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电动汽车挑战赛

发布时间:2021-10-17 17:41:35

1、奖金台铃电动车 我在合肥参加了台铃米拉挑战赛获得了冠军,谁知道总决赛什么时候举行?还有总奖金多少

据官方媒体报道,台铃米拉挑战赛总决赛9月26号在深圳举行,至于奖金就不太清楚咯,打电话到台铃总部问下呗。



希望能帮到你!
台铃米拉挑战赛在全国80个城市举办了,每场都非常成功,确实跑得远,充一次电能跑100多公里,说明他们的产品还是挺不错的!值得信赖!

2、雅迪电动车举办的抖音挑战赛什么来头?

雅迪联合抖音搞了个PK赛,由#变身速度与激情 和 #享受颜值与舒适 两大主题组成,用户可任选其中一个主题,使用雅迪G5定制贴纸录制专属视频参与挑战。

3、360公里挑战赛 20万-30万元纯电动车夏季横评

现如今,随着消费者“减碳”的意识不断地增强以及在政策的引导之下,更多的消费者会选择纯电动车型,而“续航里程”和“补能速度”依然是纯电动车不可回避的问题。以往,大家会对冬季的续航里程比较关注,但在炎热的夏日,高温会对续航和充电产生多大影响呢?为此,我们找来了20万-30万元价格区间内的四款车型进行夏季测试。

前不久,我们还对两款微型车和10万-20万元四款热门纯电动车型进行了测试,感兴趣的同学可以点击下方图片进行观看。


四款测试车型详情

我们本次的测试车型分别为上汽大众ID.4 X 初见版,R汽车MARVEL R 后驱PRO版,天际ME7 410公里续航版以及小鹏P7后驱超长续航智尊版。这四款测试车型均为两驱版,售价较为接近。

从销量上来看,小鹏P7是四款产品中关注度最高的车型,今年7月6,054辆的销量成绩已经得到了市场的认可,这对于造车新势力来说十分成功。

上汽大众ID.4 X作为在今年3月底刚刚上市的车型,销量正在逐月提升。虽然,7月的成绩表现平平,但环比增长了56.4%,热度逐渐提升。另外两款车型目前没有准确数据,不过两车在各自领域依然有较高的关注度。

注:2020年9月小鹏P7才开始交付,2020年销量仅计算9月-12月销量;2021年上汽大众ID.4 X 3月底上市,上半年仅计算4月-6月销量;R汽车MARVEL R上半年仅公布了5月-6月销量。

下面我们来说说测试车型的主要特征。首先是上汽大众ID.4 X,这款全新车型作为大众汽车MEB纯电动平台在国内推出的首款产品,意味着大众汽车正式拉开了纯电动产品在华布局的序幕。所以说,ID.4 X的真实表现不仅对于消费者,对于上汽大众,甚至是大众汽车都尤为重要。

R汽车是上汽乘用车电动化之路的全新品牌,而本次测试的MARVEL R是这个全新品牌的第二款产品,同时也是首款SUV车型。MARVEL R设计前卫,主打5G智能互联。

可能大家对天际这个品牌比较陌生。天际汽车是一家初创车企,ME7则是该品牌的首款车型,使用的是iMA智能架构进行打造。作为新品牌的首款产品,天际ME7的实际表现我们非常的期待。

小鹏P7上市已经有1年多的时间。在这段时间里经过OTA的不断升级迭代,如今小鹏P7的产品力不容小觑,并得到了市场的认可,这也使得小鹏P7成为了造车新势力中在20万-30万元价格段内很具有代表性的车型,有着很高的关注度。

在测试的四款车型之中,小鹏P7的工信部续航里程最高,达到了670公里;上汽大众ID.4 X的电池容量为83.4kWh,是四款车型中容量最大的。在大家关心的动力电池质保方面,MARVEL R和天际ME7均有首任车主不限年限/时间的质保政策。

在北京如何进行续航测试?

