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2019年新能源汽车销量下跌

发布时间:2021-10-15 12:34:53

1、2019已经过去 汽车销量依然在下滑

2019全年销量数据已经出炉,没错,总销量依然在下跌。

2019年,汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,同比分别下降7.5%和8.2%。

从2018年开始,中国汽车市场的销量主题就变成了“跌”,各月份的区别无非就是下跌数量的多少而已。2019年上半年汽车销量跌幅一度接近20%,部分厂家的销量只剩前两年的“零头”。到了下半年,部分厂家开始主动积极调整,各类促销活动频频出现,也在一定程度上缓解了汽车销量下跌的总势头。

2019年,乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆,产销量同比分别下降9.2%和9.6%。其中轿车产销量同比分别下降10.9%和10.7%;SUV产销量同比分别下降6%和6.3%;MPV产销量同比分别下降18.1%和20.2%;其它交叉型乘用车产销量同比分别下降4.3%和11.7%。

相比之下,商用车的日子要好过许多,在基建投资回升、国Ⅲ汽车淘汰、新能源物流车快速发展,治超加严等利好因素促进下,商用车产销分别完成436万辆和432.4万辆,产量同比增长1.9%,销量仅下降1.1%。其中,重型货车产销分别完成119.3万辆和117.4万辆,同比还分别增长7.3%和2.3%。

 德系的轿车最好卖 SUV则是自主的天下

根据数据显示,2019年国内一共卖出1030.9万辆轿车,其中德系卖了350.5万辆,市场占有率为34%;日系销量279.7万辆,市占率为27.1%;中国品牌轿车销售204.6万辆,市占率为19.9%;美系销量119.3万辆,市占率为11.6%。在经济形势不好的时候,大家的购车方式都会变得更加趋向稳妥,倾向购买故障率更低的车型。因此,与2018年相比,唯独日系品牌轿车销量呈小幅增长现象,其他外国品牌均呈下降,其中属法系和美系降幅更明显。

中国品牌SUV依旧占据了最多的市场份额,总计销量492万辆,占据了52.6%的份额。但是相比2018年,自主SUV销量还是下滑了15%,市场占有率也下降了5.4个百分点。日系与德系SUV平分秋色,分别卖了168.2万辆和164.3万辆。与2018年相比,德系品牌销量增速超过40%,表现最为突出,大众家族从2018年开始推出的SUV车海战术开始起了效果。日系SUV销量也略有增长,不过随着皓影和威兰达的加入,相信2020年日系SUV的销量还将进一步提升。

 补贴退坡 新能源下半年销量惨淡

2019年,新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4.0%。受到补贴退坡影响,新能源汽车下半年的销量呈现大幅下降态势。6月份补贴退坡的时候,不少新能源厂商都感到了措手不及。

2019年国内纯电动汽车生产完成102万辆,同比增长3.4%;销售完成97.2万辆,同比下降1.2%;插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆,同比分别下降22.5%和14.5%;燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆,同比分别增长85.5%和79.2%。

新能源市场上,纯电动车型已经成为了绝对主流。而插电式混动车型因为对自有充电桩依赖大、性价比低等因素,市场份额则继续大幅度降低。另外,虽然燃料电池车型因为价格高昂,配套设置稀少,整体销量依然非常低,但是受到新的补贴扶持等因素,增长势头强劲,已然成为了整篇文章当中的另类。持续重金补贴,再加上整个国际上都对燃料电池抱有新一轮的希望,燃料电池在未来几年内还会引来新的增长。至此,新能源汽车由纯电动车型为主,插电式混动和燃料电池为辅的基本格局已经形成。

消费升级与淘汰落后产能

从汽车类零售情况来看:2019年12月全国汽车类零售额达为4428亿元,同比增长1.8%;1-12月全国汽车类零售额达39389亿元,与去年同期相比下降8%。与销量下降9.6%相比,可以简单认为汽车销售的均价稍有提升。从市场终端情况来看,超低端车型销量下滑最多,部分落后企业已经开始淘汰退场。而中高端车型由于终端优惠幅度加大,二次购车人群数量增多,不少豪华品牌都出现了销量逆势上扬的情况,奔驰宝马奥迪这三家传统豪华品牌销量都有不同程度的增长。

已经到来的2020年依然会是落后产能淘汰的关键年,无法提供具有产品竞争能力的汽车企业将会加速淘汰。这些企业在2018年开始出现经营困难情况,2019年还能够依靠卖楼卖地苟延残喘,但是在未来1-2年内会出现大规模的清退、出售、合并等现象。产品售价在5万元以下的低端自主品牌,产品力不够均衡的部分合资品牌都将成为淘汰的重点对象。

 零部件配套企业也在整合

传统零部件企业受到汽车整体销量下滑影响,主要营收业务也同步出现了下滑趋势。零部件企业利润收窄,进口和出口都有不同程度的增速放缓现象。

在互联网行业繁荣的背景之下,以智能网联为首的零部件配套行业则保持了快速增长的势头。智能网联产品也日趋成熟,逐渐从测试向正式商品化迈进。同时产业链也逐步向自主化发展,在一定程度上摆脱了对外资技术的依赖,掌握了核心技术的零部件企业未来还将继续保持增长势头。此外,随着汽车改装政策的逐步解禁,汽车后市场也将引来小规模的逐步增长情况。

 何时才能迎来新增长?

