低风阻电动汽车

1、宝马iX3采用低风阻轮圈，风阻对纯电动车有多重要？

宝马汽车的新能源新车，宝马iX3采用了低风阻轮圈，由此可见宝马汽车对于风阻系数降低的重视。那么，风阻对纯电动车有多重要呢？ 

要知道的是，无论是燃油车还是纯电动汽车，风阻系数对于汽车的行驶都有很大的影响，而对于纯电动汽车来说，风阻系数会直接影响一个最为重要的性能，这就是纯电动汽车的续航里程表现。风阻系数对于燃油车的续航里程表现就没有那么大影响了，一方面是因为燃油车的续航里程表现普遍更高，另一方面则是燃油车加油的速度也快得多。纯电动汽车的充电速度要慢得多，如果风阻太大导致续航里程表现大幅缩水，那么就很影响驾驶者的用车体验。 

研究表明，纯电动汽车的风阻系数如果可以降低10%，那么纯电动汽车的续航里程表现就可以提升3%，这对于提高纯电动汽车的用车体验就很有帮助了。因此宝马汽车旗下的宝马iX3采用了低风阻轮圈，也确实很有必要的。 

综上所述，为了提升纯电动汽车的续航里程表现，提高驾驶者的用车感受，减小纯电动汽车的风阻系数还是很有必要的。 

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2、媲美超跑的风阻系数？电动车：So Easy！

首先，抛给大家一个问题——在购车时你是否会在意一款车的风阻系数？

对于知行君来说，风阻系数这一名词，留下的最初印象还是在小时候观看的汽车杂志上。我清晰记得，彼时有一款震惊整个行业的超级跑车连续几期登上了杂志的头条——布加迪威龙。

不过，在这篇速度神器解读的文章上，除了核心的W16发动机以外，其余很大篇幅都给到了其空气动力学设计。换言之，影响这款速度神器创造极速的，除了发动机，还有风阻这一强劲敌人。因此年幼时的我第一次对风阻系数产生概念，就是在这些超级跑车上。

事实上这不无道理。很早之前就有数据，当一辆汽车以时速80km匀速行驶时，其有高达60%的动力都在克服空气阻力。更何况是在这种追求极致速度的超级跑车上。

那么在普通车型上是否就不追求风阻系数？答案当然是否定的，风阻设计还会影响一辆车的油耗、续航甚至是行驶品质。只是相较于超跑上的极速影响，普通家用燃油车谈论风阻系数，始终不是一个核心条件。

不过，随着市场格局的转变——不断壮大的新能源领域，让原本只在超跑上才备受关注的风阻系数，近年来在新能源汽车上也愈渐受到重视。

痒点变痛点

首先，我们需要了解风阻系数到底是什么。

风阻系数其实就是空气阻力系数的缩写，是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数，用该数据就可以计算出一辆汽车在行驶时的空气阻力。而通俗一点说，风阻系数就是这辆车的“撞风程度”，该数值越大，车辆撞风就越严重。

作为一辆汽车在行驶时所遇到的最大、最重要的外力，风阻系数的大小，也就将极大程度地影响这一辆车的行驶品质和动力系统效率。行驶品质方面，显而易见就是指风噪和高速稳定性，而动力效率，指的无外乎三个方面——极速、油耗和续航。

上述超级跑车的空气动力学设计，无疑就是为极速而生；而普通燃油车的风阻系数设计，更多则是为了油耗和续航。

抛开追求极致的跑车，风阻系数对于普通燃油车来说绝对算不上是核心点。一辆车的油耗表现不会对你的用车体验直接造成严重影响，而你也不会因为这款车省不省油就直接作出抉择。消费者往往会有更多其他产品力层面的考量，而省油只是一个锦上添花的加分项。可以说，在加油条件、续航表现都十分成熟的现时，风阻系数所带来的燃油经济性提升，只是痒点上的提升。

但是，站在电动车层面上，风阻系数的重要性则截然不同。

这是一条不难计算的方程式。以80km/h匀速时汽车要用60%动力克服空气阻力的标准来算，同一款车型，风阻系数每降低10%，燃油经济性就能提升3%，换算到电动车上，就能提升3%的续航里程。与其高成本、大重量提升电池容积，降低风阻系数以提升里程，绝对更为实际。

