电动汽车正面碰撞试验技术及评价方法的研究

1、电动车首撞！小鹏G3中保研碰撞测试解读

近段时间在车圈比较流行的几件事情，莫过于是帕萨特在正面25%偏置碰撞测试中拿到了不合格的成绩表，这可让不少人跌破眼镜。就在余波未平之时，中保研的C-IASI公布了小鹏G3的碰撞测试结果。

何为C-IASI（中国保险汽车安全指数）

首先我们先来了解下，C-IASI是一个什么东西，它是中国保险汽车安全指数的简称。保险行业因为其大量的保单产生在汽车领域，所以他们有对汽车安全指数评估的需求。他们会自行购买并按照一定的标注进行汽车碰撞试验，已获得自己的数据来提醒并敦促汽车生产厂家提高汽车安全指数，可以说他们和汽车生产厂商是对立的。

小鹏G3碰撞测试结果

本次的C-IASI挑选的是“基础安全配置”车型，也就是低配车型了，所以选择的是相匹配的小鹏G3 2020款 520长续航悦享版。

而这款车型的低配版长续航，补贴后的厂商指导价格为15.98万元，安全配置上只配置了驾驶员正面气囊、前排乘员正面气囊、前排侧气囊；未搭载（AEB自动紧急刹车）。

如果测试的车型中没有搭配（AEB自动紧急刹车）、（FCW前方碰撞预警系统），将会逐步升级至拥有该配置的车型进行测试。

小鹏G3 2020款 520长续航 智享版（中配）是搭载AEB，补贴后售价17.98万，刚好符合测试要求，所以该车型亦会用于车辆辅助安全测试。

话不多说，马上呈现成绩单。如下图可以看出频分中小鹏G3三项优秀一项较差。

车内乘员安全指数、车外行人安全指数以及车辆辅助安全指数都获得了优秀（G）评价。而耐撞性及维修经济性指数方面获得较差（P）评价。

从成绩表结果看来，小鹏G3对于车内成员的保护还是比较优秀的，车外行人碰撞保护及车辆辅助安全表现亦是优秀。唯独在耐撞性及维修经济性方面只获得较差的评价，这就说明小鹏G3在小碰撞下的维修成本较高，经济性不太好。

在四大项目中，还包含了很多得小项目，下面我们来看看目前大家最关心的正面25%偏置碰撞

正面25%偏置碰撞——良好

这个项目应该算是难度较大的一个项目，帕萨特就是败在这项中。

从碰撞结构看来，小鹏G3碰撞后对车内乘员舱上部和下部溃缩侵入不是很大，A柱、方向盘、等部件亦没有对假人产生挤压效果。

正面安全气囊对假人的保护不太全面，侧面也没有安全气囊保护头部，所以在碰撞瞬间驾驶人士前倾幅度也相对大，这部分小鹏G3只获得了(M)评价

同批成绩

小鹏G3这份成绩表在这个水平同批进行测试的车辆中，算是中等水平吧，但是宝马3系也是拿到了同样得分，3个优秀，一个较差，这就给了小鹏一个官宣的机会了“达到豪华品牌水平”。

写在最后：

小鹏G3对于乘员舱、车外行人和辅助安全部分的得分都不错，但是由于中保研测试选择的车型是最低配的，缺少了侧气帘导致在25%正面偏置碰撞以及侧面碰撞时，由于侧气帘缺失导致车内假人和车门的碰撞，希望小鹏G3在后续改款时能对低配车型的侧气帘进行补充。

总体上来看，小鹏G3还是相对安全，毕竟车内成员安全的测试中都取得较好的成绩。

虽然在车辆耐撞性及维修经济性指数方面表现仅为P（较差），但是全车的传感器多，小的碰撞维修经济性相对于安全性小鹏也是做了取舍。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、作为中保研碰撞试验的首款纯电动车型，小鹏G3的表现怎么样呢？