为了贴合和模拟真实的用车环境,测试路段为北京的三环路和四环路各三圈,外加连结三环和四环的联络线共计约360公里。我们早上7点出发,下午5点左右测试完成,经历了拥堵的早高峰、平时的蠕行和畅通路况。

具体来说,我们在东南四环十八里店桥附近的一个快充站将四辆测试车充至满电(有的充电站无法将车辆电量充满,在百分之九十多的时候会停止充电),小计里程清零,记录满电后的车辆实际显示续航里程,并将车辆空调调至23℃,动能回收改为“低”。

我们从充电站出发直接上京沪高速,到达三环环路后正式开始测试,三环外环一圈之后再从京沪高速到达四环内环,最终沿着四环内环行驶一圈后回到十八里店桥,完成一整圈的行驶,这一整圈行驶路程约120公里。整个测试要完成三圈,也就是约360公里。

测试完成后,我们回到出发地的充电站再次进行充电,并记录总里程、剩余续航以及充电的相关信息,最终根据数据计算得出各个车辆的成绩。下面我们就来看看这四款车型的实际表现到底如何。

上汽大众ID.4 X:续航高,充电速度快

续航测试完成之后,上汽大众ID.4 X的表显平均电耗为14kWh/100km,实际行驶359公里。实测百公里电耗:(充电电量÷车辆行驶里程)×100=15.3kWh。

作为大众纯电MEB平台在国内推出的首款车型。通过我们的实测,验证了上汽大众ID.4 X在续航里程和充电速度方面均有很好的表现。而且,实测533.1公里的综合续航里程在市内通勤绰绰有余,并能兼顾城际通勤和短途出游。

上汽大

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4、低速电动车到了生死关头!这些企业三招自救,能行吗?

车东西(公众号:chedongxi?)

文|Juice

2019年,堪称决定低速电动车生死的一年。

这一年,电动汽车领域出现了多项变化,前半年,国内电动汽车的销量仍然在稳步上升,而年中电动汽车的补贴开始退坡,此后六个月,国内电动汽车市场经历了六连跌。

与此同时,低速电动汽车领域也发生了重大的变化。2018年工信部等六部委对低速电动车发布“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知,并要求企业从2019年1月起暂停生产,待国标发布。2019年10月份,财政部发文称将支持低速电动车升级并促使水平低、安全性差的产品退出市场。

两次发文宣告低速电动车结束了野蛮增长的时代。

2019年整年,关于低速电动汽车的国标迟迟没有出炉,多个低速电动车企陷入了生死存亡的关口。为了进行自救,一部分有实力、有技术的企业开始探索自救。

这些企业共探索出了三条转正的道路,分别为:吞并传统车企、申请生产资质、与传统车企合作。

▲低速电动车企转正情况汇总表

2019年年初,山东雷丁以14.5亿元的价格全资收购了四川野马汽车。2019年12月27日,山东宝雅新能源汽车股份有限公司(以下简称山东宝雅)出资15亿元,获得一汽吉林70.5%的股权。

年头年尾,两笔大手笔的收购反映了低速电动车企业的焦虑。

而陆地方舟、御捷马等企业则自行申请汽车生产资质,并成功获得了生产资质。以康迪、领途为代表的部分低速电动车企业则选择了抱车企大腿,这两家企业分别与吉利和长城进行合作,也获得了新能源车的生产资质。

虽然完成了转正,但这些企业在转正后的发展也不是很明朗,从市场情况来看,这些车企也仍然没能在市场上掀起风浪。还应该看到的是,除了这些转正成功的低速电动车企业,还有大量的低速电动企业面临着淘汰的风险。

一、低速电动车已成千亿市场?预计全国保有量超400万

低速电动车是中国所产生的独特的电动产品,在过去的十年间,由于没有法律规范和行业标准,低速电动车在山东、河南、河北等地野蛮生长。

据此前公开报道,截止2018年年底,山东省的低速电动车保有量大约300万辆,预计全国低速电动汽车的保有量在400万辆以上,而一辆低速电动汽车的售价通常在2-4万元,这意味着低速电动汽车已经成为了千亿产业。