汽车行业的改革还将继续。2018年车市首次开始出现下滑现象,2019年继续出现下行,部分车型陷入困难局面,预计2020年依然会以销量下跌的形式继续改革。汽车行业以电动化、智能化、网联化、共享化为题的“新四化”局面已经基本形成。国内汽车产业的网联化与智能化已经展现出了强劲的增长势头。共享化虽有部分企业涉足,但距离真正盈利还需时日。在新能源汽车领域,国产车用动力电池以及电控设备已经可以满足行业需求,国内龙头企业技术能力已经达到国际平均水平;电动机则由于技术相对简单,国产电动机已经达到了国际水平,并可向其他国家出口。

根据此前规划,新能源汽车预计2023-2024年开始出现产品性能与性价比的拐点,新能源汽车将拥有接近传统燃油车型的使用体验。届时,汽车行业的供给侧改革也基本完成。根据中汽研的预测,中国汽车行业将在2024年开始新一轮的繁荣。

图文?| 胡镇涛

数据?|?中国汽车工业协会

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2、2019年中国新能源车市:全年或现负增长

没有想像中的金九银十,可能也不会迎来往年显著的翘尾效应,数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计,2019年1-11月,中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆,同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆,同比跌幅超过四成,已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势,全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年,国内新能源汽车依旧保持快速增长,6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下,同比降幅逐步扩大,从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势,达到46.0%,11月份才略微收窄(见图表1、2)。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来,销量几乎一路走高,即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代,到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑,新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”?当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的?市场格局正发生怎样的变化?还有哪些值得关注的亮点?

“坚持一下,抓紧吧,下半年怕是没这样的日子了。”在2019年年中时,记者采访到一名国内知名新能源汽车品牌4S店的负责人,他连续忙了数日,指着电脑上的一堆信息表对记者说,“这些、还有这些车,都是这几天处理完的,这是已经卖出去的。”之后忙不过来便不再多言。而到年底,当记者再次来到这家店,店内没有顾客,记者被告知这位负责人已经离职,而店内仅有工作人员,看起来似乎也没有年底的忙碌状态,“今年差不多就这样了,我们也不打算再进车了。”

2019年,国内新能源汽车市场先“火”后“冰”,进入下半年以后的“五连降”已经成为整个行业关注的焦点。这家4S店的表现仅仅是一个不全面的缩影。

“新能源汽车销量下滑的核心原因是受市场化脱钩的影响,导致整个市场需求处于疲软状态。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,当前这种下行状态对我们是一场严峻的挑战,我们之前对补贴下降带来如此严重的影响估计不足,认为下滑只是出现一下就结束了。

具体分析来看,当前新能源车市的这种局面是受多重因素叠加影响形成的。

第一是多个政策效力的叠加影响。

1.头号政策因素当属国家补贴退坡幅度之大前所未有,而地方则转为补贴基础设施。

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾判断,2019年新能源汽车销量或达不到2018年水平。过去的五年在政策驱动下,国内新能源汽车行业处于单边持续高速增长阶段。而随着补贴大幅退坡,新能源汽车将进入波动式发展阶段。

2019年3月26日,四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),明确了新一轮的新能源汽车补贴标准。从总体上看,2019年补贴新政在2018年的基础上继续加大退坡力度,主要车型的平均退坡幅度在50%左右,并取消了地方对销售车辆的补贴,改为补贴充电、加氢等基础设施。例如,纯电动乘用车按续驶里程的分档补贴由2018年的五档简化为两档,整体退坡幅度平均为50%,且对续航低于250公里的车型不再给与补贴。新能源客车的补贴上限也降幅过半,退坡幅度最大的快充类纯电动客车从2100/kW·h降至900kW·h。新能源专用车补贴更是在2018年降幅达4成的情况下,2019年的退坡幅度仍达到46%-59%。

此外,2019年补贴退坡虽然也为企业留出了过渡时间,但由2018年的4个月已经缩短至3个月,以3月25日和6月25日两个截点将全年的补贴标准截为三段,一款纯电动乘用车享受的补贴额度在第一个截点前后相差3万元不等,在第二个截点前后又相差2万元左右。

因此,为抓住过渡期最后的政策红利,众多车企开始疯狂打折促销清库存,而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提前释放,共同推动了6月新能源汽车销量同比猛增八成,也给下半年的市场带来巨大压力。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,虽然很多车企表态在补贴新政落地后,不会让消费者的利益受损。但事实上在新政实施后,不少车型落地价格提升,导致很多潜在购买者持币观望。补贴新政的发布也让购买门槛有所提高。