而续航对电动车的重要性，显然就与节油对传统燃油车的重要性，不在一个维度上。

因此在充电条件、充电时间成本都尚未有大幅度改善之前，风阻系数所带来的续航提升，对于电动车来说，绝对就是痛点上的提升。

所以近年来随着电动车领域的茁壮成长，风阻系数的重要性就日益提升。而且，电动车与风阻系数本身就是“互惠互利”的关系。

第一，缺少发动机的电动车，也就没有了进气需求，可以直接取消前进气口，减少风阻；

第二，电动车在动力布局上更加简单，没有复杂的排气系统，也没有传动轴等传动系统。更容易实现平整的底盘结构。

第三，则是设计理念上的区别。更领先的设计理念往往让电动车有着更符合降低风阻系数的细节设计。例如隐藏式把手、摄像头化的后视镜、更低阻力的轮毂造型。

等等。。。。。。

广汽新能源Aion S就是一个鲜明的例子。在满足了高颜值、大空间前提下，通过超跑式导流通风口、车头迎风面积的减少以及底盘平整度最大化，让Aion S实现了0.245Cd的出色风阻系数，以及510km的彪悍续航。

一个阵型的崛起

风阻系数与电动车用户的使用体验，看似不相关的两项东西，却是有着密切的关系。正如陀螺仪和苹果的HomePod蓝牙音箱，看似没有关联，却能大幅度改善蓝牙音响的最大体验短板——音场。

所以，当下不少车企都趋之若鹜去减少一款车型的风阻系数，除了能够成为宣传噱头以外，更是为电动车的最大痛点——续航去服务。这是取巧，但也是体验至上。

更何况，现时全球市场的电动车风阻系数，已经达到了几年前无法想象的水平。

例如轿车阵型上。将近4.8米的广汽新能源Aion S和中大型轿车特斯拉model S，都实现了0.24Cd左右的风阻系数。但要知道，大部分轿车风阻系数都超过了0.25Cd，例如0.26Cd的奔驰A级，例如注重油耗的0.29Cd雷克萨斯CT等等。更不要提保时捷电动车Taycan的0.22Cd。

再例如SUV阵型。2019年，蔚来ES6在长达150小时测试之后，测得了0.28Cd的成绩。对比起同级别的奥迪Q5L的0.3Cd、奔驰GLC轿跑的0.31Cd，或是体型更小的奔驰GLA的0.29Cd，ES6都优势明显。而在前不久刚测试完的蔚来EC6上，更是获得了0.26Cd的出色成绩，如此表现，哪怕是与燃油轿车对比，也完全不落下风。

甚至在卡车领域，电动车风阻系数上的优势，也依然巨大。2017年特斯拉亮相超级电动卡车时，就公布了其0.36Cd的风阻系数。一款巨大的卡车，却拥有着媲美硬派SUV的风阻系数，更不要提国内风阻系数动则达0.7-1Cd的卡车。所以如此出色的风阻系数结合上特斯拉的电动系统基础，也就让这款超级电动卡车续航里程达到800km，同样是比肩柴油卡车的续航能力。

不过，在翻查各种数据之后，知行君更发现了——自主电动车在风阻系数、续航等表现上，都呈现出了全球前列地位的实力。

除了广汽新能源、蔚来等品牌的不断推进以外，要知道，在2019年3-12月短短的9个月中，中国品牌汽车风阻系数纪律就被刷新了三次。

一次，是3月份发布的几何A，其风阻系数为0.2375Cd；第二次，是在10月份发布的小鹏P7，其风阻系数仅有0.236Cd；第三次，则是12月份比亚迪宣布的比亚迪汉风洞成绩——低至0.233Cd。

在如此彪悍的风阻系数下，要实现出色的续航，难度其实也就得到了大幅降低。达到600km的广汽新能源Aion LX、比亚迪汉，以及突破700km的小鹏P7，都是丝毫不输甚至领先国外车型的出色例子。

凡事无绝对

不过，凡事没有绝对。看待风阻系数，我们也不应单一角度。

还记得2017年在特斯拉超级电动车卡车的发布会上，就闹出了一个笑柄——特斯拉拿布加迪威龙来与这款电动卡车对比风阻系数。结果显而易见，特斯拉电动卡车赢了。但真的赢了吗？

空气是一辆车突破极速的敌人，但也是好帮手。

1999年勒芒赛车中，奔驰赛车就因为风阻系数过低、下压力不足且速度过快，而导致了车辆在没有任何外力的情况下发生翻转。成为了赛车史上最著名的因为下压力不足而发生的事故。