低速电动车领域不像传统汽车领域那样主要由几家大厂主导,低速电动市场则由上百家中小型玩家,这些玩家大多没有固定的品牌名称,甚至一部分厂商连生产资质都没有。

走在大街上,随处可以看到打着“jeep”、“奔驰”、“宝马”等名号的低速电动车,这些车都是一些并不知名的小型企业所生产的,打上各种豪车的标志就开始出售了。

不过,凡事总有例外,在众多的低速电动汽车玩家中,也有一些企业打出了自己的品牌,像雷丁、御捷、丽驰、宝雅、金彭等企业都成为了其中的佼佼者,这些企业依靠自己的品牌在低速电动汽车市场中也打开了一片市场。

▲金彭低速电动汽车

之前由于没有国家标准,所以车辆连安全带都没有,更别说安全气囊、ESP这些高级安全配置了,这些车辆连最简单的碰撞测试也无法通过。

二、政策与A00级电动车双重打压 低速电动车生存维艰

通过对低速电动车的市场分析就能看出来,低速电动车的数量庞大,但是生产厂商的数量庞杂且部分没有生产资质,所生产的车辆的安全性也非常差。

而且低速电动车不用挂牌,使用者也不需要考取驾照,这种车甚至还能在机动车道上行驶。这么一来,低速电动车就成了安全事故的重灾区。

不断发生的交通事故,也让各地政府部门加强了对低速电动汽车的监管,山东河南多地都推出了低速电动车上牌、推行行业自治标准等措施。但效果并不明显,低速电动汽车的销量仍在上涨,2017年仍售出了120万辆,同时低速电动汽车的事故率仍居高不下。

据公安交管部门2018年的数据显示,过去5年低速电动车涉及的交通事故83万起。

各地政府发布的政策效果似乎并不明显,为了进一步规范低速电动车,2018年11月8日,工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》,明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”,严禁各地方新增低速电动车产能,并要求企业从2019年1月起暂停生产,待国标发布。

▲六部委发布的《通知》截图

但《通知》中并未表明何时将出台《四轮低速电动车技术标准》,也就是说“规范一批”的时间还未明朗。《通知》中还着重强调,引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组,生产符合相关标准的道路机动车辆产品。

这一文件预示着低速电动汽车只能面临三种结局,升级转正、被淘汰、生产合乎规范的低速电动汽车,但由于生产标准还未推出,低速车企实际上只有前两条路可走。

2019年两会期间,全国人大代表方运舟提出“出台低速电动车升级换购新能源电动车的政策”等建议,引起了网上的热议。

在2019年10月底,财政部在其官方网站上发布了一则名为《财政部对第十三届全国人大二次会议第4901号建议的答复》的信息,正面答复了人大代表方运舟的建议。

▲财政部《答复》截图

在《答复》中财政部再次重申了要引导低速电动车消费转型升级,同时也要促使水平低、安全性差的产品退出市场。

这两则来自政府的回复,让低速电动车产业的处境更加尴尬,可以预见,今年低速电动汽车的处境也不会变好,低速电动汽车的市场份额将会被进一步压缩,一些无资质、品牌差和安全性差的品牌将会被彻底淘汰。