自去年以来，全国各地发生多起电动汽车自燃事件让公众对于电动汽车的安全性产生了很大的质疑。而中保研近期就对电动汽车也进行了碰撞测评，其中完成的第一款纯电动车型碰撞测试就是小鹏G3。那么小鹏G3的中保研碰撞测试成绩如何？安全性能与燃油车型相比是否存在差距呢？

首先，根据中保研公布的碰撞测试结果来看，小鹏G3的四大项目评价中三项获得了优秀，其中包括车内乘员安全指数，车外行人安全指数以及车辆辅助安全指数，而耐撞性与维修经济性指数却获得了较差的评价。也就是说，小鹏G3整体安全系数还是比较高的，在碰撞时也能够保证驾驶者和行人的安全，但是碰撞后所需的维修费用相对较高，车身损伤程度比较严重。

其次，小鹏G3用于评测的车型为2020款?520长续航智享版，这款车型售价大约在17.98万元左右，属于中低配版本，整体的安全配置还是比较丰富的。在正面碰撞过程中，小鹏G3车身结构非常稳定，汽车内部的A柱，方向盘等部件都没有对人产生挤压效果。但在侧面碰撞过程中，由于侧气囊缺失的原因，测试结果并不是特别理想。

最后，作为中保研碰撞测试的首款纯电动车型，小鹏G3在车顶强度，座椅实验，行人保护以及辅助安全测试等项目当中都获得了非常不错的成绩，甚至比一些传统汽车品牌豪华车型的安全性还要更高。最重要的是，在高压系统完整性上，小鹏G3表现也非常出色，电解液泄漏，防触电保护测评结果均为优秀。

综上来看，小鹏G3这次的中保研碰撞实验成绩还是非常令人满意而且惊喜的，它不仅重新定义了纯电动车型的安全检测标准，而且也让纯电动汽车在汽车行业的安全性得到了一些认可。

本文为汽车观察家原创，如有抄袭将依法追究法律责任。

（运营人员：博洋）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、C-NCAP中汽研提高新能源车安全测试标准意义何在？

现如今，电动车发展迅猛。有数据显示，2020年上半年全球电动车累计销量达到了94.71万辆。以区域市场来看，新能源车销售成长的支撑力来自欧洲，德国、英国、法国三国，合计於2020年估计将销售63万辆新能源车，年成长率高达163%，中国市场则有望因年底的销量大幅回升下，销量年成长6%。

大数据下的新能源车型走势

不得不说，新能源市场潜力巨大。展望2021年，中国与欧洲将持续成为拉升新能源车销售的主要地区。中国透过多项政策齐步拉动车辆销售与充电站设立，预计2021年中国新能源车销售的成长力道将回升至全球平均值之上。

未来将有越来越多消费者购买新能源车辆，主流涵盖5-50万元区间内，不排除有消费者愿意选购百万级纯电动产品。那么，公路行驶的车辆都要接受安全监测，碰撞测试便是其中一项。

有很多人存在一种误区，认为碰撞成绩的好与坏将左右产品销量。这是片面的，碰撞测试的意义在于推动汽车制造商不断提升产品质量。相比较传统燃油车，电动车要考量的安全因素将更多。除了车体结构安全设计外，电池包防护等级、电池组安全性、电磁辐射也都是考量因素之一。

C-NCAP中汽研提高新能源车安全测试标准意义何在？

在当下2018版C-NCAP碰撞规则中，新能源车（纯电与插电混）在车体结构碰撞测试环节中相差无几。不过，随着新能源车辆越来越普及，2021版碰撞规则将有所调整，其中新能源车辆除了正面碰撞、正面50%车对车碰撞、座椅鞭打测试等环节外，还额外加入了侧面柱碰环节，除了测定电池包在极端小面积碰撞中安全性外，还将进一步约束汽车制造商提高车辆被动安全性。如果一款新能源车型被动安全未配备气帘与前排侧气囊，那么该项测试分数直接判定为0分。

