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院士杨裕生新能源汽车

发布时间:2021-10-19 23:49:04

1、为什么中国工程院院士杨裕生会表示“纯电动车并不能节能”?

看待中国工程院院士杨裕生表示“纯电动车并不节能,增程式混动才是未来”,并炮轰纯电车节能是骗局近日,中国工程院院士杨裕生在2019年中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示:“纯电动车的电池多、车重、耗电多,未必是最终目标,增程式不是纯电动汽车的过渡,而是未来汽车的主力。”


他分析了目前的5种新能源车型,并表示从节能减排的角度出发,长续航里程纯电动车优势并不明显,反而是增程式电动汽车表现更出色。而在2019年5月召开的第十一届中国汽车蓝皮书论坛上,中国工程院院士杨裕生认为高续航的纯电动车,实际上违背了发展新能源节能减排的初心。特斯拉就是典型的不节能减排的电动车。

来自新华社等多家媒体的消息显示,作为一名提出了裂变燃耗、锂燃耗、铀钚分威力等测试原理并指导研究成功的核试验技术和分析化学专家,杨院士提出:“现在发展电动车,拼命要强调长里程,对长里程给的补贴越来越高,也和电池的比能量挂钩,比能量越高,给的补贴越高。这样就形成一个诱导,诱导企业去发展长里程的电动汽车。实际上长里程电动汽车是不节能减排的,违反了我们发展电动车节能减排的宗旨。”


杨裕生院士还专门拿出目前全球电动汽车的第一块招牌特斯拉,旧事重提,进行了论证。杨院士说,特斯拉就是典型的不节能减排的电动车。这家新能源行业标杆企业,却因为电耗问题在新加坡受罚。杨裕生院士以一个科学家全面的眼光强调:“你的车子必须要考虑全生命周期是不是节能减排,而不是看你在行驶过程当中这一段是不是不用油就节能减排了”。

2、工程院院士呼吁重视增程和低速电动车!百人会第三日干货

车东西

文|Juice

开年规格最高的新能源大会进入到了第三天,今日,论坛的主题仍然聚焦在新能源汽车方面,对电动汽车的安全问题、新一代汽车核心技术研发和新能源车的技术策略等问题进行了研讨。

▲国家能源局电力安全监管司司长童光毅

国家能源局电力安全监管司司长童光毅、中国工程院院士孙逢春从总体上分析了目前电动汽车在安全方面存在的风险,大众汽车、极星汽车、蔚来汽车及蜂巢能源等公司的高管分别从产品的各个层面探讨了电动汽车的安全问题。

在新一代汽车核心技术方面,英伟达、ADI、捷温集团等公司的高管也分别了发表了自己的看法同时还公布了其最新的研究。

关于未来新能源汽车的技术策略问题,国家新能源汽车创新工程专家组长王秉纲、中国工程院院士杨裕生等行业大咖也做了分享。

以下为今日论坛的干货内容:

一、动力电池安全为重中之重?政府、车企、电池厂共同提升电池安全

国家能源局电力安全监管司司长童光毅认为,电动汽车的充电安全问题已经成为了不可忽视的问题。

据初步统计,到2019年底我国公共充电桩保有量51.64万台,较2018年增长了12.7万台,增长32%;充电站近3.5万座,较2018年增长了约7千座,增长25%;私人配建的充电桩70.3万台,配建率近68%;累计建成城际快充充电站2千余座,覆盖高速公路近5万公里,连接了19个省170多个城市,形成了十纵十横两环的高速公路充电网。

▲国家能源局电力安全监管司司长童光毅发表讲话

除了充电桩增长迅速,我国的新能源汽车的增长量也很快,2019年我国新能源汽车销售量近120万辆,全国新能源汽车保有量接近400万辆。

电动汽车的不断增长也带来了更多的安全事故,充电安全的问题也开始凸显出来。

充电安全主要分成三大块,第一是硬件的安全,公共充电桩会有检查人员定期前去检测,但尽管如此也应该认识到,仍然还有很多充电桩存在失修,电线裸露的风险。而车主装的家用充电桩的检修频率就更加小了,充电桩存在安全隐患也会引发风险。

第二是充电设备通信以及平台安全的问题,目前充电桩已经连成了完整的充电网络,但充电网络会存在网络方面的安全漏洞,很可能会被黑客攻击,从而造成了充电设施控制系统故障、支付信息泄露等问题。

第三,在充电设施安全运行管理方面,存在安全管理机制缺失、管理体系不完善、安全管理责任不落实、管理水平低、配套消防设施不健全、监管不到位等问题,这些都容易对充电设施运行造成安全隐患。

针对这些问题,国家能源局电力安全监管司也做了很多工作,主要有以下结果方面:

第一,能源局从2016年开始组织了各种充电运营单位开展充电设施的隐患排查工作,排查了充电设施方面的安全隐患;第二,初步建成了电动汽车充电设施标准体系;第三,多次举办车桩的互操作性测试,提升了充电设施的安全服务水平;第四,建立了国家级、地方级、企业级三级充电设施信息平台;第五,编制了《电动汽车安全指南》。

