新能源汽车双积分管理机制

1、双积分管理办法驱动新能源汽车产业向市场化转型

日前，工信部公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（业内称之为双积分管理办法）。双积分管理办法明确燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理，给去年争论不休的“双积分”并行还是独立核算初步划上句号，从而标志着中国新能源汽车产业由政策补贴驱动发展到市场化培育阶段。

纵观美欧日运作经验，双积分管理办法更有利于推动新能源市场化。

在全球应对能源和环保危机的大背景下，美国、欧洲、日本等国家和地区皆主要通过建立更严格排放法规推动新能源产业发展。如欧洲针对汽车使用阶段实施碳排放法规，实际上等同于对企业油耗进行约束，同时对于超低碳车辆也给予一定的核算优惠；日本则实施自动车燃费法规以约束企业油耗，并以税收优惠等形式支持新能源汽车的发展。

而与双积分管理政策体系最相似的当属美国加州ZEV法规。对于未达标的企业，ZEV法案采取罚款形式进行约束，未达到ZEV法案规定标准的企业必须要向CARB支付罚款（5000美元/分），或是向其他公司购买积分。

从推动新能源的实际效果来看，美国ZEV法规效果明显。2016年美国包括加州在内10个施行ZEV法规的州汽车销量占全美28％，但新能源汽车销量份额高达68%。其中，近50％的新能源汽车销量发生在加州。在2015和2016年，10个施行ZEV州的新能源汽车份额是没有施行ZEV政策的州的4-5倍。对于新能源汽车领导者特斯拉而言，更是通过这一积分购买制度获得了巨大利润，成为其当前发展的重要支撑。2016年特斯拉单靠出售ZEV积分获得2.15亿美金利润，占其汽车业务总毛利润13%。

双积分管理办法降低“操作空间”，更有利于新能源汽车和自主品牌发展。

2016年以前，中国新能源汽车产业主要依赖补贴方式推动。从实际运作经验来看，补贴方式有着太多的灰色操作空间，在此模式下，中国新能源汽车产销虽超越美国位居全球第一，但产业始终处于“虚胖”的状况。

而在双积分管理办法下，积分交易将成为法规核心。在补贴退坡的大环境下，新能源汽车产业链将转为法规驱动，通过由负积分厂商向正积分厂商购买的方式对生产新能源汽车更多的厂商进行补贴，将极大推动新能源汽车优胜劣汰。

对于中国品牌而言，由于国内消费者对于SUV的热情不减，SUV车型已成为中国品牌发展的最大风口。但是高油耗和高排放的SUV也成为中国品牌的软肋。从工信部的公示数据来看，平均油耗未达标的企业多为SUV生产大户，例如长城汽车2016年的达标值应为7.34升/百公里，实际值为7.64升/百公里；广汽菲克的达标值为7.53升/百公里，实际值为8.07升/百公里。双积分管理办法一旦实施，不仅有助于中国品牌发力新能源汽车，同时也将推动中国品牌通过新材料、新工艺和新设计提升整车轻量化水平，通过整体技术竞争力提升来降低油耗排放目标。

双积分管理办法只是起步，新能源汽车产业植根于消费认同。

无论从国内外实践来看，双积分管理办法的实施将会无可置疑推动中国新能源汽车产业的市场化步伐。从国泰君安等机构的研究预计来看，按照达到双积分管理办法的节奏要求，2020年新能源汽车销售有望达到230万辆级的规模。可以说从单一数量规模而言，双积分管理办法有望驱动中国新能源汽车产业逐步达到拥有自生能力的水平。

但如果从整个新能源汽车产业的内在本质和发展逻辑而言，仅依托于双积分管理办法显然是不够的。一个产业最强大的发展根基依然在于消费者的基础认同和支持。新能源汽车产业作为新生事物，必然有一个被公众质疑——接受——认同的过程。中国消费者是否选择新能源汽车，其基本立足点依然是在货币成本与体验收益的权衡。一方面，对于新能源汽车企业特别是参与的中国品牌而言，核心依然是要围绕以产品和技术创新为核心，不断优化用户的出行体验；另一方面，需要行业管理部门以新能源双积分管理办法为契机，促进新能源汽车产业发展的公共政策要具有持续性，并且根据现实情况及时进行完善改进。当新能源汽车更有吸引力和竞争力，消费者自然会青睐有加，新能源汽车产业才真正具备发展强大的基础。