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表,从2019年7月1日起,国内开始正式实施国家第六阶段排放新规,即从7月1日开始,国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示,2018年经销商新车销售几乎无利润可言,而库存预警又连续17个月居高不下,其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言,大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择,市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择,即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫,继续观望。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约,很多企业受到国六标准的冲击,导致传统产品跟不上,老产品又必须清库,遭受了巨大的损失。”崔东树认为,国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程,一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况,也是受到这一政策的后续影响。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出,当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(“双积分”政策),被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策,意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求:2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示,新能源汽车未来如何波动式发展,取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行,新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看,虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现,但无论是当前表现出来的积分交易价格,还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上,业内一些专家都认为略显不足。2018年,新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币,每分仅850元,预计2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出:“现在的‘双积分’政策效率是不高的,应该研究调整‘双积分’政策的实施方案,通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”

2019年是“双积分”政策实施的元年,工信部已经两度调整,并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解,本次修改意在引导节能汽车的多元化发展,给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境,以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二,从消费市场来看,2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。

国内一些经济学家指出,对汽车等行业而言,当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压,居民的家庭资产负债出现严重问题,打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下,2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为,因为很多家庭是第二辆车用户,随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降,导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年,频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示,从5月到8月,新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故,涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中,41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是,绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池,占比达86%。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求,一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准,车企多采取高能量密度电池,但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高,但随之带来的安全隐患也逐渐显现。

国家市场监督管理总局的数据显示,目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解,因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧,而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示,多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%,续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODEL X,1年保值率仅为67.46%,其次分别为特斯拉MODEL S与蔚来ES8,它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因,就是残值率低,而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以,但是二手车买家不认账,新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示,这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手,回收的时候会把价格压得很低,车主不接受便会私下交易,对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。

以上三点因素,加上政策的变动及不确定性,让更多消费者暂停购买计划,处于观察和观望状态。

第三,从供给端看,一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱,减少了对市场的产品供应。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示,“从单车成本而言,目前是卖一辆亏一辆,有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前,有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元,到6月26日前已经降到4.5万元,之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出,这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的,也导致了现在艰难的困局。

据赵新智透露,相对于2018年,新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%-80%。这加大了企业的成本压力,因此必须对低价车限产、提价。

市场格局演变:传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展,国内新能源汽车市场正打破原来的局面,各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中,传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日,全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示,目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场,造车新势力的产品占比达到9%,也逐步成为市场重要参与力量。

从2010年到2015年之间,国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始,跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐,向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到,从2013年到2015年,虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略,但车型上市还比较少。但从2018年开始,在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月,合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是,根据市场调查,在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中,已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了,这可能会影响整个新能源汽车市场,特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”

从各类细分市场看,插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中,A0和A00级车型的下滑尤其明显。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年,A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额,然而到了2018年开始收缩,特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年,A00级车型的市场占有率降幅扩大,目前仅占不到三成。值得注意的是,在2019年,A级纯电动乘用车的占比明显提升,已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家分析指出,这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出,另一个因素是一批分时租赁企业倒下,其产品被大量退租并流向市场,大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆,“因此A00级车增长压力巨大,市场表现低迷。”

进口车、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑,但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛,成为进口车市场的亮点。

统计数据显示,2019年1-10月,新能源汽车总进口量约4.9万辆,同比增长191.7%。其中,特斯拉总进口量约3.33万辆,同比增长了184.1%,成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场,但这种市场表现是否可以称之为亮点,业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露,2019年1-9月,全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆,其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧,他们认为,这没有反映出私人用户的真实需求,对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示,过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看,这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露,目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右,其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%,而私人用车占了53%。

从运营的里程来看,用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升,目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上,出租车则达到了6%左右,主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等,网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”

因此,崔东树分析指出,新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受,特别是运营用户对其认可,电耗比油耗更有优势,如果网约车运营而没有达到合理的经营情况,用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。

当前,新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面,新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观点:2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月,新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象,但是即便出现年末的销量小幅上扬,也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策,车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局,而消费者也将更为理性。因此,进入到2020年后,新能源汽车的销量不会有太大提升,仍将会处于一个调整期。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆,中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标,预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算,2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右,这个目标对企业的引领作用很大,会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺,出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量(北京增加4万-10万辆)。未来随着积分价值提升,电池成本下降,A00级纯电动乘用车市场将回暖,非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市,推动新能源汽车高端用户扩大,预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴,最后一个年尾效应显现,有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期,实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期,预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右,其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长,纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期,2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

3、中汽协:2019年汽车销量下降8.2% 新能源市场迎十年首降

2019年中国汽车市场先后经历了寒潮蔓延、国五国六切换观望期、新能源补贴退坡、传统淡季等的侵袭。如今,在业内一片哀鸿中,2019年车市成绩单终于出炉。

根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)发布的数据显示,2019年12月中国汽车产销分别完成268.3万辆和265.8万辆,环比增长3.5%和8.2%。产量同比增长8.1%,销量同比下降0.1%;2019年我国汽车产销累计分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,虽然同比仍下降7.5%和8.2%,但产销量继续蝉联全球第一。

中汽协副秘书长陈士华表示:“2019年下半年以来,我国汽车产销虽呈现降幅逐渐收窄的走势,但在国内市场消费需求不足、国六标准带来的技术升级压力、新能源补贴大幅下降等因素的影响下,市场总体回升幅度有限。而这些影响因素短期内仍将存在,因此行业将继续承压,企业分化也将更加明显。”