很显然，C-NCAP碰撞规则的提升将倒逼汽车制造商不能仅仅为了追求整车利润，而限定电池包在内的三电系统，忽略被动安全配置的装配率，这其中意在指点那些15万元以下新能源车型。

新能源车型为了追求长续航，一般愿意选择三元锂，在高能量密度下，锂离子将变得异常活跃。优点是续航真的长了，充满一次电能跑400多公里。不过，缺点也很快凸显出来。分子的不稳定性，导致电池包在尖锐物体穿刺下会很容易爆炸起火，这是非常危险的。

今年5月13日，工信部公布的GB 30381-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》中，特别提出了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

2021版C-NCAP碰撞规则将强化对新能源车型试验标准，进一步倒逼汽车制造商加强产品制造与把控供应商选取环节，估计汽车制造商向自主研发方向转变，通过创新技术强化电池包整体安全性，进而促进整车结构优化，完善主被动安全配置的提升，为消费者带来更多优质安全新能源车型。

写在最后：

纵观全球，新能源车型发展已是大势所趋，各国纷纷制定出停售燃油车时刻表。同时，各国也不再提升本国汽车安全测试标准。从目前整车成本来看，三电系统的研发仍是成本消耗的最大户，但这并不意味着利润偏要从主被动安全方面进行找平衡，而碰撞测试标准的提高将有效地限定汽车制造商发展新能源中“找平衡”现象的发生，从而为消费者带来更为安全的车辆产品。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、汽车碰撞研究

要了解各种各样的碰撞事故
交通安全是一个世界性的难题，据统计，每年因为车祸有70多万人死亡，1000多万人受伤。汽车安全性分为主动安全性和被动安全性，前者是指汽车防止发生事故的能力；后者是指当事故生时汽车本身对乘员及行人提供保护的能力。调查的结果表明，汽车的主动性能再好，也只能避免很少量的事故，汽车的被动安全性实际上主宰着汽车的安全性能。
随着我国汽车保有量的不断增加，交通事故呈上升趋势，如图
1
所示，
而汽车的正碰是发生概率最多的一种，
且对车内司乘人员生命
财产安全最具危害性。
随着我国正碰安全法规的颁布实施，
汽车的被
动安全性问题是汽车研究和设计人员必须面对的新课题，
所开发车型
的耐撞性能最终要通过实车碰撞试验来检验。
但是此类的试验对车辆
进行的是破坏性试验，
为了检验一项设计目标往往需要反复的碰撞试
验，试验费用相当昂贵，因此，通过
CAE
模拟仿真计算来指导和部
分取代试验工作，
成为汽车被动安全性研究的一种必然趋势。
通过模
拟仿真计算，
可以在汽车设计和改进的过程中经济有效的提供一些基
本规律和指导方向，减少试验次数，避免大量尝试性工作，这样既能
减少研发成本，也能缩短开发周期。

2

有限元分析汽车碰撞安全性的特点经过几十年的发展大变形非线性有限元方法在理论上已比较
成熟目前的相关商业软件包的功能已经相当强大。
输出功能的软件CAT IA 、uG 、Pro / E 、s T EP 、IGE s 等
, 强大的分析软件: P AMCs H
、L s- DY NA 3D
等。而随着计算机硬件的发展
, 计算机的运算能力也
大为提高
, 这一切都意味着用计算机模拟手段解决碰撞安全
性问题已经比较方便。
( l)
经过几十年的发展
, 大变形非线性有限元方法在
理论上已比较成熟
, 目前的相关商业软件包的功能已经相当
强大
, 而随着计算机硬件的发展
, 计算机的运算能力也大为
提高
, 这一切都意味着用计算机模拟手段解决碰撞安全性问
题已经比较方便。