总而言之，市场化是任何产业良性发展的必然方向。对于当前尚处在培育期的新能源汽车产业而言，双积分管理办法有助于消除前期补贴导向下的行业乱象。以此为契机，如能实现政府、企业和社会三方的有机衔接和良性互动，中国新能源汽车产业方可以“叫好又叫座”，走上自生发展的道路。

2、汽车行业双积分管理，是怎么回事？

汽车行业双积份，就是油耗积分与新能源汽车积分，这个具体来讲是个比较复杂的，但核心内容主要是除了促进企业降低燃油能耗，更重要的是促进新能源汽车的发展

3、新能源积分政策是什么

新能源汽车已经在人们的生活中出现了很长的时间，国家对新能源汽车的发展也使有很大的支持力度，在今年的是也推出了双积分政策，但是很多消费者对这项政策并不是很了解。政策的出现也是对消费者的生活有很多影响的，如果消费者不了解的话就会忽略一些重要的问题，所以小编今天就来给大家介绍一下新能源汽车双积分。

新能源双积分政策介绍：简介

所谓“双积分”就是：平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。过去，汽车制造商的平均燃油消耗量达标了，其旗下的车型就能顺利生产。如果没达标，那么平均油耗就是“负积分”。“负积分”没抵偿，会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。而这次，国家在此基础上又加上了“新能源汽车积分”。新能源汽车没生产或产量不够，会停产高油耗车型作为处罚。如果你不想停产，就需要花钱去向其他制造商买新能源积分，来补偿自己的负分。另外，新能源汽车也能结转，如果头一年生产的新能源汽车数量超标准，赚了个“正积分”，就可以用来补第二年新能源汽车的“负积分”。

新能源双积分政策介绍：意义

新的“双积分”政策下，世界各大传统汽车厂商将迎来巨大的压力，或被迫转型，或与其他企业合作。而国内的新能源汽车产业将迎来了空前的发展机会，同时也将带动国内电气行业和互联网行业的发展。对于我们来说，高油耗车型将越来越难卖，新能源汽车普及率会越来越高。同时，汽车市场也有望打破合资品牌一头独大的趋势，中国品牌有望实现真正意义的弯道超车。

以上就是小编给大家介绍的新能源双积分政策的内容了，小编在文章中给大家介绍新能源双积分是什么，以及他对人们生活的影响，还有双积分存在的意义了。其实这项政策的出现也是为了更好的迎合时代的需求和发展的，同时也是为了给消费者带来更加便利的生活，所以大家可以多了解一下双积分的内容

4、为何要对乘用车企业进行进行双积分管理?

据报道，在2017年9月，工信部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与专新能源汽车积分并行管理属办法》，从两个方面进行积分核算管理，并纳入准入条件。

报道称，按照规定积分为负且未抵偿归零的企业，将调整生产或进口计划，该《办法》自2018年4月1日起施行，办法建立积分核算制度和积分管理平台，明确积分核算方法，有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求。

对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求。对社会关心的积分计算和转让问题，办法提出，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分抵偿方式。

企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让，新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转。

5、新能源汽车双积分制度 实行有相关公告吗

今年6月国务院法制办发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，其中要求，2018-2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例分别为8%、10%、12%。燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求，新能源汽车积分通过生产新能源汽车或者购买积分满足。

6、“双积分”新政来了丨新能源汽车能否触底反弹？

新政有利于车企缓解新能源补贴退坡带来的资金压力。

文丨左茂轩

6月22日，工信部、财政部、商务部等5部门联合发布了修改后的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分新政”）。

2017年9月出台的双积分政策，是推动我国新能源汽车发展的重要举措，试图通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

