新特电动汽车电量耗尽

1、新电动车初次使用，剩下多少电量才充电？充多长时间？

新电动车初次使用关于充电的问题：

一、请先充电再使用。

购买的新车，由于出厂、运输、存放需要一定时间，可能使电池的电量不足，请先充电再使用。

二、一次充电时间约需5-10小时。

当充电指示灯由红灯转为绿灯时，表示电池电量已充满，此时若时间允许，最好再继续充电（浮充）1-1.5小时左右，以使电池获得更多的能量。但持续充电时间不能超过12小时，否则易造成电池变形损坏。

过充造成电池损坏，不属保修范围。

(1)新特电动汽车电量耗尽扩展资料：

电动车，即电力驱动车，又名电驱车。电动车分为交流电动车和直流电动车。通常说的电动车是以电池作为能量来源，通过控制器、电机等部件，将电能转化为机械能运动，以控制电流大小改变速度的车辆。

充电注意事项：

一、购买的新车，由于出厂、运输、存放需要一定时间，可能使电池的电量不足，请先充电再使用。

二、电池可以直接在车上充电，但必须关闭电源开关，也可以卸下来带到室内等合适的地方充电。

三、检查充电的额定输入电压与电源电压是否一致。

四、请先将充电电器的输出端插头与电池的充电插孔连接妥当后（见图），再将充电器的插头接通220V交流电源。（注意：不得将充电器输出端正负极连接）

五、此时充电器上的电源和充电指示红灯点亮，表示电源已接通。

六、一次充电时间约需5-10小时。当充电指示灯由红灯转为绿灯时，表示电池电量已充满，此时若时间允许，最好再继续充电（浮充）1-1.5小时左右，以使电池获得更多的能量。

但持续充电时间不能超过12小时，否则易造成电池变形损坏。过充造成电池损坏，不属保修范围。

七、禁止在不充电的情况下，长时间将充电器连接在交流电源上。

八、充电完毕后应先拔掉交流电源上的插头，再拔掉与电池连接的插头。

九、每一至两周做一次蓄电池保养，即充电器绿灯亮后，再继续充电（浮充）1-1.5小时，以延长蓄电池使用寿命。

十、请使用随车配备的专用充电器。不得使用其它充电器为本车充电。

十一、充电场所要远离孩童，插拨插头时，手必须干燥。

十二、充电时，应在通风干燥处进行，充电器与电池上面不能覆盖任何物品。

2、新能源纯电动汽车剩多少电量再充电最好?

回答这个问题，最好还是要以数据说话比较靠谱。下面是网上查询到的特斯拉电池系统不同放电深度/循环使用寿命的测量曲线。该实验总共分四种情况情况进行测定:

1. 0%-100%，即满充满放；

2. 50%-100%，即充满之后使用一半电量之后再充电；

3. 25%-75%，即充满到75%之后，停止充电，再使用到25%之后，开始充电；

4. 0%-50%，从0%开始充，充到50%之后，停止充电，继续使用到0%。

以上四中实验条件下，可以发现0%-50%充放条件下，动力电池的循环使用寿命是最长的，充了3000次之后，基本都没怎么衰减，而在深度循环模式下，900个循环后，容量就衰减到50%上下了。

所以，并不是满充满放就能提高电池使用寿命的。当然，用到0%以下再充电基本也不现实。按照特斯电池的曲线可以发现，25%-75%的充放，还是较为合理的。

当然，为了减少续航里程的担忧，充电时间允许的话，一般都会选择充满，只是大家在平时充电的时候，还是要留有一定的电量再进行充电。以下是国内某知名咨询公司做的市场调研数据，结果显示，多数用户电量低于20%才会选择补电，这也符合实际的用车场景。个人感觉是还有百分之失误的时候充电最好了，因为如果电量很多的话，充电对电池不好。呃，如果一点电量都没有的话，对电池也不好。个人觉得剩下15%左右就可以充电了，电量太少也会不好

3、新能源汽车剩37公里一下就没电了怎么回事？

你好根据你的描述写成车辆在上虞供余数比较低的时候会出现无法价值的情况主要目的是为了保持电池不配损坏同时在最低电量时为了保证车上用电器用电器用电器监控正常运行，再剩余百分之五左右是不会进行驾驶的，希望我的回答对你有所帮助，望采纳谢谢。

4、新能源纯电动汽车出剩一半电量时耗电特快是什么情况？

应该是电池的特性问题，导致电池在储电量偏低的时候动力输出特性较差，耗电速度加快，如果长期使用下来都是如此，可以找厂家更换电池，当然自己也要做好准备，对所提出的问题留下足够的统计数据说明电池是有问题的。