( 2 ) 有限元方法能够得到丰富的信息和数据
,
这是实车

试验当中无法做到或很难做到的一点
,
这些数据在设计改进

过程中将起到非常重要和决定性的作用。

( 3 )
有限元法毕竟是一种验算方法
,
在确定设计改进方

案时起决定作用的还是理论分析手段
,
根据理论分析结果
,
确定参数选取原则
,
然后再用计算机模拟来演算。

( 4 )
计算机虚拟试验技术不能代替实物试验
,
计算机模

型需要用实际试验数据来检验
,
在建模过程中还需要根据实

际试验结果进行设置与调整。

3
有限元方法分析汽车碰撞安全性的研究现状

3 .1
国内的研究状况

1992
年我校宗子安教授将
D
丫
NA3 D
引进我国
,
并利用该程序进
行了假人碰撞试验的有限元分析等研究。
钟志华校长提出汽车碰撞分
析的有限元法
,
还用
DYN A3 D
软件对驾驶员与安全带构造了碰撞模
拟模型。吉林工业大学和长春汽车研究所合作在
sG I
图形工作站上
建立了国内第一个比较完善的整车碰撞分析模拟
,
并通过可视化技
术得到了车身结构碰撞变形完整过程的模拟结果。总的说来
,
国内在
汽车碰撞安全性这一领域的研究起步较晚
,
所做的基础研究工作还
相当有限
,
直到目前
,
也还受到计算机软件、硬件试验条件以及资金
投入的限制。因此
,
仿真计算中车辆碰撞模型的建立、仿真计算参数
的选择以及仿真方法的研究等方面的工作有待进一步深人
,
并且仿
真计算的精度及其实用性也有待于提高。

3. 2
国外的研究状况

国外对汽车碰撞分析的研究比较早
,
较早开展汽车碰撞分析研究的
是美国。早期汽车碰撞研究主要是进行各种条件下的碰撞试验
,
包括
实车碰撞试验和模拟碰撞试验。
90
年代以后发展了基于碰撞有限元

理论的计算机仿真技术
,
目前国外在这一领域的相关研究大多采用
这一技术
,
。

目前
,
对汽车碰撞安全性的仿真研究涉及面相当广泛
,
如车体结构、
碰
撞保护措施、人体生物力学等
,
具体的求解计算内容大致包括两个方
面
:
¹

用有限元方法计算汽车碰撞过程中车身、车架等的变形及动态
响应
;
º

用有限元方法或多刚体动力学法计算人体
(
即车内乘员
)
在
各种碰撞条件下的响应。
与这些研究相关的最基本也是最复杂的工作
是建立能真实反映实际碰撞状况的数学模型
,
这些模型可分为集中
质量模型、多刚体系统模型或有限元模型等
,
每一类模型的建立要根
据不同的条件以及特定的分析目的。
如
:
¹

根据各种碰撞条件可建立车
辆正面碰撞模型、
侧面碰撞模型、
尾部碰撞模型或者部件碰撞模型等
;
º

根据不同的乘员特征建立各类假人模型
;
根据人体局部损伤分析的
需要建立人体局部结构的生物力学模型
;
研究乘员与约束系统碰撞时
建立约束系统的模型等。另外
,
目前国外对汽车碰撞的仿真研究大多
强调最后的阶段
,
即建立大量有限单元的整车模型
(
单元数从
2
万
到
10
万或更多
) ,
对整车结构进行最终碰撞性能的校核。然而
,
在一
般车辆的初始设计阶段
,
可能没有制作详细的车辆碰撞校核模型所
需要的信息和时间
,
因此
,
简单化的碰撞仿真设计方法和手段在实际
的应用中更受欢迎。

4
有限元方法分析汽车碰撞安全性的发展趋势

国际上早在
20
世纪
50
年代末、
60
年代初就投人大量的人力和物
力开发具有强大功能的有限元分析程序。
当今国际上有限元方法和软

件发展呈现以下一些趋势特征
:
( l)
从单纯的结构力学计算发展到求解许多物理场问题有限元分析方
法
,
最早是从结构化矩阵分析发展而来
,
逐步推广到壳和实体等连续
体固体力学分析
,
实践证明这是一种非常有效的数值分析方法。而且
从理论上也己经证明
,
只要用于离散求解对象的单元足够小
,
所得的
解就可足够逼近于精确值。