乘用车降幅领跑大盘

作为汽车市场增长的主要动力,12月乘用车市场降幅较上月继续缩小,但情势依旧不容乐观,2019年全年乘用车产销量降幅更是大于市场整体。

具体来看,12月乘用车产销量分别完成218.5万辆和221.3万辆,环比增长1%和7.6%。产量同比增长6.4%,销量同比下降0.9%;2019年全年,乘用车累计产销量分别完成2136万辆和2144.4万辆,同比下降9.2%和9.6%。

在乘用车四大品类中,与2019年11月相比,四大类品种销量均呈增长。其中,多功能乘用车(MPV)和交叉型乘用车增速更为明显,分别达19.9%和34.6%。;与2018年同期相比,运动型多用途乘用车(SUV)和交叉型乘用车销量略有增长,其他品种依然下降,多功能乘用车(MPV)降幅更为显著。

2019年1-12月,四大类乘用车品种销量同比继续呈现下降趋势。其中,轿车下降10.7%、SUV下降6.3%、MPV下降20.2%、交叉型乘用车下降11.7%。

对此,陈士华表示:“2019年12月乘用车市场出现增长是由于双十二、圣诞节以及部分地区车展期间的促销活动刺激消费者购车,消费潜力在一定程度上得到释放。此外,2020年春节比往年提前,从而带动销售旺季提前到来,也使得四季度总体表现好于全年。”

新能源市场迎负增长

自2019年6月补贴新政开始实施后,此前高歌猛进的新能源汽车市场也开始降温。从7月开始,新能源汽车销量迅速回落遭遇“五连跌”。而12月及全年销量出炉后,我国新能源汽车市场也出现了自2009年大力推广新能源以来首次负增长。

数据显示,2019年12月新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆,同比下降30.3%和27.4%。1-12月新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆,同比下降2.3%和4%。

在新能源汽车主要品种中,纯电动汽车累计产销同比分别增长10.8%和5.9%,增速略高于行业。插电式混合动力汽车累计产销分别完成21.4万辆和22.6万辆,同比下降22.9%和14.7%,降幅有所扩大。

陈士华认为,2019年补贴大幅退坡对于生产企业来说影响较大,目前新能源行业的整体利润率较低,企业为了研发新产品投入很大,导致整个行业很难通过新能源车来盈利。他表示:“受新能源汽车受补贴退坡影响,2019年下半年呈现大幅下降态势。希望国家继续支持新能源汽车发展,下一步可从税收、使用环节便利性等方面对新能源汽车产业做政策支持。”

此前,在中国电动汽车百人会论坛(2020)上,工信部部长苗圩表示,2020年中国新能源汽车市场不会再进一步的退坡。随后,工信部相关负责人对苗圩的表态进一步解释称,“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定,不会大幅退坡”。这意味着,2020年新能源的补贴退坡将在一定程度上“放缓”,将对新能源市场发展提供助力。

中国品牌进入洗牌期

在车市整体大环境不景气、竞争进一步加剧的背景下,中国品牌的市场份额进一步下降,表现也愈发低迷。

数据显示,2019年12月中国品牌乘用车销量为92.9万辆,同比下降5.2%,占乘用车销售总量的42%,占有率同比下降1.9%;1-12月,中国品牌乘用车累计销量为840.7万辆,同比下降15.8%。市场份额为39.2%,下降2.9个百分点,这也是2006年至今,中国品牌所占市场份额最低的一年。

具体车型来看,2019年,中国品牌轿车累计销量为204.6万辆,同比下降15.2%,占轿车总销量19.9%,同比下降1.1个百分点;中国品牌SUV销量为492万辆,同比下降15%,占SUV市场份额的52.6%,同比下降5.4个百分点;中国品牌MPV销量为104.1万辆,同比下降21.6%,占MPV总销量的75.3%,同比下降1.3个百分点。

从车企来看,上汽集团以累计销量197.6万辆销量夺得中国品牌乘用车销量冠军,吉利汽车、长城汽车汽车则分别以136.7万辆、91.1万辆紧随其后。值得关注的是,在排名前15的中国品牌车企中,仅有2家车企保持销量同比正增长。

“目前的市场确实整体低迷,尤其是对于一些品牌力较弱、且缺乏核心竞争力的自主品牌来讲,确实是不小的挑战。”在中汽协秘书长助理许海东看来,车市大环境不好,头部自主车企能够通过战略调整保住一定的市场份额,但一些缺乏竞争力的中小企业会面临很大的市场风险。

对于中国品牌的前景,中国汽车工业协会副秘书长师建华师建华认为:“前些年中国品牌发展的好,主要由于三四线城市的硬性需求高、消费层级多,加上SUV市场红利,很多企业抓住了机会。对于中国品牌来说,转型升级是一个痛苦的过程,在这个过程中,头部企业的核心竞争力逐步提升,与合资企业间的差距正在不断缩小。对未来而言,市场竞争虽然激烈,但中国品牌的市场份额还是能够稳定在一定程度,甚至是上升。”