换言之，风阻系数是在满足了其他优先度更高的需求后，车企才会去考量的一个参数。例如对于一辆跑车，优先度更高的是下压力，而不单单是风阻系数；例如一辆家用车，优先度更多是空间、舒适性等等。在满足了这些的设计目标之后，若风阻系数还能降低，才用方法去降低。而不可能为降低风阻系数而去牺牲其他优先设计。

用其他媒体的简述就是——“风阻系数是一个优先项，而不是设计目标。”

知行有话说

此时再看会文章开头的那个问题——你购车是否会考量一辆车的风阻系数？相信大部分答案都是“不”，毕竟这是工程师才应该思考的问题。

无可否认，电动车时代，风阻系数的重要性在不断提升。但综合来看，要提升风阻系数其实又是一个庞大、全面化的系统工程，绝非单一方面就可衡量或权衡。犹如一辆车是否优秀也并非风阻系数等单一方面就能判断。

好的用户体验，其实更为重要。例如在了解风阻系数之前，我们会更看中颜值、舒适性、空间等等，而追求风阻系数，为的其实不过是更彪悍的续航、更经济的电耗。电动车如此，燃油车也是如此。

不过，自主电动车在风阻系数、续航上的出色体验，反而是给了知行君一个惊喜。测试一辆车的风阻系数是需要极高的成本和完善的标准，而提升风阻系数又是一套完整、系统化的工程。所以当自主车型在风阻系数、续航上不断突破，意味着的，就是自主品牌在研发水准、制造工艺上的逐步提升。

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3、几何A超低风阻系数，谈谈自己的用车感受和心得体会

相信大家都在大风的天气行走或骑行过，大风吹过的时候上衣被撑起，整个人行走或将行都非常的因难，仿佛有种要板拽离地面的感觉，这个时候大家都会做同一个动作，就是低下头倚下上身行走或骑行，这样拖拽感瞬间小了很多，这就是我们平时所说的风的阻力，大家可不要小看它，汽车在高速行驶，风阻系数可是至关重要的，从理论上，风阻系数每降低0.01的话，车子的续航就能提升15-20KG,作为一辆新能源纯电动汽车，续航的实力就靠风阻系数的高低了。 几何A-款新能源纯电动轿车，对于续航它非常的自信，源自于它0.237CD的超低风阻系数，在高速上非常的从容，治金了我们对于里程续航的焦虑，下面我从几个方面来分享下几何A如此优秀是怎样炼成的。 几何A有着主动试风感律动的呼吸格栅，听名字就觉得非常具有科技感，没错的，无论从外观设计还是功能它都是非常棒的，它可以根据车特行驶的车速来智能凋控开关，当车速达到80KM/H的时候，就会主动关闭格栅，这样就能够有效的降低风阻14counts,在高速行驶非常的实用。 几何A有着流体曲面隐藏式的门把手，在豪华车才拥有的配置，几何A也毫无低调的拥有了，科技感十足，近身智能单出，车辆动态时自动隐藏，美观的同时还能有效的降低风阻3counts,在高速行驶非常的实用。 几何A有着五幅城叶动感轮毂，外观上看，有没有一种古代暗器飞镖的感觉，其实它是航天飞机涡轮式的设计，行驶时，低速成画，高速中击感很强，最大能有效降低分阻9counts,高速行驶的必要“武器”。

4、超低风阻/超长续航，上海车展见，奔驰EQS正式亮相

作为奔驰EVA纯电动架构诞生的首款车型，奔驰EQS于4月16日凌晨在线上首发，并将在18日全球首发，随后在上海车展进行实车亮相。作为EQ品牌旗下的旗舰车型，EQS的定位相当于燃油车中的S级，无论是尺寸、设计、性能、续航，都是奔驰电动化最先进的水准。

外观方面，EQS采用了EQ家族的全新设计语言，将整车打造成酷似单厢车的造型，从而有效利用车内空间。前脸采用大面积封闭式格栅，两侧智能数字头灯的顶部由贯穿灯带相连。前杠设计颇具AMG风格，尤其是两侧的风刀装饰颇为凶狠。

侧面除了彰显豪华的双色车身、体现科技感的隐藏式门把手，还有奔驰史上最多的侧窗数目，以及史上最低的风阻系数——0.20Cd。尾部设计较为平淡，采用了贯穿式尾灯和黑色扩散器，保险杠外侧还有小尺寸的导风槽。尺寸方面，新车长宽高为5216/1926/1512mm，轴距为3210mm。

​内饰采用了两种不同风格的布局设计，一种则是较为传统的纵向布局，12.8英寸中控大屏、三辐方向盘以及12.3英寸悬浮液晶仪表盘，都与全新S级非常相似；另一种是选装MBUX Hyperscreen系统，采用横向布置三联屏的样式。