( 2 )
由求解线性工程问题进展到分析非线性问题
,
随着科学技术的
发展
,
线性理论已经远远不能满足设计的要求。

( 3 )
增强可视化的前置建模和后置数据处理功能
,
早期有限元分析
软件的研究重点在于推导新的高效率求解方法和高精度的单元。

(4 )
与
c AD
软件的无缝集成
,
当今有限元分析系统的另一个特点是
与通用
cAD
软件的集成使用
,
即在用
cAD
软件完成部件和零件的
造型设计后
,
自动生成有限元网格并进行计算
,
如果分析的结果不符
合设计要求
,
则重新进行造型和计算
,
直到满意为止
,
从而极大地提
高了设计水平和效率。

5、中保研新势力造车首撞：成绩优秀，小鹏G3碰撞测试解析

昨天，C-ISAI中保研公布了小鹏G3的碰撞结果——车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数均获得优秀（G）的评价，耐撞性及维修经济性指数获得较差（P）的评价。

注：C-ISAI的评价体系是“G”优秀，“A”良好，“M”一般，“P”较差

此次碰撞的小鹏G3是2020款520长续航智享版，补贴后官方指导价17.98万元。接下来，我们就逐项来分析一下，小鹏G3的真实表现。

■ 首先了解一下C-ISAI的评测标准

首先，与我们熟知的C-NCAP不同，因为C-ISAI的利益方是保险公司，所以他们引入了“耐撞性与维修经济指数”这一参数，试验方法是“低速结构碰撞”。

第二个参数是“车内乘员安全指数”，试验方法是“正面25%偏置碰撞”、“侧面碰撞”、“车顶强度”、“座椅/头枕”。

第三个参数是“车外行人安全指数”，试验方法是“行人保护”。

第四个参数是“车辆辅助安全指数”，试验方法是“FCW/AEB”。

这里多说一句，C-ISAI与C-NCAP不同之处在于，没有“正面100%重叠刚性壁碰撞试验”和“正面40%重叠可变形壁碰撞试验” ，却多出了“正面25%偏置碰撞”、“车顶强度”、“低速结构碰撞”三个实验项目。

■ 车内乘员安全指数

因为C-ISAI在这一项里引入了“正面25%偏置碰撞”，导致很多车型在这里折戟，比如前不久的帕萨特。既然大家关注度最高，那我们就从这里开始聊。

小鹏G3在“正面25%偏置碰撞”中的成绩是“A”。扣分项是“假人头部和颈部伤害”和“约束系统和假人运动”，前者的成绩是“A”，后者的成绩是“M”。

从C-ISAI公布的评测详情中，我们看到“约束系统和假人运动”成绩为“M”的原因是正面头部保护仅具备局部的正面安全气囊作用，且由于未安装侧面头部保护安全气囊，头部横向位移过度，还有就是乘员前倾过度这三个原因。

说人话就是，碰撞中假人的头部碰到方向盘上的安全气囊后，又滑向了气囊的边缘，与A柱内侧接触，且在随后的惯性力量中，假人的头部又反向撞上了车门边缘。这一系列的动作，造成了以上几个结果，从视频中也能清晰地看到这一过程。

接下来是“侧面碰撞”，小鹏G3的总成绩是“A”。丢分的原因在“乘员防护”和“驾驶员防护”两项，都是“头部运动保护不够”，只得到了“M”的评价。我猜测，这同上文“正面25%偏置碰撞”丢分原因一样，后期改款增加“头部安全气帘”会改善很多。

至于其他项，比如“车顶强度”、“座椅/头枕”，小鹏G3都得了“G”优秀的评价。尤其是“车顶强度”一项，小鹏G3载荷质量比达到了4.45。这相当于承受住了4.45个自身的重量的挤压，即便放在美国IIHS的评价结果里（实际上就是同一个），都是超过了优秀的标准。