除了来自政府的高压之外,传统车企产品的进一步下沉也给低速电动汽车带来了沉重的打击。

事实上,盯上三四线城市、城镇和农村市场的不只是低速电动汽车厂商,传统车企也发现了这个市场的潜力。

多个车企都推出了A00级电动车,这种电动车的技术要求不高,但由于有完整的生产流程和标准,因而这些车型在品牌、安全、成本控制方面的能力都全面“碾压”低速电动车企。

通用五菱的宝骏E100,补贴后售价4万出头,北汽新能源的A00级电动车EC系列补贴后的售价也不足6万。

▲宝骏E100

A00级电动车与低速电动汽车的价格差异并不是太大,但是A00级电动车的安全性能要优于低速电动汽车,这也对低速电动车造成了进一步的打压。

正是由于政策和A00级电动车的双重打压,也使低速电动汽车走到了生死存亡的关口,为了继续生存下去,低速电动车企业纷纷开始想办法进行转正自救。

三、收购、申请资质、抱车企大腿?三大策略进行自救

面临政策和正统电动汽车的挤压,一些低速电动车企走上了转型”正统“车企的路子,总体来说有三大路径可走。

▲低速电动车企转正情况汇总表

1、收购传统车企获得资质

这个方法比较简单粗暴,但是难度也并不小,仅限于部分在低速电动车领域有了一定资金积累的企业。

2019年1月20日,山东低速电动汽车生产商雷丁宣布全资收购了野马汽车,交易价格为14.5亿元,通过这次收购,雷丁也从野马汽车手中获得了高速车的造车资质。

▲雷丁收购野马汽车

这次收购也让雷丁声名大噪,成为了国内首家收购传统车企的低速电动车企业。

根据雷丁官方的信息,雷丁汽车2018年一年的产量达到了28万辆,占到了山东低速电动车产量的三分之一。

正是由于这样的成绩作为基础,雷丁汽车才有底气将野马汽车收入囊中。

但2019年,进行大额收购的低速电动车企业并不止雷丁。

12月27日,一汽吉林汽车有限公司(以下简称一汽吉林)宣布获得来自山东宝雅新能源汽车股份有限公司(以下简称山东宝雅)15亿元投资,后者作为投资方将接盘一汽吉林70.5%的股权。

▲一汽官方发布增资扩股声明

交易完成后,山东宝雅将会成为一汽吉林的实际控股股东,山东宝雅也能够获得燃油车以及新能源汽车生产资质。

此外,江苏金彭车业有限公司也于2019年4月8日宣布获得汽车生产准入资质。

据了解,金彭之所以能够获得汽车生产准入资质,是因为其旗下的子公司江苏吉麦新能源车业有限公司收购了新凯汽车集团有限公司,新凯汽车的汽车生产资质也一并变更给了江苏吉麦。

▲金彭低速电动车

不过,双方并未公布交易的具体金额。

这种方法可能是低速电动车企获得生产资质最快捷的方法,但也是最烧钱的一种方法,不适合所有的低速车企业。

2、自行申请生产资质

除了直接购买传统车企获得造车资质,有一些公司也选择了自行申报造车资质,而且也有企业取得了造车资质。

陆地方舟是这些企业中的代表,这家公司在很早的时候就开始计划申请新能源车的造车资质,2013年,陆地方舟在江苏的子公司率先拿下了难度较小的新能源客车与专用车生产资质。

▲陆地方舟低速电动车

2015年,工信部部长苗圩在新闻发布会上表示,有一批非汽车企业正在申请电动汽车资质。这一批非汽车企业中,就包括陆地方舟。

而在2017年5月,陆地方舟的造车项目终于获得了发改委的核准(即大资质),成功地具备了完整的造车资质。

通过自行申报工信部目录拿到造车资质的还有丽驰和御捷马。2017年7月31日国家工信部网站正式发布第?298批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,山东丽驰新能源汽车有限公司正式获得专用汽车整车生产资质,进入城市多功能用车领域。

2019年5月10日,国家工信部网站公布了《道路机动车辆生产企业及产品(第319批)》公告,其中御捷旗下御捷马牌新能源乘用车顺利入围,获得国家生产许可。

这三家企业都是通过不断改进技术,主动向政府申请造车资质,并最终获得了造车资质的企业。

这种方法需要企业提升自己的技术水平,产品达到国家标准,对于很多低速电动汽车厂商来说,这也非常难实现。

3、与传统车企合作

相比于前两种费钱又费劲儿的转正方法,多数车企都选择了第三种转正方法——直接选择和车企合作。其中康迪和御捷就是这条路的典型代表。

2013年,康迪和吉利旗下的上海华普国润合资成立了康迪电动汽车有限公司。在新公司成立之后,第二年,康迪就基于吉利熊猫推出了纯电动微型车K11。之后,康迪还获得了吉利全球鹰的品牌,开始借助于吉利的平台和资质生产高速纯电动汽车。