总的来说,在车市持续下行的大背景下,2019年汽车市场大幅下跌已成事实。对于2020年市场预期,中汽协分析认为:“2020年宏观经济仍将保持稳定增长,中国汽车产业仍将延续恢复向好、持续调整、总体稳定的发展态势。预计总体呈现2%的负增长,而新能源市场将保持和目前持平或者微增长的态势。”

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4、2019年汽车销量继续下滑8.9% 车市回暖仍困难

很遗憾,2019年已经过去,中国车市终究没能等来正向增长。

 1月13日,中国汽车工业协会发布的月度产销数据显示,去年12月,我国汽车产销量分别为268.3万辆和265.8万辆,环比增长3.5%和8.2%,产量同比增长8.1%,销量同比下降0.1%。尽管,12月汽车产销延续了微增态势,但是从全年来看,1-12月,汽车产销2572.1万辆和2576.9万辆,同比下降7.5%和8.2%,产销降幅比1-11月继续呈小幅收窄,比上年分别扩大3.3%和5.4%,整体形势不容乐观。

 乘用车全年销量同比下降9.6% 车市回暖困难

12月,乘用车市场延续了上月增长态势,消费需求得到进一步释放,销量环比增长快于上月,同比降幅也比上月继续收窄。当月共销售221.3万辆,环比增长7.6%,同比下降0.9%。但从全年来看,1-12月,乘用车产销2136万辆和2144.4万辆,同比下降9.2%和9.6%。在乘用车主要品种中,与上年同期相比,四大类乘用车品种产销均呈下降,多功能乘用车(MPV)降幅最为明显。

 在去年的12月,双十二及圣诞节活动,以及部分地区车展,的确刺激到了消费者的购车需求,消费潜力在一定程度上得到释放。同时,2020年春节比往年提前,从而带动销售旺季提前到来,因而产销继11月后继续保持了一定增长势头,也使得四季度总体表现好于全年。 

但是总体可以看到,去年汽车市场的形势依旧严峻,乘用车市场销量已已经连续下滑的第18个月了,对此,中汽协副秘书长陈士华也表示:“我国汽车行业在转型升级过程中,受中美经贸摩擦、环保标准切换、新能源补贴退坡等因素的影响,承受了较大压力。”

 同时,中汽协副秘书长陈士华还表示,之所以销量降幅在近几个月会出现微弱的收窄,但很大原因是去年下半年销量开始大幅下滑所导致的基数降低。而这种微乎其微的收窄并不意味着市场有何回暖迹象,明面车市仍将会有加大压力,回暖困难。

新能源车全年销量下滑4% 调整期继续

12月,新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆,环比增长36.0%和71.4%,同比下降30.3%和27.4%。可以看到,尽管新能源汽车产销环比呈较快增长,但同比的降幅依然十分明显。而在新能源汽车主要品种中,纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销环比均呈快速增长,同比依然下降。

 而1-12月,新能源汽车产销124.2万辆和120.6万辆,同比下降2.3%和4.0%。在新能源汽车主要品种中,纯电动汽车产量同比略有增长,销量小幅下降,插电式混合动力汽车产销均呈明显下降。值得注意的,这已经是新能源车市出现的第六个月的大幅度增长,而120.6万辆的年总销量,也仅仅完成了全年150万销量目标的80.4%,还有很大一段差距。 

对于2020年新能源汽车的销量,中汽协秘书长助理许海东表示,预计今年新能源汽车的整体销量将会与2019年持平或微增,加上特斯拉预计的10万辆销量,2020年新能源汽车销量预计将会在120万辆左右。

 中汽协陈士华:对2020年新能源车市不宜过于乐观

新能源车市从2019年下半年开始大不如前,连续半年都出现销量同比大幅度的下滑,因此,对于今年新能源车市的是否会出现正向增长,中汽协副秘书长陈士华表示:“2019年国家对于新能源的补贴大幅退坡,这对于绝大多数新能源车企的影响都很大,也因此使得整个行业都处于亏损的状况,很难通过新能源汽车盈利。” 

“当然,我们还是希望国家接下来能够继续支持新能源车发展,推出一些政策来引导车企积极发展,不过,大幅度补贴已经不再可能了。此外,从目前来看,消费者对新能源车的认可度还未达到一定高度,因此。对于2020年的新能源汽车市场并不宜过于乐观。”

 同时,对于整体车市,中汽协也表示:“2020年,宏观经济仍将保持稳定增长,在全面做好“六稳”,统筹推进稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险、保稳定工作中,中国汽车产业仍将延续恢复向好、持续调整、总体稳定的发展态势”。

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5、2019年北汽新能源的销量为什么会悬崖式下跌?