■ 车外行人安全指数

“车外行人安全指数”也叫行人保护，由“头型试验”和“腿型试验”的结果判定。其中“头型试验”满分24分，“腿型试验”满分6分。小鹏G3最终的得分是20.241分，得分率67%，最终评价是“G”优秀。其中，头型试验得分14.241分，腿型试验得分6分。

这里给大家着重介绍一下“头型试验”。测试时，若厂家提供预测数据，则采用网格点法进行评定；具体方法是，将头型试验区域分为若干个网格点，每个网格点最高得分1.000分，最低0.000分。

若厂家未提供预测数据，则采用均分区域法，每一个区域最高得分4.000分，最低0.000分，得到百分比后，乘以24，即为头型试验得分。

■ 车辆辅助安全指数

这一项指数其实着重考察的是车辆的主动安全配置，这一点的确是小鹏G3的强项。被测试的2020款520长续航智享版配备了刹车辅助、主动刹车/主动安全系统、全速域自适应续航、前后雷达、并线辅助、道路交通标识识别、车道偏离预警、车道保持系统、疲劳驾驶提示、自动泊车入位、倒车车侧预警系统等丰富的主被动安全配置。

通过C-ISAI公布的结果，我们看到小鹏G3在“FCW”项得了0分，“AEB”却得了满分5分的成绩。什么是“FCW”，什么又是“AEB”呢？

FCW指的是前方碰撞预警系统，就是我们常说的“防碰撞预警”，通过提示音或者震动，来提醒驾驶者，是否与前车有发生碰撞的可能。但是要注意，这个功能本身是不会帮助驾驶者去刹车的。

想要主动刹车，就得具备AEB功能。AEB是指自动紧急刹车，当车辆判断出与前车可能会发生碰撞时，AEB自动启动，帮助车辆制动。

有意思的是，通常具备AEB功能的车子，多数会同时配备FCW功能；但配备FCW功能的不一定配备AEB功能。也希望小鹏G3在下一次改款，或者换代的时候，能够弥补这个遗憾。

■ 耐撞性与维修经济指数

这一项正是C-ISAI与C-NCAP的根本差异所在，C-ISAI成立之初的宗旨就是为保险行业服务——收集各车的碰撞结果，为保险公司定价提供数据支持。

你可以简单理解为，这一项评价低的车型，未来发生事故后，修车更贵。目前C-ISAI有记录的32款车型中，多达21款车型在这一项得分为“P”较差。根据国内媒体报道，小鹏G3低速结构正面碰撞维修花费，合计人民币27933.04元；低俗结构追尾碰撞维修花费，合计人民币6360.04元。（数据来源：车评酷）

■ 一点儿遗憾

其实不仅是小鹏G3的遗憾，更是C-ISAI、C-NCAP这些碰撞测试机构的遗憾。那就是，目前尚没有针对新能源车，尤其是纯电动车的完整测试项目。仅有的测试项目，只是作为观察辅助作用，并不算入最终的成绩。此次碰撞中，小鹏G3的电解液泄露、REESS安全、防触电保护等系统均满足要求。

■ 邦点评

作为C-ISAI测试过的第一辆纯电动车，也是造车新势力的首款车。小鹏G3在关乎驾驶员和乘员的测试项目上，拿到了整体“G”优秀的评价，我们必须要点个赞！其实，在研发之处，小鹏G3就非常重视车辆碰撞安全，甚至交付之前内部还撞过63辆工程车。正是如此，在C-NCAP的碰撞中，小鹏G3也拿到了五星的评级。

最后，邦老师希望更多的车企将自家的新能源车拿出来“撞一撞”，证明自己的实力，打消老百姓的疑虑；也希望行业内的大神们早日出台针对新能源车的碰撞规则。另外，听说C0ISAI下一辆要碰撞的纯电动车是国产的特斯拉Model 3，你们期待么？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、帕萨特将参加中汽研测试，可申请现场见证结果诞生