▲全球鹰K11

在吉利的庇护之下,康迪在造车方面已取得了一定的成绩,2018年,康迪负责的全球鹰品牌总销量达到了6685辆。

在2019年1月,康迪的5万辆新能源车生产项目在《汽车产业投资管理规定》生效后获得备案,正式获得了生产资质。

另一家低速电动车企业御捷则搭上了长城这条大腿,2017年,长城入股御捷,当时御捷渴望向高速电动车转型,而长城正为双积分发愁,双方一拍即合。

为了和低速电动车的企业形象进行切割,御捷在2018年更名为了领途,同年九月,召开了产品发布会,公布了5款高速纯电动车产品。

▲领途电动车K-ONE

除了这两家,还有多家低速电动车企业也选择了和传统车企合作。

2018年8月17日,德州富路车业有限公司与北京汽车制造厂有限公司签订战略合作协议,德州富路车业选择成为了北汽的德州分公司,几天后,德州富路车业就获得了发改委“关于北京汽车制造厂有限公司德州分公司年产5万辆新能源建设项目”的批复。

▲富路低速电动车

道爵则选择和长安汽车共同研发了全新车型睿行ES30,车型由道爵代工生产和销售,车辆品牌则隶属于长安新能源,道爵借助长安新能源实现了高速电动汽车的生产。

欧陆汽车选择与江苏卡威汽车签订合作协议,双方在产品研发、销售、生产准入及资源共享等方面展开深度战略合作;而易咖电动汽车则与九龙汽车建立了战略合作,易咖电动汽车借助九龙汽车获得了进入高速新能源汽车行业的入场券。

此外,还有南京嘉远与安徽猎豹达成了整车代工生产项目合作,安徽猎豹将为嘉远代工生产电动汽车。潍坊瑞驰则和江铃和华泰等车企都建立有合作关系,其中,瑞驰和江铃共同研发了入门级新能源乘用车江铃E100。

虽然,各个低速电动车企业都采用了不同的方法来谋求转正,但是应该看到的是,这些能够上岸的企业只是极少数,大部分低速电动车企业仍然还处在淘汰的边缘。

而且,转正只是第一步,如何在新能源车市中取得成功才是最重要的一步。

四、转正仍未上岸?低速车企还有技术短板

无论是通过收购传统车企获得生产资质、通过主动申请获得生产资质,还是和传统车企进行战略合作,这些低速电动汽车汽车都获得了高速汽车生产资质,在低速车的淘汰浪潮中活了下来。

而且,获得了高速车生产资质,意味着这些企业的生产环境、生产技术、生产品质都得到了提升,极大地提升了这些企业的生产水平。

这些企业的成功转正也给了众多低速车企业一个示范。

不过,凡事都要分两面看,这些企业虽然获得了高速车的生产资质,但是踏入一个新的领域之后并不具备技术优势,发展也相对比较困难。

雷丁收购了野马之后,还背上了野马总计38.34亿元的债务,但雷丁并没有一次性偿还这些债务的能力,且野马汽车在高速新能源汽车市场上一直没有什么存在感。

转正后,雷丁汽车推出了三款高速电动汽车,分别为雷丁i3、雷丁i5和雷丁i9,雷丁i3在工信部网站上标注的续航里程仅为100公里,雷丁i5在工信部网站上标注的续航里程为255公里,雷丁i9的NEDC续航为400公里,这三款车的销量官方并未进行公示,乘联会的销量榜单上也并未出现过。

如果雷丁不能快速推出比较有竞争力的新产品,雷丁有可能会被债务压垮。

而宝雅的情况也与雷丁相似,宝雅控股一汽吉林之后,也需要负担起一汽吉林33.58亿的债务。接手一汽吉林之后,宝雅需要快速撕下低速电动汽车的标签,实现转型,并且也要改善一汽吉林的经营状态。

主动申请并获得了造车资质的企业也没有取得很好的成绩,据公开报道称,陆地方舟在佛山高明的生产基地已经成为了一片荒芜。而另一家手握造车资质的低速电动车企业丽驰曾在2018年被工信部公示,理由是握有资质但一年都没有造车,但在2019年曾推出了几款新车,不过并未在市场上引起波澜。

而选择和车企合作的一些低速电动汽车厂商们过得也并不算好,康迪和吉利的合作中,康迪一直是一个代工企业的身份,只是在为吉利打工,没有建立起自己的品牌,也没有推出有影响力的电动汽车。