5、新电动车初次使用剩下多少电量才充电 充多长时间

新电动车初次使用剩抄下20%充电，充5-10小时。

电动汽车刚买回来后，电池有电，但是不会太满，所以车主在使用过程中，需要对行驶的路程进行估算，避免在使用过程中出现没电或者是用电过度的现象，当电动汽车电量显示已经到最后一个格子的时候就要准备充电。

(5)新特电动汽车电量耗尽扩展资料：

电动车电瓶充电注意事项：

1、请勿使蓄电池靠近明火（火柴、打火机、点着的香烟等），也不要在蓄电池附近造成由电线短路引起的火花。

2、给蓄电池充电时，请仔细阅读蓄电池的提示标牌，并将蓄电池从机器上拆下来。

3、蓄电池的电解液（稀硫酸）具有腐蚀性，不可直接接触。眼睛、皮肤、衣服一旦沾上电解液，请立即用清水彻底洗干净，电解液如进入眼睛，除马上用清水清洗外，还应去医院进行必要的治疗。

4、定期对蓄电池进行维护和保养。

6、新的电动车第一次充电要把电用完吗？

新电动车第一次充电没有必要把电都损耗光，最好保留点，第一次充电时间稍微充长一点。

7、为什么新能源汽车电池，不能精确显示剩余电量呢？

随着电动汽车的快速发展，消费者开始高度关注电动汽车的续航里程。甚至有些用户产生了里程焦虑，生怕出现类似手机电池耗尽突然关机的现象。今天让我们来详细聊聊汽车电池电量精确测量的难点和应对方法吧。

电动汽车电池电量测量难点

先来说说困难在哪？电动汽车电池电量准确测量涉及的因素包括：

电动汽车动力电池材料多样

↑电动汽车动力电池材料多样

精度是电动汽车电池电量测量的一个重要特性。而电动汽车动力电池材料多样。包括磷酸铁锂LiFePO4电池（红色曲线），钴酸锂电池LiCoO2电池（蓝色曲线）和新化学材料电池如三元素NMC电池（黑色曲线）。它们对电池电量测量提出了不同的要求。对于磷酸铁锂LiFePO4电池，其放电曲线平缓，电芯电压测量精度至关重要。为了防止过度充电和放电，电池单元应保持在满容量的20%到90%之间。在85kWh的电池中，可用于正常行驶的容量仅为60.9 kWh。如果测量误差为5%，为了继续安全地进行电池运行，必须将电池容量保持在25%至85%之间。总可用容量已从70%减少到了60%。

↑电动汽车动力电池安全可用电量范围

2. 电动汽车的使用环境恶劣程度极高

电动汽车北可能去到漠河经历零下40度的低温，西可能去到火焰山经历零上50度的炙烤。同时潮湿、机械应力和长达15年以上的使用寿命都对动力电池提出了和手机电池迥然不同的环境耐受度要求。

3. 电动汽车动力电池是电池组，结构复杂

↑电动汽车电池组结构

电动汽车动力电池是由最基础的电芯Cell组成电池模块Mole，再由模块Mole组成电池组Pack。而手机为单体电芯。电动汽车电池由几节电池串联组成。一个典型的电池组（具有96节串联电池）以4.2 V充电时会产生超过400 V的总电压。电池组中的电池节数越多，所达到的电压就越高。所有电池的充电和放电电流都相同，但是必须对每节电池上的电压进行监控。为了容纳高功率汽车系统所需的大量电池，通常将多节电池分成几个模块，并分置于车辆的整个可用空间内。典型模块拥有10到24节电池，可以采用不同配置进行装配以适合多个车辆平台。模块化设计可作为大型电池组的基础。它允许将电池组分置于更大的区域，从而更有效地利用空间。

↑电池组的水桶效应

同时动力电池由于由多个电芯组成，因此最弱的电芯就限制了整体电池组的性能。也就是大家熟知的水桶效应，整体的电量受制于最弱电芯的电量。过度充电或者过度放电都会损坏相应电芯。

电池测量技术的提升助力电动汽车电池电量的精准测量

说完了电动汽车电池电量的测量难点，我们说说解决方案。实际上随着电池测量技术的快速提升，它正在助力电动汽车电池电量的精准测量。这也是目前电动汽车开发的重中之重。其中一项核心技术就是电池管理系统BMS。

↑电池管理系统BMS应用框图

电池管理系统BMS应用框图显示了一个典型的具有 96节电池的电池组，分为8个模块，每个模块12个电池单元。在本示例中，电池监控器IC为可测量12节电池的LTC6811。该IC具有0 V至5 V的电池测量范围，适合大多数电池化学应用。可将多个器件串联，以便同时监测很长的高压电池组。该器件包括每节电池的被动平衡。数据在隔离栅两边进行交换并由系统控制器编译，该控制器负责计算SOC、控制电池平衡、检查SOH，并使整个系统保持在安全限制内。