帕萨特这款来自于上汽大众的常青树车型在2019年算是彻底“火”了一把。不过这一次“火”并不是因为帕萨特的销量数据吊打了所有的竞争对手，而是在中保研部分测试中的成绩引起了争论。

上汽大众面对这一测试结果，并未做出正面回应。不过，厂家也知道这个测试结果持续发酵下去，将会关乎到帕萨特的销量。为此，上汽大众宣布将让帕萨特重新参加测试，测试机构由中保研换成了中汽研，测试时间为4月13号-4月17号，媒体可申请现场观看测试。

虽然测试还未开始，但是我们已经能够预见到两次测试结果会有差异，因为无论是测试机构还是测试项目都发生了改变。

首先来说说C-NCAP，它隶属于中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽研”）。它是1985年根据国家对汽车行业管理的需要，经国家批准成立的科研院所。现隶属于国务院国有资产监督管理委员会，是一家汽车行业综合性技术服务机构。中汽研C-NCAP对车辆的测试目的是让消费者系统且客观地了解车辆的安全信息，促进厂家按照更高的安全标准生产汽车，减少交通事故的伤害及损失。

而C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。C-IASI测试车辆的目的是为了给保险公司提供在售车型的碰撞和安全数据，细化保费、降低赔付风险，提升利润。所以从测试的目的来说，C-NACP更像一位睿智的“理工男”，C-IASI更像一位精明的“金融男”。

接下来，我们来看两个机构的测试标准，C-NCAP成立于2006年，已经有近14年的历史。最初，其借鉴了欧洲Euro NCAP和日本J-NCAP的部分测试项目，并融入中国特色进行了改良（如在后排安放女性假人）。此后每三年规则都会经历一次改版，现行的是第五个版本——2018版。

在2018版规则中，C-NCAP首次开始使用综合得分率的概念：以乘员保护、行人保护和主动安全三个部分的综合得分率来进行星级评价。相比之前的15版，18版的变化最主要的变化是：1、增加行人保护试验及评价；2、增加车辆自动紧急制动系统（AEB）试验及评价；3、修改了侧面碰撞可变形壁障的参数；4、提高了鞭打试验速度；5、增加了纯电动汽车/混合动力电动汽车的试验程序和评价方法。

而C-IASI则是以耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度来评判车辆的安全性，而它所有的评判标准几乎是照搬IIHS的测试标准。

既然测试目的和标准不一样，那么两个机构在测试项目上注定也会有差异。中汽研C-NCAP的碰撞测试，采用了50km/h正面100%重叠刚性壁障碰撞，64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞，同时鞭打测试的速度比C-IAIS的标准更高，达到了20km/h，而中保研C-IASI在碰撞测试中，没有设计64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞这个项目，只有64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞，另外，多出了车顶静压测试。

大家除了关注两个评测机构在测试项目上的差异以外，还十分关注两家机构在测试车辆上的选择。

通过解读两家测试的细则可以发现，在C-NCAP规定中，明确注明了申请车型的“购车、试验程序及结果发布与使用中国汽车技术研究中心资金进行评价的情况相同。”也就是说车是从4S店随机买，只是买车的钱由申请企业来出。

C-IASI也明确说明“申请测试车辆及相关配件由测试方在市场随机购买，车辆购买及测试评价费用由测试申请单位承担”。

既然选择车辆的规定都一样，那我们就不再纠结于车辆的选择上，回到很多人关注的正面25%偏置碰撞测试上。通过查资料发现，世界各国的车辆测试中，只有中保研和美国IIHS采用了正面25%偏置碰撞。这就很有趣了，为什么其他各国没有设置这个碰撞项目呢。那是因为每个评测机构的测试项目是根据这个国家的用车环境来制定的。拿正面25%偏置碰撞这一项来举例，根据CIDAS（中国交通事故深入研究）团队从2011年开始在全国范围进行的中国公路交通事故的深度调查，在中国发生的交通事故中，25%以下的偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比24.4%，而对应碰撞测试中每小时64公里时速（及以上）的25%偏置碰撞，在碰撞事故中所占比例还不到5%，所以C-NCAP没有设定正面 25%偏置碰撞测试是有一定道理的。