▲康迪官网所示车型均为吉利全球鹰

事实上,选择和传统车企合作的低速车企业都存在相似的情况,其本质要么是为传统车企代工,要么是成为传统车企的子公司,慢慢地就彻底丧失了自己的品牌。

只有御捷借助长城的力量推出了新的品牌领途,但是其造车技术也无法与目前市场上的车企相比。据公开报道,2018年6月,在环青海湖国际电动汽车挑战赛上,领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛当中当场轴断,技术差距毕露无遗。

▲领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛中轴断

但这些车企业还有突围的机会。

新能源车的推广必定会继续往下沉市场迈进,此前车东西在采访合众汽车总裁张勇时,张勇曾表示,新能源车企要想继续存活就得加强对下沉市场的挖掘。

低速电动汽车公司的优势就是对下沉市场比较了解,这些车企比较了解三四线城市和中老年人对于电动汽车的需求。目前,低速电动车企已经在三四线城市售出了400万辆左右的低速电动汽车,已经在城镇和农村地区建立了完整的销售网络。

但唯一的难题就是质量问题,低速电动车企此前一直在进行低速电动车的生产,低速电动车对技术的要求并不高,而高速电动汽车的生产技术要求比较高。低速电动车企需要拿出大量的资金来进行技术的研发,但资金不足也是众多低速电动车企的难题。

在与传统车企竞争时,低速电动车企要利用好自己在下沉市场中的优势,并且逐步提升车辆质量。如果这些企业在技术和安全方面无法进一步突破,那么最后的优势也将不复存在。

结语:低速电动车企转正后还将面临难题

此前,由于国家对于低速电动车市场的监管并不严格,低速电动车市场野蛮生长。但是低速电动车的生产方面并没有非常严格的要求,这就导致了低速电动车的质量良莠不齐,而且这些车大多也不需要上牌,使用者也不需要驾驶证,导致经常发生事故。

现阶段,为了更好的管理低速电动汽车,政府加强了对低速电动汽车的管理,低速电动车的发展进入困境,各个低速电动车企都开始进行自救,宝雅和雷丁都选择了购买传统车企的股份来获得电动汽车的生产资质,计划生产电动汽车。

低速电动汽车企业收购传统车企的生产资质之后,便拥有了生产高速电动车的资格,但拥有资格后能否生产出合格的电动汽车还是个未知数。

虽然各个低速电动车企业都在谋求转正,但低速电动车企业仍然面临着诸多难题。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

5、比亚迪这场纯电续航挑战赛,我为什么更愿做最耗电那个?

中国纯电动汽车近年来的发展可以说是占尽先机,从300km、400km到现在的500km、600km的续航里程,国产纯电动车无论在续航能力还是三电技术方面,都以肉眼可见的速度进化着。比亚迪EV系列便是其中较具代表性的中国纯电动汽车。

近日,比亚迪组织了一场跨越三城的纯电续航挑战赛,参赛车型包括旗下秦EV、元EV、e2、e3四款车型,当时买车君毫不犹豫地选择了比亚迪EV系列的销量担当——比亚迪元EV,并且是官方NEDC续航里程为410公里的元EV 535车型。

颜值是年轻派代表,内饰亮点足

元EV是一款早在新能源市场起步初期就面向消费者的车型,上市至今已经获得了近10万台的销量成绩,元EV 535车型在2019年3月份也已正式上市。

元EV 535在设计上给人最大的感觉是年轻有活力,尤其是尾部的“小书包”外挂备胎,增添了不少越野风。这样的设置最主要是为了给车内腾出更多的乘坐空间,所以说元EV 535虽定位为A0级SUV,但内部空间已接近紧凑型SUV。

Dragon Face设计语言在元EV 535上也显得非常灵动,黑色的前格栅采用了封闭式设计,车标处可掀开露出充电接口。该车还采用了悬浮车顶设计,此外还增加了双色车身配色可选,满足了年轻人对个性化的需求。