在北汽蓝谷总经理郑刚因身体原因离职后,2月继任的马仿列刚上任就迎来了第一场考验。对于他而言,北汽新能源连续两月的销量下滑显然考量的并不只是其产品的技术更是领导的艺术。

近日,北汽蓝谷发布了子公司2019年的2月产销快报,数据显示,北汽新能源2月产量同比不仅继续下滑,而且下降幅度还达到了惊人的91.77%,同时2月销量上北汽新能源也进一步下跌,其2月销量仅为2967辆,同比下降了34.33%。而1-2月份,北汽新能源累计销量已下滑40.37%,累计销量仅7000余辆,这也是北汽新能源进入2019年后连续两个月销量大幅下滑。

事实上,作为去年新能源车市的销量冠军,去年北汽新能源累计销量达到了15.8万辆,同比增幅达50%以上,而到了2019年销量就出现大幅下滑,难免会引起关注。

数据显示,2019年1月份北汽新能源销量已经下跌了43.66%,而2月份继续下跌同样让人好奇,有一种声音认为,北汽新能源销量产量下跌主要受新能源车补贴减少影响。

据中国汽车工业协会相关人士透漏,新的新能源车补贴政策将会很快出炉,补贴力度下降退坡已成定局,同时未来地方补不“补车”,有可能会“补电”也成为了新的方向。此前小鹏G3就因补贴下滑而上调了新车售价,厂商的压力可见一斑。

事实上,早在2018年,根据《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,新能源车的补贴已经开始根据工况续航能力、电池密度、百公里电耗三个角度衡量,对于续航差、电池密度低、耗电量高的产品降低甚至取消补贴,彼时包括北汽新能源在内的诸多电动车产品都受到了影响。

而随着今年补贴进一步趋严,北汽新能源显然也会面临更大的考验。尤其是主打低端的北汽EC所受影响更是首当其冲。

当然,补贴下滑或许只是一方面源于,此前也有媒体报道称,北汽新能源为了应对新情况,也在主动调整电池配套,按照“高质量发展”思路进行优化,包括青岛、常州等生产基地也在进行换代车型的设备改造等工作,新车型EX3量产下线后北汽新能源销量将会得到大幅反弹。

按照目前态势,北汽新能源产销同比大幅减少很可能是受补贴退坡和自身产品升级双重压力驱动,而根据北汽新能源规划,其2019年销量目标定位了22万辆,如果接下来北汽新能源销量还不能实现反转,那么其销量目标显然难以达成。

6、连新能源汽车都首现负增长,2019中国车市连续第二年下滑

?刚刚过去的2019年,中国市场走过了极其“艰难”的一年:不仅乘用车产销双降,原本“高歌猛进”的新能源车市也哑然熄火。

1月13日,中国汽车工业协会公布了2019年我国汽车产销量数据。2019年,我国汽车产销完成2572.1万辆和2576.9万辆,较2018年下滑7.5%和8.2%。其中,乘用车产销 2136.0万辆和2144.4万辆,同比下滑9.2%和9.6%。

在乘用车主要品种中,12月,仅SUV领域呈现同比上扬,当月销量达到99.1万辆,同比去年增长了1.2%;除SUV之外,其他品牌均同比下滑,其中,MPV降幅达到16.1%,最为显著。而从1-12月累计销量来看,三大细分领域则“无一例外”全线下滑。

从规模上来看,我国汽车产销量依旧稳居全球第一。不过,继2018年中国车市28年来的首次下滑之后,去年我国汽车产销量连续第二年出现下滑。

与此同时,受宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响,2019年,新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆,分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车十年来,年产销首次出现负增长。

除了新能源车市罕见下滑之外,中国自主品牌车企也负重前行。据中汽协统计数据,2019年12月,中国品牌乘用车共销售92.9万辆,同比下降5.2%,占乘用车销售总量的42%,比上年同期下降1.9个百分点;1-12月,中国品牌乘用车共销售840.7万辆,同比下降15.8%,占乘用车销售总量的39.2%,比上年同期下降2.9个百分点。

具体到各家车企销量表现来看,2019年中国品牌汽车销量前15名企业集团中,只有4家呈现正增长,分别为长城、奇瑞、一汽和陕汽。

同比下滑的车企达到11家之多,其中,中国自主车企龙头企业——上汽集团,2019年累计销量254.4万辆,同比下滑了13.6%;吉利紧随其后,交出2019年136.4万辆的成绩单,同比下滑10.5%;第三名为长安汽车,仅与吉利差距3万辆左右,出现同比11.2%的下滑。

其中,中国自主车企中跌幅最大的为众泰,其次是广汽。众泰在过去一年累计交付15.3万辆,相比于去年同期大跌四成。

去年年末,众泰汽车连同其余三家中国自主车企(猎豹汽车,众泰汽车,力帆股份)被曝正与银行进行破产清算,但随后,这些传闻都被上述企业一一否认,但这些车企出现销量下滑和经营困难却是不争的事实。例如,在2019年的前三个季度,众泰汽车的营收同比下降了59.59%,亏损7.6个亿。

虽然整体出现下滑趋势,但值得一提的是,从月度产销趋势来看,我国汽车产销状况正逐步趋于好转。特别是12月份圣诞节活动以及部分地区车展刺激了消费者购车。换句话来说,中国车市在去年年末出现了“翘尾”。