另外，C-NCAP的借鉴对象——欧洲E-NCAP的评价体系里面也没有正面25%偏置碰撞，难道欧洲专家也是“水”的吗，显然不是的。那是因为两个地域的用车环境相似。

IIHS之所以设计正面25%偏置碰撞这个测试项目是因为美国有着大量没有隔离带的“高速公路（Highway）”存在，导致其车辆事故形态和中国天差地别。而且，通过上面的图片，我们可以发现US.NCAP也只设计了正面35%碰撞测试，并没有引入正面25%偏置碰撞。

当正面25%偏置碰撞被中保研引入后，我当时就预估到很多车型可能会有问题。毕竟基于不同安全理念和用车环境所设计的测试标准，自然而然会影响车辆的测试成绩。

写在最后，帕萨特在中保研的测试结果出来后，引起了一些争论，在我看来这很正常，毕竟中保研的测试标准和中汽研的测试项目有一定的差别。既然项目上有差别，那也说明只看一家测试结构的测试结果是不够理性和全面的。我想只有当帕萨特参加完C-NACP的测试过后，消费者才能做到全面了解它。

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7、骑电动车跟过百吨的重型货车正面碰撞测试，重型货车被撞真的一点都不会慢下来？

如果真的相撞，货车的速度一定会减下来。只不过在碰撞的过程中货车车身和电动车车身都分别吸收和分解了大部分的撞击力。而货币的重量远远大于电动车。所以当发生碰撞时我们只是看到电动车飞出去很远，但货车没有减速。其实货车的速度也慢下来了，只不过慢下来那个速度很小。我们用肉眼无法清楚直观地看到货车慢下来。其实货车是慢下来一点的。但如果你加油门的话，速度一下子就提上去了。希望能帮到您！

8、电动汽车需要做哪些公告、实验、需不需要做碰撞实验

1、电动汽车需要上公告才可以上牌，公告与传统燃油车的公告一致；
2、试验法规没有强制规定，但已经有了建议法规；
3、碰撞试验是要做的，昨公告就需要做碰撞试验。

9、从汽车制造工艺的角度如何分析和评价特斯拉汽车？

我们先从外观和内饰这些表面功夫说起，然后再说说内在质量。从制造工艺上来说特斯拉还是有很多需要改进的地方，突出的优秀工艺也并不多。2013款特斯拉Model S首次接受北美NHTSA碰撞测试检验，在连续通过三项严苛的测试项目后告捷，全五星的测试成绩让部分对手脸面全无。新品牌、新车型、新技术，接下来我们具体看看特斯拉Model S的碰撞情况。NHTSA(全称美国高速公路安全管理局 National Highway Traffic Safety Administration)的测试项目包括有正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及车辆翻滚测试三项。对于像特斯拉这样一个造车历史不长，造车理念标新立异的汽车厂家来说，之所以能够在NHTSA测试力压群雄，按照特斯拉官方的说法，特斯拉Model S自身高强度的钢材以及铝合金材质的车身框架起到了很大一部分的作用。按照这个说法，是否可以理解为：汽车厂家能否在车辆碰撞测试当中拿高分，要看厂家舍不舍得在车外框上用足料。可是人家特斯拉并没有在这两者之间画上等号。特斯拉官方还表示，用料足只是高分秘诀的一小部分而已。由于特斯拉Model S发动机后置，使得平时用来装机头的车辆前方位置能够设计为特殊的吸能溃缩区域，这才是特斯拉S能够在正面碰撞测试上拿高分的真正原因。但这对普通的汽油引擎车辆来说没有借鉴意义，同时，这也是电动车与生俱来的优势。另外官方还表示，特斯拉Model S电池位置的设计同样是Model S拿高分的原因之一。由于Model S的电池组设计在车辆底部，大为加强了车辆整体的硬度，此时电池组的作用类似于加强件。