简单来说，根据双积分政策要求，车企卖出的所有车的平均燃油消耗量必须达到一定节能标准，如果超标，企业须通过生产新能源汽车，利用新能源正积分来抵消平均燃油消耗负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易从其他企业购买新能源积分抵消。同时，新能源汽车积分需达到一定考核比例，不达标会产生新能源负积分，同样需要通过交易从其他车企购买积分抵消。

工信部表示，《积分办法》实施过程中，存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。工信部于2019年初启动了《积分办法》修改工作。

具体来看，修改后的双积分新政，增加了引导传统乘用车节能的措施，并完善了新能源汽车积分灵活性措施。

“新政完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施，今年下半年和明年新能源汽车将具有可持续的高增长发展机会。”全国乘联会秘书长崔东树表示。

新政新在哪？

“双积分新政”对现行办法进行了多项修订。

新政明确提出2021、2022、2023年度的新能源汽车积分考核比例要求分别为14%、16%、18%。工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。同时，新政修改了新能源乘用车车型积分计算办法，要求更加严苛。

此前，纯电动汽车（BEV）的积分主要根据续航里程判定，而新政综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度等因素。BEV的单车积分也大幅削减，下调幅度超过50%。

而插电式混合动力汽车（PHEV）的单车积分由此前的2分，下调20%至1.6分。崔东树认为，PHEV分值下滑较小，体现了对PHEV的合理支持，使PHEV能够得到更加合理的发展。

值得注意的是，新政鼓励在传统燃料能源领域加大研发投入，实现节能与新能源汽车协调发展。新政表示，将对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。

所谓低油耗乘用车，是指综合燃料消费量不超过该核算年度的企业平均燃料消耗量要求数量值的传统燃油乘用车。

根据此政策，对价格偏高但更加节能的混合动力车型发展将带来一定促进作用。在混动技术方面领先的丰田、日产等日本车企，将因此而受益。

“此次政策明确鼓励对传统燃油车节能的支持，是防止出现过分偏重于发展纯电动车，而忽略传统车油耗节约的问题出现。这是在过去两年比较突出的。”崔东树表示。

2019年，双积分政策对所有乘用车企业第一次实施新能源汽车积分比例为10％的要求。因此，新能源汽车积分首次出现负值。根据工信部此前公布的2019年双积分情况，2019年，境内乘用车生产企业新能源汽车正积分为383.09万分、负积分为80.69万分。其中，在新能源汽车正积分排名前十的企业全部为自主品牌，而乘用车企新能源汽车负积分排名前十的企业几乎均为大型合资企业。

由于合资企业在华推出新能源车型的节奏较为缓慢，且推出的纯电动车型大多以“油改电”车型为主，市场表现一般。新政的出台，将促使合资车企加快在华的电动车布局。另一方面，对传统燃油车节能的鼓励，从一定程度上可以减轻合资车企的积分压力。

当然，部分车企对新能源汽车热情不高的原因在于，在过去的两年，出现了积分供大于求、积分价格偏低的情况。不过，随着新政将新能源汽车考核比例进一步提高，以及单车积分的下调，积分市场供大于求情况将显著改善，积分交易的价格有可能将上涨，交易价格也将充分体现市场价值。

这对于新能源汽车销量较高的比亚迪、北汽新能源等车企而言无疑是利好，有利于其缓解当前由于新能源补贴退坡带来的资金压力。

新能源车触底反弹？

更加严苛的双积分政策，无疑将倒逼车企加大新能源汽车的研发和生产力度。不过，目前我国新能源汽车市场的走势却不容乐观。

2020年，受新冠肺炎疫情影响，中国车市出现下滑。得益于国内疫情的好转以及各地方政府促消费政策的出台，4、5月乘用车市场出现明显回暖，但新能源汽车市场仍然在低谷徘徊。

中国汽车工业协会数据显示，今年前5月，我国新能源汽车累计销量仅为28.9万辆，同比下滑38.7%。其中，纯电动乘用车下滑幅度高达41.3%，累计销量仅为19.5万辆。