MBUX Hyperscreen系统的56英寸贯穿式OLED大屏由非规则曲面玻璃打造，内嵌了12.3英寸液晶仪表盘、17.7英寸中控触屏以及12.3英寸副驾娱乐屏，从而形成了无缝的一体式悬浮设计。此外，新车还将实现L3级自动驾驶，并具备学习能力的AI人工智能以及整车OTA。

动力方面，EQS全系标配后轮转向（4.5°/OTA后10°）和108.7kWh锂电池，后期还将提供90kWh版本。基本型号是后置单电机的EQS450+，最大功率245kW，峰值扭矩550N·m；旗舰型号EQS 580 4MATIC则搭载双电机四驱系统，最大功率385kW，峰值扭矩828N·m，百公里加速仅为4.1s。WLTP续航最长可达770km，CLTC续航长达800km，远超Model S的长续航版本。该车可在110kW直流快充（400V）下仅需35分钟从10%充至80%，或者用240V家充用11小时充满。

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5、风阻系数比特斯拉还低，小鹏汽车都给P7做了什么？

据了解，小鹏P7经过了20多轮次风阻仿真分析优化、先后进行了4轮风洞试验，落实了超过30个优化方案，最终小鹏P7的风阻系数累计优化了0.048，达到了CD0.236风阻系数，成为最低风阻的车型。而且小鹏P7通过这样的风阻系数优化，小鹏P7的续航里程也增加了约40km，同时也成为了当下国内最长的NEDC续航里程的车型。此外，风阻系数的降低不仅增加了续航里程之外，还对小鹏P7的百公里加速有着很大的帮助，其四驱高性能车型最大功率316kw，扭矩655nm，0-100km/h加速时间达到了4.3秒。