中国工程院院士孙逢春表示,目前我国已经建立了新能源汽车动力蓄电池国家溯源管理平台,已经接入了296万辆电动汽车,接入平台的电动汽车在事故前十天会收到平台的预警提醒,准确率达到了70%。

▲中国工程院院士孙逢春

车辆燃烧事故当中,三元锂电池事故率占比最高,达到89%。通过对车辆的信息随时进行监控,平台可以准确的对各个厂商电池的事故率进行分析。对于事故率比较高的企业,孙逢春表示,将会直接上报工信部,工信部则会对这些企业作出处理决定。

大众汽车(中国)投资有限公司亚洲创新中心技术负责人顾功尧分享了其在电芯碰撞方面的研究,他认为由碰撞引发的热失控是导致动力电池爆炸的重要原因之一。

大众目前和清华大学的汽车碰撞实验室建立了合作,已经做了几百个碰撞试验。顾功尧表示,通过碰撞试验,他们发现通过不同的方向的不同力去挤压不同的电池会产生不同的结果,后续还需要建立更加精细的模型继续进行测试,之后,他们仍然将会和清华继续进行深入的研究。

蔚来汽车电动力工程高级副总裁黄晨东分享了他们在车辆电池包上的安全策略,蔚来建立了一套全生命周期的管理、一个实时监控的管理系统,通过云端把他们连接起来。同时,蔚来还将每个电池包、电芯、模组的数据都收集了起来,数据全程监控。

极星中国区总裁吴震皓表示,极星采用了密封性更好的硬壳方形电池,对电池内部的模块进行特殊的设计,如果单体出现热失控或温度过高,他们会在毫秒之内切断连接,防火材料可以保护其他单体不受影响。

▲极星中国区总裁吴震皓

除此之外,极星还在车身准备了一个小的安全模块,这个模块可以用来保护电池槽。极星汽车也建立了实时监控系统,对电芯进行监控和实时分析,在发生意外时能够做出及时的预案。

最后,蜂巢能源科技有限公司总裁杨红新也对电池制造方面的安全问题做了分析。他表示,在生产动力电池的过程中,他们将会从三方面出发。

首先将加强环境控制,提升工厂的环境标准;其次用高效智能的设备提升效率、降低成本;最后将会采用AI技术来实现生产过程的信息化和数字化。

二、电池管理系统迎来升级?自动驾驶将进一步发展

ADI?公司电池管理系统事业部总经理Herman Eiliya在新一代汽车核心技术论坛上分享了其在BMS电池管理系统方面的成绩。

ADI?的电池管理系统对于电池的测量非常准确,误差在1%左右,因此,对于电池的预测也更加准确。

▲ADI?公司电池管理系统事业部总经理Herman Eiliya

除此之外,ADI还将推出无线BMS电池管理系统。有了无线电池管理系统,ADI就能做到对电池进行时刻监测,减少了人工监测的成本。而且,采用了无线电池管理系统之后,车辆内部的线束将会大幅度减少,车内的空间也会更大。

Herman Eiliya表示,这种无线电池管理系统可以针对小型车、中型车、大型车做不同的更改。

英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中则介绍了英伟达在自动驾驶方面的布局。在机器人方面,英伟达提供了一套从端到端的全系列的全栈软件系统,自动驾驶同样可以利用这套系统。

▲英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中

张建中表示,他们目前设计出了很多方案给开发者,开发者可以用自己的数据再去强化和增强方案。但要将这些方案搬到车上去难度还是很大的,首先就是现有自动驾驶芯片的算力不足。

英伟达刚刚推出了新的芯片——Orin,这颗芯片的算力已经达到了200TOPS,但很多客户在设计他们的自动驾驶解决方案的时候,只用一颗Orin芯片,算力可能还不够,还需要借助于英伟达的GPU,这样算力才会更加强大。

目前,英伟达硅谷总部的自动驾驶汽车已经能够在开放的、复杂的交通环境中运行了。

捷温集团高级副总裁、全球电子事业部亚洲区执行董事兼中国区总经理徐辉则将目光聚焦到了“热管理”上,她分别介绍了电池热管理和车内热管理。

▲捷温集团高级副总裁、全球电子事业部亚洲区执行董事兼中国区总经理徐辉

动力电池的最佳工作温度是20—35摄氏度,但维持这一温度难度非常大,所以需要对电池进行热管理。电池的热管理分为两个部分,一部分是高温热管理,一部分是低温热管理。

除了电池热管理之外,车内也需要进行热管理,不同的人群,女性、男性对于车内温度的要求都不一样,现在车内的温度控制就靠单一的中央空调,但是中央空调并不灵活也不智能,还有比较大的能耗。

捷温研发了一个最新的系统ClimateSense,是一个智能的小气候带,可以根据不同的输入自动调整内饰各个部分和身体不同位置的需求来调节温度。

通过这套系统,车内人员可以达到非常好的舒适性,同时可以减少很多不需要的加热或者制冷,可以最大限度减少中央空调的使用率,节省很多的能耗。

三、纯电还是主要方向?增程式和氢燃料电池车也有市场

除了对电动车的安全和新一代的技术开发进行讨论,百人会今日还举办了一个新能源汽车技术路线的论坛,对今后新能源车的技术路线进行了探讨。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚分享了他对于纯电动汽车的看法。他认为,补贴退坡之后,应该能根据不同的车型特点来破解里程焦虑的问题。