崔东树认为，双积分新政的出台，会激发车企下半年对新能源汽车的生产热情。随着更多有竞争力的产品推向市场，以及消费者对新能源汽车的认可度提升，市场有望恢复高增长。

不过，车企生产更多新能源汽车，并不意味着就能卖出更多新能源汽车，关键在于能够提振市场需求。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，新版双积分政策中积分比例以生产量为计算基础，可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车，造成社会成本浪费。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、新能源汽车双积分管理办法什么时间开始施行？

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已经2017年8月16日工业和信息化部第32次部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、质检总局审议同意，现予公布，自2018年4月1日起施行。

乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法

第一章总则

第一条为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，制定本办法。

第二条中华人民共和国境内的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理，适用本办法。

第三条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局实施乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。

第四条本办法所称乘用车，是指《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T 3730.1–2001）第2.1.1.1款至第2.1.1.10款规定的、最大设计总质量不超过3500千克的车辆，包括新能源乘用车和传统能源乘用车。

本办法所称新能源乘用车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车，包括插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。

本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。

第五条乘用车企业包括中华人民共和国境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。

本办法所称境内乘用车生产企业，是指取得工业和信息化部乘用车生产企业准入并获得强制性产品认证的乘用车企业。

本办法所称进口乘用车供应企业，是指从中华人民共和国境外进口并在境内销售获得强制性产品认证的乘用车的企业，包括获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业和未获授权的进口乘用车供应企业。

第六条工业和信息化部建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作。

乘用车企业应当按照工业和信息化部的要求（见附件1），报送其生产、进口的乘用车燃料消耗量和新能源乘用车相关数据；通过汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，开展积分转让或者交易。

第二章乘用车企业平均燃料消耗量积分核算

第七条境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业，是乘用车企业平均燃料消耗量积分的核算主体，单独实施核算。

第八条乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。

实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。

第九条乘用车企业平均燃料消耗量达标值，是指该企业平均燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。

乘用车企业平均燃料消耗量目标值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999–2014）第5.2款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。

核算年度的企业平均燃料消耗量要求，是指《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.3款规定的相关比值。

第十条乘用车企业平均燃料消耗量实际值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.1款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量的，按照不同的燃料消耗量分开计算。

第十一条境内乘用车生产企业的乘用车生产量，按照该企业在核算年度内生产的、用于境内销售的乘用车实际产量核算。

进口乘用车供应企业的乘用车进口量，按照该企业在核算年度进口用于境内销售的、获得强制性产品认证并经出入境检验检疫机构检验的乘用车数量核算。

第十二条对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，按照以下规定放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

企业2016年度至2020年度平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%。

未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业按照前款的规定管理，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算；但是，核算年度进口量2000辆以下的，暂不实施积分核算。

第三章乘用车企业新能源汽车积分核算

第十三条境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业，是新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。

第十四条乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。

实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。

第十五条乘用车企业新能源汽车积分实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和（计算结果按四舍五入原则保留整数）。

前款规定的生产量、进口量，按照本办法第十一条规定的方法核算。

新能源乘用车车型积分按照《新能源乘用车车型积分计算方法》（见附件2）确定。

第十六条乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。

第十七条对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

第四章积分报告和公示

第十八条乘用车企业应当于每年12月20日前，向工业和信息化部提交下一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分年度预报告。

预报告的内容包括本企业平均燃料消耗量预期达标值、预期实际值和新能源汽车积分预期值等（见附件3）。

第十九条乘用车企业应当于每年3月1日前，向工业和信息化部提交上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告。

报告的内容包括本企业生产或者进口的各车型乘用车数量、关键参数、燃料消耗量、电能消耗量和对应车型的燃料消耗量目标值，以及本企业平均燃料消耗量达标值、实际值和新能源汽车积分等（见附件3）。

第二十条工业和信息化部于每年4月10日前，通过汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，向社会公示上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分相关情况。