6、纯电动车的风阻系数为什么比燃油车优秀？

?在与能耗锱铢必较的时代，不谈风阻系数的车企好像都抬不起头似的。
每每新车上市，总会有车企祭出超低风阻系数杀手锏，为的就是争夺那“0.01Cd”的优胜。如果你看了足够多的 新车发布，还会发现在这场追逐战中，新能源车特别是纯电动汽车使用它的频率非常高，传统燃油车正被拉开差距。
因为看过太多套路，大家难免会打上问号，问一句：“是不是真的如此？”
汽车风阻系数之争
经过梳理后车辙君发现，除了腾势X、哪吒N01等数款车型几乎没有对风阻系数做宣传，绝大部分主流纯电动车都有将风阻系数作为卖点。（腾势X有提到降低风阻系数字眼，但未明确具体数值）
在此背景下，我整理了SUV和轿车的情况，从中发现了一些很有趣的事情。
▲数据按保留两位小数，数据核算按四舍五入
从上表我们可以看到，纯电动SUV风阻系数集中在0.24~0.3Cd范围，而且呈现出随着车型尺寸分组系数逐渐降低的微弱趋势。
来到纯电轿车上，各类型之间没有明显差距。但能看出整体数据比SUV低，维持在0.22~0.29Cd区间。
▲数据按保留两位小数，数据核算按四舍五入
在我们印象中，传统燃油轿车的风阻系数在0.28~0.4Cd区间；SUV的风阻系数在0.34~0.39Cd区间。这么看，纯电动汽车确实是甩了燃油车一大截。不过如果我们多翻阅一些最新报道，会发现这些数据其实是多年未更新的结果。
事实上传统燃油车也在努力追赶，比如：
轿车系列中：日产轩逸0.26Cd、别克威朗0.27Cd、丰田亚洲龙0.27Cd、领克03 0.27Cd、大众凌渡0.28Cd、本田思域0.29Cd，等等。
SUV系列中：全新Q5L 0.30Cd、传祺GS4 COUPE 0.30Cd、日产楼兰0.31Cd、昂科威0.34Cd，其实也都做得不错。
除了这些，我们还可以拿行业标杆奔驰对比，发现水平也不比纯电动车差多少。当然了，奔驰的功力是真金白银积攒而来，不能代表行业平均水平。而纯电动汽则好像不太使力气就能达到比同级别燃油车还要好的程度，确实让人羡慕。
▲纯电动汽车确实比燃油车的风阻系数低，但没有甩开很多
风阻系数提高0.03Cd意味着什么？
大致估算下来，纯电动汽车会比同级别的传统燃油车风阻系数低0.03Cd左右。
为了将这些数据转换为大家熟悉的油耗关系，《浅析汽车风阻系数》一文可以作为参考，风阻系数对油耗的影响很明显，从0.26Cd到0.35Cd，增加了0.4L/100km油耗。
▲信息参考《浅析汽车风阻系数》一文，作者刘全有，浙江吉利汽车研究院有限公司。数据模拟是基于某款轿车而来
有些人可能会说，0.03Cd的降低其实也没多少影响嘛。
可我们换一张表结果又不一样了！
从等速90km/h表看，0.03Cd的提升会增加约0.3L/100km油耗；如果车速提升到120km/h，0.03Cd的提升会增加约0.6L/100km油耗。
国外对这方面也有过不少研究，下图测试结果也很有代表性，能明显看到所有测试车辆的燃油经济性在（89~105）km/h阶段开始出现大幅跳水。
为什么纯电动汽车风阻系数更低？
我们会建立起风阻系数这个参数，其实是因为空气阻力的主要构成很复杂，涉及到压差阻力、干扰阻力、内部阻力、诱导阻力、摩擦阻力这些。
降低风阻系数不是造空中楼阁，想要发展必然是技术一步步积累获得的。比如轿车造型逐渐由马车型转变为子弹头型，车子的流线性强烈了很多，重心也越来越低。
至于流线性、超低车身这些带来的好处，我们可以从轿车和跑车的风阻系数拆分对比窥见一二。
在下表中车辙君一并分析了出现差异的原因：
为了把风阻系数降低到极致，历史上还出现这么一款名为Schl?rwagen的怪异车型。Schl?rwagen是由一家德国实验室于1939年制造的试验车，因为特别像水滴，它的风阻系数只有惊人的0.15Cd。
▲Schl?rwagen是已知的风阻系数最小的车
现在很多的车企都将车型设计得越来越流线，特斯拉Model 3和奔驰CLA都是风阻系数低的典型例子并作为卖点。
不过当下汽车流行大嘴设计，大嘴意味着进气格栅会更大，显然会增加内部阻力。虽然可以配置主动式进气格栅改善，但因为成本受限，大多集中在20万级别及以上车型中。
这时差距就显现出来，因为纯电动没有内燃机，不需要进气格栅来散热，而且取消进气格栅还可以减小风阻。你可能会问降温怎么办，因为可以用动力电池强制风冷系统，将空气通过空调制冷系统的蒸发器转变为冷风，通过特殊管道去吹电池，给电池降温。
而为了更好地提供空气，还可以在下裙部位采用小进气格栅。像Model 3，乍看采用无脸化造型，但其实下裙镂空。而且现在纯电动汽车很重视采用主动式进气格栅，像Model 3、几何A、小鹏P7、蔚来ES6等车型都是如此。
▲现在纯电动汽车特别流行采用主动式进气格栅，相比之下燃油车确实有些小气了
除此外，纯电动汽车的底盘更加平整也是关键原因之一（没有进气排气系统），加之电池包通常会设计在地板上，纯电动汽车会更加注重底盘的防护，进一步提升了底盘的平整性。这会使得底部的空气尽快流出，改善诱导阻力。
写在最后
现在看来，确实纯电动汽车的风阻系数更低，将此作为卖点实至名归。
不过有一说一，其实风阻系数低不代表风阻小。空气阻力的方程式：F=（1/2ρAV2）Cd，告诉我们，如果迎风面积大，结果也不会好。
比如奔驰A级三厢版的风阻系数是0. 22Cd，其实奔驰CLA和它表现是一样的，但因为奔驰CLA的迎风面积数2.22平方米，比A级三厢版多了0.03平方米，所以表现要弱了些。这也告诉我们，以上对比还是要放在同级别、同类型的车型上比较合适。
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7、国产电动车最低风阻车型？

你好根据你的描述，比亚迪汉其风阻系数仅为0.233cd，成为国产电动车的最低风阻车型。对于燃油车来说，更低的风阻则预示着更省油，那么多于电动车而言，风阻更低则续航里程更长。希望我的回答对你有帮助，望采纳，谢谢！！

8、现代菲斯塔纯电动能最大程度降低风阻，你喜欢吗

今天给大家介绍的主角是现代 菲斯塔纯电动，下面让我们一起来了解一下。

从外观看，菲斯塔纯电动和普通版本的区别并不是很大，主要是中网采用了全封闭式结构，也是因为纯电车型没有发动机需要散热，所以全封闭式结构能够最大程度降低风阻。从尾部看，菲斯塔纯电动没有采用外露式排气管，不过依然采用了一体式LED尾灯的设计，并搭载了风火轮造型的17英寸双色铝合金轮毂。