电池管理系统：完整信号链

高电芯测量精度拓展可用电量范围

↑电芯电压测量精度与电池可用电量范围

BMS技术作为电池组背后的“大脑”，管理着功率输出、充放电，并在车辆运行期间提供精确测量。更高的电芯电压测量精度可拓展电池可用电量范围。如果将精度提高到1%（对于磷酸铁锂LiFePO4电池，1 mV的测量误差相当于1%的SOC误差），那么电池可以在满容量的21%到89%之间运行，增加了8%。使用相同的电池和精度更高的BMS，可以增加每次充电的汽车行驶里程。

以亚德诺半导体ADI为例，BMS电池管理系统电池主监控IC产品已迭代至第四代。能够对12个甚至更多的电芯通道电压和温度进行精度优于1.2 mV的高精度监控。

2. 精准齐纳参考源应对恶劣环境挑战

↑BMS IC 内部框图

BMS电路设计人员通常根据数据手册中的规格来估算电池测量电路的精度。其实现实应用中其他效应通常会在测量误差中占主导地位。影响测量精度的因素包括：

PCB装配应力湿度温度漂移长期漂移

完善的技术必须考虑所有这些因素，才能提供非常出色的性能。IC的测量精度主要受基准电压Voltage Reference的限制。基准电压对机械应力很敏感。PCB焊接期间的热循环会产生硅应力。湿度是产生硅应力的另一个原因，因为封装会吸收水分。硅应力会随着时间的推移而松弛，从而导致基准电压的长期漂移。

↑精度随PCB装配应力（左上）湿度（右上）温度漂移（左下）长期漂移（右下）影响

LTC68xx系列使用了实验室级的齐纳二极管基准电压源，这是ADI经过30多年不断完善的技术。埋入式齐纳二极管将结放置在硅表面下方，远离污染物和氧化层的影响。其结果是齐纳二极管具有出色的长期稳定性、低噪声和相对精确的初始容差。在整个汽车级温度范围-40°C至+125°C内，漂移都小于1 mV。随着时间的推移，齐纳二极管基准电压源具有更出色的稳定性，至少比带隙基准电压源提高5倍。类似的湿度和PCB装配应力测试表明，埋入式齐纳二极管的性能比带隙基准电压源更胜一筹。

3. 电芯均衡破除水桶效应

↑带泄放电阻的被动电池平衡器

BMS还提供重要的保护措施，以防电池受到损害。电池组由多组独立的电池单元组成，这些电池单元无缝合作为汽车提供最大的电力输出。如果电池单元之间失去均衡，它们会受到应力影响导致充电过早终止，进而会缩短电池的总体寿命。

被动平衡会让电池组每个单元的容量近似与最弱单元相同。它在充电周期中使用相对较低的电流，从高 SoC 电池消耗少量能量，使得所有电池单元充电至其最大 SoC。这是通过与每个电池单元并联的开关和泄放电阻来实现的。高 SoC 电池放电 (功率消耗在电阻中)，因此充电可以继续，直至所有电池单元都充满电。

↑动力电池可用电量和浪费电量的关系

以上，电池测量技术的提升，通过拓展电量可用范围、精准齐纳参考源应对恶劣环境挑战和电芯均衡破除水桶效应，来助力电动汽车电池电量的精准测量。就相当于最大程度的减少了啤酒顶部的泡沫，留下货真价实可以喝的美酒。未来的电动汽车电池技术一定会更精准更智能。从而消除用户的里程焦虑，让消费者放心畅游。