对公示的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分相关情况有异议的，可以在30日内向工业和信息化部提出。工业和信息化部在收到异议后30日内作出答复。

第二十一条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局于每年6月30日前，对乘用车企业提交的企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告和相关数据进行核实，并发布上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告。

第五章积分并行管理

第二十二条乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。

乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。

乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，向工业和信息化部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告（见附件4），并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。

第二十三条具有下列关系之一的乘用车企业，属于本办法第二十二条第一款规定的关联企业：

（一）境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；

（二）同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；

（三）获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。

第二十四条乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行结转，结转有效期不超过三年。2018年度及以前年度的正积分，每结转一次，结转比例为80%；2019年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比例为90%。

第二十五条乘用车企业受让的平均燃料消耗量正积分，仅限其在当年度使用，不得再次转让。

第二十六条乘用车企业平均燃料消耗量负积分应当采取下列方式抵偿归零：

（一）使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分；

（二）使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分；

（三）使用本企业产生的新能源汽车正积分；

（四）购买新能源汽车正积分。

前款所列的抵偿方式，可以组合使用。

新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。

第二十七条乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。

第二十八条乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

第二十九条乘用车企业购买的新能源汽车正积分，仅限其在当年度使用，不得再次交易。

第三十条乘用车企业发生分立、合并等情形，影响积分结转、转让、交易、抵偿等的，应当及时向工业和信息化部办理变更手续。

第六章监督管理

第三十一条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局建立乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分信用管理制度。

乘用车企业提交平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告时，应当同时向工业和信息化部提交信用承诺书（见附件5），由工业和信息化部向社会公示其信用承诺书。企业法定代表人未发生变动的，信用承诺书无需逐年提交。

乘用车企业不履行承诺的，工业和信息化部将其作为失信乘用车企业进行通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台。

第三十二条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局对乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分进行核查。

工业和信息化部负责对境内乘用车生产企业及其乘用车燃料消耗量、新能源乘用车参数、乘用车生产量等进行核查。

商务部负责对进口乘用车供应企业有关情况进行核查。

海关总署负责对乘用车进口量进行核查。

质检总局负责对进口新能源乘用车参数、进口乘用车燃料消耗量和获得强制性产品认证并经出入境检验检疫机构检验的乘用车进口量等进行核查。

第三十三条对违反本办法的行为，任何单位和个人都有权向工业和信息化部举报。接到举报后，工业和信息化部会同有关部门及时依法调查处理，并为举报人保密。

第七章法律责任

第三十四条乘用车企业有下列情形之一的，工业和信息化部等部门按照职责给予通报，并按照核查值核算平均燃料消耗量与新能源汽车积分；情节严重的，作为失信乘用车企业进行通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台：

（一）未按照本办法的规定报送乘用车燃料消耗量和新能源乘用车相关数据的；

（二）报送的乘用车燃料消耗量数据、新能源乘用车数据与核查结果不符的；

（三）报送的乘用车生产量、进口量数据与实际数量不符的；

（四）未按照本办法的规定提交企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分报告，或者报告的内容与事实不符的。

第三十五条乘用车企业平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分未按照本办法抵偿归零的，应当向工业和信息化部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，使本年度预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。

第三十六条乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理要求，纳入乘用车生产企业及产品准入条件。乘用车企业有下列情形之一的，在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚：

（一）平均燃料消耗量负积分未按照本办法抵偿归零的；

（二）新能源汽车负积分未按照本办法抵偿归零的；

（三）未按照本办法第三十五条的规定提交年度乘用车生产或者进口调整计划，或者提交生产或者进口调整计划但本年度平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分未满足要求的。

第八章附则

第三十七条本办法所称核算年度是指每年1月1日至12月31日。境内生产的乘用车以机动车整车出厂合格证上记载的制造日期为准确定相应的年度；进口乘用车以获得强制性产品认证车辆的随车检验单的签发日期为准确定相应的年度。