元EV 535还率先搭载了比亚迪最新的家族式内饰设计,可旋转10.1英寸中控大屏,搭载DiLink智能网联系统,支持OTA远程升级等多项科技配置都安排上了,悬浮式的液晶仪表显示屏也给人十足的科技感。

比亚迪的DiLink智能网联系统不用多说,上微信、刷抖音、看直播等等让中控屏活成了一块平板电脑。提供智能AI语音控制等功能,全自动空调控制部分也集成在屏幕内。

方向盘可上下手动调节,功能丰富,包含多媒体控制、行车电脑调节、定速巡航等,右侧带中文的功能按键更是值得点赞。另外全新样式的档杆也是颜值颇高,周围还布置了驾驶模式切换和空调控制按钮。

舒适为主,成熟可靠是重点

我们知道,电动车和燃油车在驾驶体验上有着很大的区别,电动车初段加速快,动力响应也灵敏,不过这对于开惯燃油车的人来讲需要一些适应时间。

不过在元EV 535身上,买车君仍然能感受到燃油车的驾驶特性。比如说在ECO(节能)驾驶模式下,起步动力输出平顺,不会有明显的往前窜的突兀感,整体驾驶感觉也偏向于舒适。当然,在SPORT(运动)驾驶模式下,畅快的加速推背感还是能给到你的,开起来也会轻快许多。

还要提一点的是元EV 535的能量回收系统,可实现两档调节。标准模式下动能回收难以察觉,而在较强模式下,回收强度可代替轻微刹车,但也不会有明显的拖拽感,整体调教相当成熟。

元EV 535来自比亚迪全新的e平台,在整车轻量化和整车布局方面进行了优化,同时还提升了能耗效率和可靠性。另外,三电技术一直是比亚迪引以为傲的核心,搭载了一套高动力输出电机,驱动电机最大功率120kW(163Ps),最大扭矩280Nm,保证动力输出。另外电池系统达到行业最高制造标准和安全标准。

省着开还是放肆开?

既然是纯电续航挑战赛,那自然是比比谁最终的平均耗电量更低。根据官方给出的较为省电的驾驶方法是,根据路况的不同让速度保持在60-80km/h之间匀速行驶,能够避免电机的持续高负荷运转减少动力损失。

当然了,这需要非常稳定地把控电门力度,这样完成整个行程想想都累,当然累了也可以开启元EV 535上的定速巡航功能,既能保持匀速行驶,又能释放右脚,这或许是“佛系”开车最好的办法。

不过如此“佛系”驾驶显然不是买车君的风格,最终我们还是决定按照正常的驾驶习惯来驾驶,空调照开,这样一来可以测试下比亚迪元EV 535在正常驾驶时的各方面的表现,也可以对比下省着开和放肆开有多大区别。

整个行程下来,买车君这台元EV 535一共行驶了272km,剩余电量31%,仪表盘显示剩余电量为128km,全程并未充电,预计正常驾驶的总续航为330km左右。不过,从全场最省的一台元EV 535来看,它的总续航里程可以达到429km,差距还是挺大的。

不出意料的是,买车君所驾驶的元EV 535是11辆试驾车中最先到达目的地的,离最后一辆车到场的时间大概25分钟左右。买车君想说的是,一百多公里的路程,正常行驶还能争取到25分钟的充电时间,此时使用快充充上的电量也不比省下来的少,所以买车君觉得电动车完全没必要刻意去省着开。

在此之前,许多人选择比亚迪元EV都是作为家里的第二台车,而最先上市的元EV 360确实是个不错的选择,但如今续航更高的元EV 535已经上市,作为家里的第一台车也是毫无压力。而作为90后的买车君来讲,比亚迪元EV 535无论外观颜值还是驾驶质感上都算得上是一款难得合口味的纯电动SUV。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

6、电动汽车方程式比赛要来了,你会看吗

中国大学生方程式汽车大赛(以下简称“中国FSAE”)战略合作伙伴签约仪式在北京举行。中国第一汽车集团公司、上海汽车集团控股有限公司、东风汽车公司、重庆长安汽车股份有限公司和东风乘用车公司成为首批2010中国FSAE大赛的战略合作伙伴。

7、小刀电动车为什么要搞一个全国骑行接力赛?