8、每次都把电量用尽，新能源车开多久会坏？

前不久教授在新能源问答专题中，发现一个很有趣的问题，这个问题原意大概是新能源车电池用一两年会不会坏？
看到这个问题后我一时半会竟不知怎么回答，首先电池这个坏是指故障还是寿命？如果是故障，那么这个问题不成立，2年电池都没过保呢！但如果是指寿命，那么这个问题似乎也不成立，现在国家强制规定动力电池质保不低于8年12万公里，1年开6万公里一般人做不到吧！
在这个问题之后又产生了一个问题，如何才能在2年内把电池搞坏？假设电池设计使用寿命是12万公里，充一次电可以跑400公里，那么一年只要充300次电，就达到了设计使用寿命。这个假设成立吗？其实不成立！
几乎没有人会把电池电量用尽再去充电（难道用手推到充电桩）？何况汽车厂商在设计电池管理系统时，也会避免电池过放（100%DOD）。问题又来了，假设每次都把电量用尽，那么充多少次电后电池会报废？
关于电池循环次数（充满电再用干净的次数），各个厂商乃至各种电池都不一样，比如目前主流的锂电池，其循环次数在1000-1500之间，而磷酸铁锂电池可以做到2000次，这些都是国内电池供应商能达到的水平。
假设每天充一次电，每次都把电量用尽，那么锂电池至少可以用2年多接近3年，同样的条件磷酸铁锂电池可以用5年多。当然达到循环使用寿命（80%SOC）后并不代表电池就能用，只是耗电比较快续航里程缩水，就好比手机用了3年，电池没有以前给力一样。
上面所提到的数据还只是主流电动车，基于不同用途和使用环境，电池的设计使用寿命也不一样，比如混合动力（HEV）和插电混动（PHEV）。
宝马5系插混，其动力电池设计使用循环数是5000次，即便在苛刻的使用条件下（100%DOD），也可以用10年以上。
到了丰田卡罗拉双擎这类车型，电池的使用寿命几乎跟车同步，甚至发动机坏了电池也不一定会坏，所以官方也敢给动力电池提供超长质保。
说完一堆理论数据，我们讲一个真实案例，一汽丰田之前对卡罗拉双擎的营运车做市场调研时，这些混动轿车一般跑45-50万公里后，电池容量会有所降低，油耗有所提高，出租车司机会选择更换电池，因为换电池后使用成本更低，长期来看更划算。
明明是说新能源车，为何偏偏要把卡罗拉双擎带进来？因为双擎用的镍氢电池，本身循环使用次数不比锂电池高，但它是如何做到电池跟车寿命相等呢？因为充放电的逻辑不一样，混动不会有过充过放，良好电池管理系统可以大幅延长电池使用寿命，这个结论对电动车也适用。
当我们把注意力都集中到动力电池上时，我们也忽略了一个问题，那就是汽车本身也有设计寿命，行业内容通常是10年10万公里，当然很多车超过这个标准也没事，但绝对没有所谓的开不坏这一说。
如果汽车的设计使用寿命是10年，那电池使用寿命也做到10年不就实现了跟车同寿命？这不是一个想法而是已经实现的事情，比如日产官方称Leaf的电池使用寿命达到22年，而更早以前丰田RAV4 EV达到了电池与车寿命相等的目标。
电动车并不是不耐用，只是目前还没有在寿命与续航里程之间找到一个平衡点，也可以这么说，目前还没有生产出成本低、能量密度高而且使用寿命又长的电池。
如果我们把电动车当作出行工具的补充，不要求它拥有燃油车一样的续航里程和便利性，而只是用来短途代步，那么电动车完全可以满足需求。在选购电动车时，传统车企特别是混合动力技术比较先进的品牌，它们的电动车安全性和耐久性都是行业一流水平，因为混动的技术难度要比纯电动车更高。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、电动汽车在高速上突然没电应该怎么去处理？

在启动新能源之前，如果冬天不从北京到天津到充电站，就不会通电，冬天耗电量快，很难预料到食物会很难休息。靠边停车，撞上双弦，车后支撑100米左右，拿着三角牌给保险公司打电话，安排了拖车。因为冬天拖车太忙，车要拖太多，所以等了足足两个小时。作为新能源汽车老鼠，我很担心冬天。特别是长距离驾驶要注意里程问题。实际上，新能源汽车除了纯电动汽车外，还包括油田混合动力汽车、氢燃料电池汽车、还在开发中的太阳能汽车、风能汽车等。

那么，如果是纯电动汽车，高速上就不能通电。有三种方法。第一，打电话叫救援，拖着拖车走。不需要车。一个人坐车去吧。推着车走。现在新能源汽车发展很快。很多消费者担心买电动车的话，电中途会没电。平时只要充分注意剩下的电就可以了。当然，电量与流量不同，剩余电量低于30%时，电量下降速度快是由电池特性决定的。如果不建议在北方天气冷的时候开电动车，电池损失会让你怀疑人生。

充电桩不能快速充电，现在的技术能充电多快？现在什么能快速充电一个多小时，能填满一个半小时，对普通消费者来说都很慢。这么说吧，高速服务区快充的水平，我可以上厕所的时间，或者我可以去超市买一瓶水的时间，如果能填满，我就没有恒速焦虑了。当然，电池安全是前提，可以在短时间内快速充电。

这是新能源汽车的短板。如果能拥有无限的续航能力，我相信大家都想买新能源汽车。所以每个人都在准备开发电气无线传输技术。以后你的新能源汽车不管去哪里都有电。不需要充电，就像通过无线传输传送电力的车、手机信号一样，这种技术需要等多久？

高质量的电动汽车很少突然没电，剩下的续航里程实时显示在显示屏幕上。目前高速公路上的很多服务地区都有国家电网的直流或交流充电，充电比较方便。突然没有电的地方一定出了故障。这时要开双闪，将车停在紧急车道上，并在车后150米处标记三角警告。为了确保安全，车内人员都要躲避到安全区。要报警，联系保险公司。