工业和信息化部收到乘用车企业依据本办法规定提交的材料后，转送其他相关部门。

第三十八条本办法涉及的标准修订的，按照修订后的文本执行。

本办法中的“以上”“以下”“不超过”均含本数，“不满”不含本数。

第三十九条工业和信息化部会同有关部门依据国家有关规定，完善乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理的经济措施。

根据我国国情和汽车产业发展的需要，适时调整本办法有关制度、附件，并重新公布。

8、五部门修改双积分办法，完善新能源汽车积分灵活措施

6月22日，工信部五部委发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定。此次修改明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。

2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，考核企业平均燃料消耗量积分时达标值放宽60%；下降3%以上不满6%的，达标值放宽30%；2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，考核企业平均燃料消耗量积分时达标值放宽60%；下降2%以上不满4%的，达标值放宽30%；2024年度及以后年度的核算要求，由工信部另行公布。

同时完善了新能源汽车积分灵活性措施。为降低积分供需失衡风险、保障积分价格，《决定》建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转。

《决定》还丰富了关联企业的认定条件。允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。此外，将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。

关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定

为了适应我国节能与新能源汽车产业发展的需要，工业和信息化部等有关部门决定对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》作如下修改：

一、将第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

增加一款作为第四条第四款：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB?27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”

二、将第十二条第一款修改为：“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

（一）2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；

（二）2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；

（三）2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。”

三、第十六条增加一款作为第二款：“传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：

（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算；

（二）2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数，由工业和信息化部另行公布。”

四、将第十七条第二款修改为：“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

五、将第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：

（一）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；

（二）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（三）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”

增加一款作为第二十二条第四款：“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。”

六、将第二十三条修改为：“具有下列关系之一的乘用车企业，属于本办法第二十二条第一款规定的关联企业：

（一）境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；

（二）同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；

（三）获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。”

七、将第二十七条修改为：“乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零。”

八、增加一款作为第二十八条第二款：“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。”

九、将第三条、第二十一条、第三十一条、第三十二条中的“质检总局”修改为“市场监管总局”。

十、将第三十二条第五款修改为：“市场监管总局负责对获得强制性产品认证的进口新能源乘用车参数、进口乘用车燃料消耗量等进行核查。”

十一、将附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》修改为：

此外，对个别文字作相应修改。

本决定自2021年1月1日起施行。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部?财政部?商务部?海关总署?质检总局令第44号）根据本决定作相应修改，重新公布。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、中汽协“拍了拍”你：来看看新版“双积分”政策独家解读

前 言

历时近一年、两度公开征求意见，2020年6月22日，工业和信息化部终于正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称“新版双积分政策”）。双积分政策作为接棒新能源汽车补贴退坡的重要支持政策，对整个汽车产业的结构调整与转型升级意义重大，自2017年9月实施以来，在加速新能源汽车发展、推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用。然而，随着技术进步与产业发展的形势变化，进一步调整和优化双积分政策管理机制势在必行。中国汽车工业协会作为双积分政策制定的重要参与者，在双积分政策实施过程中和在新版双积分政策征求意见期间，组织行业企业做了大量的政策实施跟踪分析、基础调研，提出来一系列建设性的建议和意见，得到了工信部的高度关注和认可。为此，在工信部发布新政当天，汽车纵横全媒体第一时间独家采访了中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基，获得了中汽协从汽车行业持续稳定、健康高质量发展视角给出的官方解读和对未来政策演进趋势的展望。

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①?明确了2021～2023年新能源汽车积分比例要求；

②调整了新能源乘用车车型的积分计算方式；

③对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施；

④?新增引导传统乘用车节能的措施；

⑤?明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；

⑥?传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；

⑦?调整了关联企业的认定条件；

⑧对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间。

在行业发展层面，中汽协始终认为，新能源汽车的发展应以培育和扩大新能源汽车市场发展为方向，以确保新能源汽车安全为底线，在市场多元化发展的背景下，鼓励技术进步的同时，应切实考虑新兴产品市场化发展的循序渐进实际，不宜干扰企业的技术路线选择，不阻碍细分产品市场发展，以满足消费者对产品的真实需求。