内饰上，菲斯塔纯电动采用了简洁大气的设计风格，当然多功能方向盘后面没有搭载换挡拨片，而是增加了能量回收拨杆，液晶仪表盘和中控触屏则是全系标配，也能体现足够的科技感。

动力上，菲斯塔纯电动采用了135Kw的电动机，充电快，深受买车族的喜爱。 大家觉得这款车怎么样，欢迎在下方评论。

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9、汽车的风阻系数比特斯拉还低，小鹏汽车到底给了P7什么黑科技？

在燃油汽车时代，阻力系数是汽车公司的重要指标，可以有效降低燃油消耗。风阻系数每降低10％，燃油消耗就可节省约7％，这也可能反映出汽车公司的实力。

在雷克萨斯LS诞生之时，为将阻力系数减小到0.3以下，三年内进行了50次实验，工程师和设计师每次付出大量精力，最终阻力系数为0.29。随着汽车技术的不断发展，汽车的阻力系数基本上在0.3左右，SUV在0.34-0.39之间。前进是极其困难的。对于新能源汽车，降低电阻系数是延长电池寿命的好方法，因此许多汽车公司都在电阻系数上做出了很大的努力。

在今年上市的新能源汽车中，广汽新能源Aion S的阻力系数为0.245，几何A为0.237，特斯拉MODEL 3为0.23，两者都非常好。在这些汽车中，小鹏P7的性能也是最好的。存在。从外观上看，车辆的前脸采用了一组分开的前灯和无网格设计，并且在车辆的前部增加了具有流动照明效果的LED灯带。车身侧面设计有隐藏式门把手，并具有较大的倾斜角度和向后滑动的位置，营造出运动感。从官方图像来看，车身侧面类似于特斯拉ModelS。汽车后部的后尾灯与大灯呼应。

据悉，小鹏P7将配备NVIDIA DRIVE Xavier自动驾驶仪芯片，配备LPI级的XPILOT 3.0自动驾驶仪辅助系统，该车系统将配备高通Snapdragon 820A处理器，并将使用XUI融合检测以实现汽车机器系统主动与乘客进行通信。在功率方面，新车将配备四轮驱动系统，在约4秒内可实现0-100 km/h的加速，NEDC巡航距离超过600 km。从长度和轴距的角度来看，小鹏P7是特斯拉的Model S，但从总体阻力来看，Model S仍然有一段距离。

10、纯电动车有哪些降低风阻的方法？

对于目前不断发展的纯电动汽车来说，很多消费者关注的都是续航里程。诚然，续航里程的高低确实影响用车的便捷性，但是风阻的高低同样相当重要。而且根据相关研究表明，对于纯电动汽车来说，在其他因素不变条件下风阻系数每降低10%，续航里程就能提升约3%。那么纯电动汽车都有哪些降低风阻的方法呢？

影响风阻的因 

其实风阻就是空气阻力，而影响的因素一般包括风阻系数、前方面积、空气密度和速度。其中风阻系数和前方面积是车辆气动性能的主要指标，而对于速度来说，速度越大空气阻力越大。速度是按照平方值来进行计算的，所以当速度翻倍时，阻力就翻了2倍。

降低风阻的方法

汽车本身就是一个代步工具，纯电动汽车也不例外，所以从影响空气阻力的因素中我们一般通过风阻系数和前方面积来实现降低风阻。比如说，在设计方面提高新能源汽车的气动性能，减少前方面积。而目前很多汽车采用的流水设计方风格，就是基于这个原因。而除此之外也可以采用更为平整的底盘来降低通过的阻力，再加上纯电动汽车本身就没有进气排气系统，所以底盘可以设计的更加平整，从而获得良好的气动性能。

而对于车主来说，良好的用车习惯同样可以降低风阻。比如说在行车过程中尽量紧闭四门车窗，而如果想要对车辆进行改装，尽量不要改装车辆正面。因为改装车辆正面，很可能因增大面积而导致阻力增加，这样的话就会降低车辆的气动性能。而对于车顶的行李架，如果没有需求，可以尽量拆除。

总?结

所以对纯电动汽车来说，降低风阻的最有效方式还是提高车辆的气动性能。而降低风阻，就可以在一定程度上延长续航里程。不过除此之外，也需要通过技术研发提升电池的能量密度，从而达到真正的延长续航目的。

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