽车电瓶安装在哪？原来发动机哪里么？

一般有两个位置，一种是在车厢底盘下面。另外一种是在后排座椅后面。