对于此次出台的新版双积分政策，中汽协认为，“新版双积分政策”结合疫情对新能源汽车产业带来的一系列影响，根据实施经验和行业信息反馈对内容进行了完善和改进，解决了前期实施过程中发现的一系列问题，有利于更好地推进新能源汽车产业的发展。

以下是叶盛基从政策出台背景、中汽协的观点以及该政策对汽车行业发展的意义进行的分析和点评，同时对未来政策的发展进行展望。

八大亮点

一、框架设计日臻完善

1.积分结转更加合理。此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题，同时有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。

2.车型涵盖范围更加全面。此次修订将醇醚燃料类汽车归入传统能源车范畴，产品管理范围更加全面，有利于推动传统车节能减排，同时有助于明确新能源汽车与替代燃料汽车的界限划分，概念理解上更加科学。此外，单独提出低油耗汽车油耗核算，有助于推动这类车型技术的普及。

3.关联企业判定更加丰富。此次修订完善了关联企业间的判断条件，结合现状对境内、境外、第三方持股企业的关联企业判定都给予了简单明确的判定条件。此处修订有利于促进积分在各个关联企业间的流动，解决关联企业内部积分需求的难题，推动积分政策的贯彻执行。

二、操作规程优化简洁

1.BEV（纯电动）积分评价更加优化。纯电动车型作为我国新能源发展的主力车型，其积分评价计算方式吸引了国内汽车行业广泛的关注，并将对全球电动车的发展趋势产生深远的影响。此次修订中，纯电动积分弱化了单车续航里程的权重，转而综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响，体现了国家更加注重引导新能源汽车技术全面发展的理性思考，引导汽车行业生产更加符合市场实际需求的新能源汽车，引导产业健康发展。同时，单车分值的降低，有助于结束新能源行业盲目堆积电池从而延长里程的混乱局面，弱化单车分值作用，引导行业企业更加注重规模化的生产效益，推动新能源行业的产业化进程，以及市场化的培育。

2.明确给予PHEV（插电式混合动力）正积分。PHEV是当前新能源市场唯一实现正增长的车型。修订中直接赋予了PHEV 1.6分的固定积分，取消了征求意见稿中极度繁冗的认证过程，极大减轻了企业认证压力。新版双积分政策结束了PHEV与低续航纯电动车的积分争议，有力地促进PHEV的快速发展。今年新能源汽车市场PHEV发展迅猛，虽然疫情影响仍在持续，但5月份合资企业的PHEV同比增长已经超过了300%，显示了市场对这类车型的强劲需求。

三、调节机制灵活有序

1.2019～2020年考核方式灵活调整。考虑到国内汽车产业发展实际以及疫情对当前整个汽车产业的影响，新版双积分政策灵活调整了2019～2020年的考核方式，在帮助行业企业渡过困境方面做出了重大努力。不但延长了负积分抵偿期限，而且调整了2020年新能源积分计算比例，允许2021年新能源积分补偿2020年新能源负积分，三管齐下的策略既盘活了当前行业的积分资产，又推动了新能源积分交易的发展，为双积分政策在“十四五”期间的运行打下良好的开端。

2.2021～2023年考核比例有序上升。此举有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标，通过温和的手段减少对汽车市场的冲击，有利于与充电基础设施的普及形成有益的结合。同时，该积分比例很好地与2025年4.0L/100km的油耗目标结合起来，从而实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅度绿色减排目标的实现，为生态文明社会的实现做出应有贡献。

3.小规模企业要求更加灵活。考虑到小规模企业产量低、资金小、研发弱的实际特点，为降低这类企业负担，结合当前疫情对这类企业造成的实际影响，此次修订版对其达标方式进行了灵活设置，有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。