“2020年春节比往年提前,从而带动销售旺季提前到来,也使得第四季度总体表现好于全年。”基于此,中汽协副秘书长陈士华认为,2020年,我国宏观经济仍将保持稳定增长,中国汽车产业也将延续恢复向好、持续调整、总体稳定的发展态势。

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7、中汽协:2019年全国汽车销量下降8.2%,新能源汽车销量下降4%

中国汽车工业协会官方网站周一(1月13日)发布的统计数据显示,全国汽车产销量在2019年的降幅进一步扩大。

数据显示,去年中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,产销量继续蝉联全球第一。但从同比情况来看,去年的产销量分别下降7.5%和8.2%。相较2018年,上述降幅分别扩大4.2和5.4个百分点。

中汽协认为,汽车行业转型升级、中美经贸摩擦、环保标准切换及新能源补贴退坡等因素令行业承受了较大压力,是造成产销量降幅扩大的主因。在上述考察期间,中国汽车产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。

值得注意的是,乘用车同期产销量降幅大于汽车总体情况。2019年,乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆,产销量同比分别下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83%和83.2%,分别低于上年产销量比重的3.4和1.2个百分点。

其中,轿车产销量同比分别下降10.9%和10.7%;SUV产销量同比分别下降6%和6.3%;MPV产销量同比分别下降18.1%和20.2%;交叉型乘用车产销量同比分别下降4.3%和11.7%。

与此同时,商用车产销表现则优于乘用车。2019年,商用车产销分别完成436万辆和432.4万辆,产量同比增长1.9%,销量下降1.1%。

另一方面,新能源汽车产销也继2018年之后持续下降。去年,中国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆,同比增长3.4%;销售完成97.2万辆,同比下降1.2%;插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆,同比分别下降22.5%和14.5%;燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆,同比分别增长85.5%和79.2%。

中汽协副秘书长陈士华称,2019补贴大幅退坡,对生产企业影响很大,整个行业处于亏损状况,很难通过新能源汽车盈利。去年下半年,新能源汽车产销呈现大幅下降态势。

陈士华表示,希望国家下一步继续支持新能源车发展,但不可能继续大幅财政补贴,而是通过税收、使用环节等政策予以引导。消费者对新能源车的认可度没得到确认,对2020年新能源汽车谨慎乐观。

去年,中国自主品牌乘用车在市场所占份额同样经历了同比下滑,SUV车型依然是自主品牌用以与国际竞争对手抗衡的主要产品类型。

中期协数据显示,2019年,中国品牌乘用车共销售840.7万辆,同比下降15.8%,占乘用车销售总量的39.2%,比上年同期下降2.9个百分点;其中:中国品牌轿车销售204.6万辆,同比下降15.2%,占轿车销售总量的19.9%,比上年同期下降1.1个百分点;中国品牌SUV销售492万辆,同比下降15%,占SUV销售总量的52.6%,比上年同期下降5.4个百分点;中国品牌MPV销售104.1万辆,同比下降21.6%,占MPV销售总量的75.3%,比上年同期下降1.3个百分点。

然而,中国重点企业集团在销量方面的集中度得到了提高。2019年1-12月,汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2329.4万辆,同比下降6.7%,高于行业增速1.5个百分点。占汽车销售总量的90.4%,高于上年同期1.5个百分点。

此外,中国汽车出口量较2018年同比1.6%,至102.4万辆。其中乘用车出口72.5万辆,同比下降4.3%;商用车出口29.9万辆,同比增长5.7%。

中汽协总结认为,中国汽车工业在过去一年间所经历的调整产生了积极效应,下半年表现出较强的自我恢复能力,行业总体保持在合理区间。同时,汽车行业的发展质量也得到了提高。

从2019年月度产销情况变动趋势看,中国汽车产销状况正逐步趋于好转。

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8、充电设施增加18%,为何2019年新能源汽车销量却下滑4%?

根据中汽协的数据显示,截止到2019年12月份,新能源汽车19年的销量为120.6万辆,同比下降4%,为近十年来首次同比下降。而与此同时的与新能源汽车息息相关的充电设施,截至2019年11月底,我国公共充电桩数量突破50万个,相对于同比充电设施增加18%,充电设施增加18%,为何2019年新能源汽车销量却下滑4%?

出现汽车销量下滑有市场因素,补贴调整因素以及排放标准升级等因素所导致,以补贴为例,根据2019年新能源汽车补贴来看,相对于2018年下降了50%左右的补贴甚至是地补的取消,在一定的程度上面影响到了新能源汽车的销量,加上19年补贴的过渡期,也是提前释放了一些销量。

同时对于新能源汽车销量下滑而言,也受到了国五排放向国六排放过渡的影响,排放标准的升级会造成了很多国五排放标准的车辆进行降价甚至是大促销,而这一些系列的操作势必会使得燃油车在价格上面或者其它方面都会得到一些优势,从而也使得这一些因素抢占了一些新能源汽车的市场份额的存在,最后就是对于新能源汽车消费在使用性质上的失衡,导致新能源汽车的销量增长因为各类的因素使得车辆遇到了一定的瓶颈期。

综合而言,对于新能源汽车2019年出现下滑,实际上,面对整体萎靡的大环境从而导致了一些下滑,除了补贴以及排放等因素都是影响的主要因素。

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9、2019年新能源汽车销量下滑,自主品牌该何去何从?