小刀,电动车为什么要搞一个全国骑行接力赛?我这位小刀电动车要搞一个全国骑行接力赛。肯定是为了让更多的人看到小刀电动车,为了让更多人看到小刀电动车质量非常的好。让更多的人买小刀电动车。

8、电动汽车一系列研发,纳入了世界技能大赛吗?

世界技能大赛有“技能奥林匹克”之称。第41届世界技能大赛2011年10月4日晚在英国伦敦开幕,中国首次派出代表团参加这一赛事,参加数控车床、焊接等6个项目的比赛。在这次比赛中,中国石油天然气第一建设公司员工裴先峰勇夺焊接项目银牌

9、不是smart胜过smart,城市精灵易至EV3,6.68万起的城市代步车!

说起smart,想必一定有不少人喜欢它,如果不是它的价格的确有点高,可能现在就想几年前的奇瑞QQ一样烂大街。虽然作为一款体型如此小售价如此贵的车,依然会有消费者为之买单,说明这款车的确有其他车所不具备的优势,那就是灵巧的车身还有超低的油耗,作为一款城市代步车来说,实在再好不过。但是说实话,这款车的价格太贵了,买这样一辆车并不是一般家庭能接受的。所以今天,我们就聊一款不是smart胜过smart的车型,城市精灵易至EV3来了,6.68万起的代步神车!

 

关于易至EV3可能很多人并不熟悉,但圈内的人都知道,这款车算是今年小型电动轿车领域的一款明星产品。它是江铃新能源旗下在今年3月份上市的一款小型电动轿车,其在第六届环青海湖(国际)电动汽车挑战赛轿车A00组积分冠军及8项单项冠军,2019年中国新能源汽车大赛西安站小型车组综合冠军及9大单项冠军,三亚站再度蝉联小型车组综合冠军。具有冠军品质的易至EV3有何优势,下面我们看一下。

 

不是smart胜过smart,其实这句话很好的诠释了易至EV3这款车的优点。首先是外观方面,新车的整体质感十分年轻运动,作为一款偏向年轻人的城市代步车来说,这样的设计极大的符合消费者的需求。车身尺寸为3720*1640*1485mm,年轻的外观,娇小的身躯,这辆易至EV3犹如城市精灵一样,可以自由穿梭于城市中,尤其是对于女性朋友们来说,停车将不再是一件麻烦事。

 

它不仅拥有smart般灵活娇小的身躯,易至EV3的内饰质感及配置均在smart之上。内饰的设计十分年轻化,采用了色彩更夸张的撞色设计,中控档把区域的设计很精致,钢琴烤漆面板的大量使用为内饰增添了一丝质感。作为一款充满年轻元素的车型,不仅能开还要大有可玩。新车配备了智能车联网系统、手机APP车辆管理互动,为了给女司机提供更好的驾驶安全性,它配备了前后盲区监测,变道辅助、360倒车影像、HUD抬头显示等驾驶便利性功能。与同级车型相比,易至EV3的配置算是越级表现。

 

作为一台定位于城市代步的车辆,油耗表现至关重要,但易至EV3是辆电动车,所以后期的使用成本比传统燃油车要低太多了。而对于电动车而言,我们只需关注其续航里程及电池组的质保即可。新车的综合续航里程为302km,电池采用的是三元锂电池,支持快充模式,40分钟可充至80%的电量,电池组的质保为8年或12万公里。电机为永磁同步电机,最大扭矩为150NM。整体来看,易至EV3的这套动力系统的表现不错,续航及动力日常使用都足够,并且还有一个电池组的超长质保,让人多一分安心。

 

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总结:易至EV3的售价为6.68-8.38万。作为一款5座版的小型电动轿车,可能它的后排空间不是很充裕,对于这一点没办法,因为它的定位它的价格注定它会是这样的表现,而选择以款车更多的要看符合自己的优点。比如6万多的起售价、灵活的车身、超低的使用成本、丰富和人性化的配置,可以说这款车的入门车型,堪称是6.68万的代步神车了。“不是smart胜过smart”这就是对这款车最好的诠释!

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