五方面政策未来发展关注点

无论是新能源汽车这一新兴产业的成长壮大，还是传统汽车产业的转型升级，在实际发展中，都会遇到发展中的新问题，需要及时研究解决。行业重要政策更是如此，不仅在制定过程需要多方论证和验证、科学决策，同时在实施中更需要及时跟踪、评价效果，更需要不断与时俱进和完善。叶盛基表示，政府部门已充分意识到了这一点，因此非常重视对产业政策的跟踪、评估，并做到了在保持总体稳定的前提下对支持政策进行动态调整，及时有针对性地解决产业在发展过程中遇到的新问题。此次新版双积分政策的出台也再次说明，我们的政策制定者一直在密切关注产业发展，并敏锐意识到了问题所在。例如充分考虑了疫情对行业和企业的冲击，并对国际疫情形势的影响保持跟踪评估。

新版双积分政策在如何引导企业推动新能源汽车发展方面，还将在实施过程中继续优化完善，为此，我们认为，有如下五个方面值得政府决策部门、行业企业和相关单位给予关注。特别是在未来的政策跟踪研究、评估评价中做批评参考：

1.持续研究改进核算方法。新版双积分政策中积分比例是以生产量为计算基础的，此种考核办法可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车，造成社会成本浪费。以市场为导向，研究更科学合理的核算基础也将是未来政策进一步优化的方向。

2.继续完善积分结转。未来还将进一步论证明确油耗正负积分、NEV积分的结转比例、结转周期和结转条件，以及与油耗、电耗及成本之间的关系。目前来看，不论是油耗积分还是新能源积分，对于企业来说都是技术和资金投入的产物，具有同等价值，为避免传统汽车企业和新能源汽车企业被区别对待，NEV积分和油耗积分可以考虑享受同等待遇。

3.继续稳定购买预期。未来可以考虑研究设立类似“积分池”的措施，收购部分企业未交易出去的新能源积分，减少积分浪费，解决部分企业的积分购买忧虑。同时，进一步明确积分交易环节适用的税种税率，给企业合法纳税提供依据。

4.建立跟踪评估机制。后续或将跟踪评价制度化，实时组织开展行业第三方“双积分政策”实施效果跟踪评估。

5.关注低油耗乘用车优惠政策的效果。新版双积分政策文稿在征求意见过程中，有部分企业认为，新版双积分政策中引入低油耗乘用车概念并逐年给予更多的计算方法优惠，此举有可能导致一些企业降低新能源汽车产量，也与新能源汽车发展战略的初衷不协调。为此，建议后续应将密切关注对于该项政策的实际效果。

最后，叶盛基表示，展望未来，围绕新能源汽车产业顶层设计，无论是国家、地方政府还是行业企业，都应坚定信心、凝聚共识，积极培育新能源汽车市场健康发展环境，努力创造符合市场需求的新能源产品，共同推动新能源汽车产业的发展。同时，积极发挥政策的引导作用，实现双积分制度和补贴政策的协调发展，提升行业管理水平，加快汽车行业管理的改革创新。充分利用“一带一路”等机遇扩大开放合作，积极融入全球汽车产业链、供应链和价值链，高水平、高质量地融入全球新能源产业体系，为实现汽车强国贡献力量。

“双积分政策”的前世今生

“双积分政策”，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，是由工信部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局五部委局于2017年9月28日发布的。“双积分政策”的实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

“双积分政策”发布实施后，工信部建立了积分管理平台，组织实施了2次积分交易，行业企业普遍加大研发投入、加快车型投放，产品性能质量稳步提升，市场主体活力充分激发，通过线上和线下沟通与交易，促进了企业间的交流与合作，提高了资源配置效率。

2019年，我国新能源汽车总计销售120.6万辆，其中乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。“双积分政策”的实施，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。

但与此同时，在“双积分政策”实施过程中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。为适应产业发展新形势，工信部于2019年初启动了“双积分政策”修改工作，并于2019年7月9日和9月11日先后两次公开征求社会意见。

最后根据各方反馈的意见，工信部会同相关部门对“双积分政策”修改稿部分内容进行了调整，并于2020年6月22日正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（即“新版双积分政策”）。其中包括新增2021-2023年新能源汽车积分比例要求、调整新能源乘用车车型的积分计算方式、传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车等多处修改。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。