伴随着2019年新能源汽车销量的下探,尤其是在合资品牌集中发力新能源汽车市场后,中国品牌还能不能扛得住,又该何去何从呢?小编觉得,自主品牌在新能源汽车市场还是有很多天然优势的,同时,伴随着充电等基础设施建设的完善,新能源汽车市场的潜力还是非常大的,具体分析如下。

立足强有力的产品,走出属于自己的品牌向上之路

吉利推出领克品牌,同时也独立了新能源汽车事业部-吉利新能源,并发布了旗下首款纯电动轿车-吉利几何A;广汽新能源的布局则更加稳健,发布的首款纯电动汽车Aion S在刚刚过去的12月,累计销量已经突破了8000台,同时,去年下半年发布的广汽Aion LX续航里程更是达到了650公里,创下了自主品牌纯电动汽车续航里程的最高纪录。北汽新能源旗下最畅销的车型也是从北汽EC系列转变为了北汽EU系列,都是品牌向上的最直接的体现。

相对于燃油车,技术门槛相对较低

对于国内自主品牌而言,想要在燃油汽车市场,超越合资品牌,难度还是非常大的。但是相对于燃油驱动系统的复杂程度,纯电动汽车或者插电混动汽车,整体的技术门槛相对于较低,三电技术的突破,很多也都是控制芯片技术的突破,电池储能技术的突破也是行业的难题。这也是为什么国内很多自主品牌选择新能源车型作为弯道超车的主要原因。当下,不管是插电混动市场,还是纯电市场,绝大多数新能源汽车的保有量都是来自于自主品牌,绝大多数消费者已经开始接受并且认可自主品牌的新能源车型。例如,比亚迪、吉利新能源、广汽新能源等,市场口碑都是不错的。

国家和地方政策的大力扶持

前几年,自主品牌的新能源业务,能够获得这么大的发展, 肯定是离不开地方和国家的大力扶持。虽然补贴会慢慢退坡,但可以预见的是,国家和地方肯定会在其他方面继续大力支持自主品牌,例如,新能源汽车创新类基金支持,各类建设项目审批支持,充电基础设施建设支持等。

小结

不论是前期的新能源技术和产品的布局,还是国家和地方的政策扶持,自主新能源汽车品牌立足强有力的产品,走出属于自己的品牌向上之路,未来新能源汽车市场,自主品牌还是会有很强竞争力的。

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10、2019年乘用车销量2144.4万辆 下降近10% 新能源汽车销量下降4%

随着中汽协产销数据的公布,2019年,乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆,产销量同比分别下降9.2%和9.6%;2019年, 新能源汽车产销分别完124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4.0%。

2019年乘用车产销情况

具体来看,2019年乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆,产销量同比分别下降9.2%和9.6%。其中,轿车产销量同比分别下降10.9%和10.7%,SUV产销量同比分别下降6%和6.3%,MPV产销量同比分别下降18.1%和20.2%,交叉型乘用车产销量同比分别下降4.3%和11.7%。

2019年新能源汽车产销情况

新能源汽车产销也继2018年之后持续下降。去年,中国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆,同比增长3.4%;销售完成97.2万辆,同比下降1.2%;插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆,同比分别下降22.5%和14.5%;燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆,同比分别增长85.5%和79.2%。

中汽协副秘书长陈士华称,2019补贴大幅退坡,对生产企业影响很大,整个行业处于亏损状况,很难通过新能源汽车盈利。去年下半年,新能源汽车产销呈现大幅下降态势。

陈士华表示,希望国家下一步继续支持新能源车发展,但不可能继续大幅财政补贴,而是通过税收、使用环节等政策予以引导。消费者对新能源车的认可度没得到确认,对2020年新能源汽车谨慎乐观。

2019年中国品牌乘用车情况

1-12月,中国品牌乘用车共销售840.7万辆,同比下降15.8%,占乘用车销售总量的39.2%,占有率比上年同期下降2.9个百分点。1-12月,中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为19.9%、52.6%和75.3%,与上年同期相比,轿车结束增长,呈一定下降,SUV降幅明显扩大,MPV降幅有所收窄。

值得注意的是,虽然中国汽车产销量据全球第一,但是我国汽车产销量自2018年首次出现下滑后,已经连续两年同比下滑。中汽协发言人表示,2019年,我国汽车产业面临的压力进一步加大,产销量与行业主要经济效益指标均呈负增长。从月度产销情况变动趋势看,我国汽车产销状况正逐步趋于好转。

此外,由于汽车市场严峻、国五国六切换消除库存以及新能源汽车补贴等原因,中汽协将2019年2800万辆的销量目标降至2688万辆,其中新能源汽车由原来的160万辆降至150万辆。截止去年12月,2019年汽车销量目标完成率为95.87%,其中新能源汽车完成率为80.4%。

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