王秉刚将纯电动汽车分成了两大类,第一类叫做普及型,是以城市出行为主,买车就是为了城市出行,这种车续驶里程300公里就足够用了。这种车的成本基本上已经具备跟同级燃油车竞争的条件,没有补贴,这种车的购车价钱也跟普通燃油车很接近。

第二类叫做高端型,是性能比较突出的车型,要求续驶里程比较高,至少需要400公里、500公里甚至更高,这种车型会搭载很多新兴技术,与燃油车相比性能也非常突出,选择购买这种车的人群对于补贴的需求也不是非常强烈。

除了这些,他还对纯电汽车的发展提出了自己的建议,他认为电动汽车要做到零火灾,提升动力电池的质量,另外,在出租车等运营车辆上可以推广换电模式,城市公交电动化要努力实现可持续发展。

要发展电动化,就要把基础设施建设好,只有普及了基础设施才能进一步普及电动汽车,还要找到各个细分市场,让电动汽车渗入到生活中。

最后,王秉刚认为车企推广生产新能源车不能闭门造车,要多走出国门,参与国际竞争。

中国工程院院士杨裕生认为发展电动汽车要坚持节能减排,而长里程的纯电动车并不节能减排,现在车子用的电主要是燃煤发电,长里程的纯电动车耗电更高。

▲中国工程院院士杨裕生

他还认为,插电式混合动力车并不能真正的实现节能减排,首先这种车型有纯电动与内燃机两套完整系统,所以这个车子更重,耗能也更多。

根据权威单位的统计,70%的插电式用户是不充电的,就把它当燃油车来使用,所以它费油,排放有增无减,有的还把电池卖掉,这样拿到卖电池的钱,又加上补贴、牌照的优惠,大量的优惠造成了热销的假象。

杨裕生还表示微小型车可以实现节能减排,但低速车应该加强管理。微小型纯电动车电池少、安全性高,车子比较轻、耗电也少,能够实现节能减排。

低速电动车主要出现在三四线城市、城镇结合部以及农村,这种车在夜间充电几个小时,7-8度电就能行驶100公里,目前公安部认为高速与低速车并行,不好管理,所以目前还没有相关政策推出。

他认为可以把低速车限制在三四线城市、城镇结合部和农村来行驶,同时给低速车上专用的粉色牌照,让用户去考某一级的驾驶证,政府出台低速车的标准,来保证车辆的生产质量,并且要要求低速车主上保险,保证人民利益。

另外,杨裕生还认为,增程式电动汽车最适合进行市场化,这种车电池组不会过充过放,寿命延长,安全性高;且不需要大量的电池,及时补贴退坡影响也不大;不用外充电能够减少充电桩建设的工作量;燃油车生产及加油设施全部继承,便于发展。

此外,中国电动汽车百人会副秘书长王贺武则分享了中国氢能燃料电池汽车方面的内容。他表示,目前氢能燃料电池采用和发展主要是集中于京津冀、长三角、珠三角、山东(胶东湾),这些地区都有经济条件、产业发展条件以及战略机遇。随着冬奥会的开展,北京也将会增加氢能燃料电池汽车。

▲中国电动汽车百人会副秘书长王贺武

氢燃料电池汽车目前集中在商用车领域,张家口市已经部署了一批氢燃料电池公交车,这些车目前的运行状况非常好,冬季运行也没有太大的问题。

氢能需要通过水来分解,张家口市比较缺水,但是从实际数据来看,2022年冬奥会将会部署2000辆燃料电池车,这些车一年的氢气消耗量大概是1万吨,它所使用、消耗的水大概是1500人每年的生活用水量,所以不会对当地的生活用水造成太大的影响。

结语:新能源车将会进入正轨

此前我国的新能源车的发展并不是一个正常的发展态势,车企过渡依赖政府补贴,而车辆的质量问题又一直被人所诟病,车辆自燃的事故时有发生。

但本届百人会则看到了车企和供应商都在车辆的研发方面投入了更多的精力,对于车辆的质量更加重视。

除此之外,工信部部长苗圩在现场直白地说道,2020年7月1日,新能源汽车补贴将不会进一步退坡,这说明补贴还会退坡但不会完全取消,不过多个车企的负责人也表达了,他们对于补贴退步已经做好了准备。

总的来看,多数新能源车企已经撑过了最艰难的2019年,随着整车厂电动汽车生产成本降低,盈利能力增强,市场对于电动汽车接受度的提高,电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

3、新能源政策日渐明朗,2019年是购买插电混动的最佳时机吗?

2018年中国插电混动汽车行业发展潜力巨大 优势凸显吸引企业纷纷布局

插电混动汽车发展概况分析

当我们在讨论新能源汽车时,我们在讨论什么?许多人的第一反应是纯电动车型,其实,除了纯电动车,插电混动、油电混动以及氢燃料汽车都属于新能源汽车行列。

尤其是插电混动,去年在新能源市场的存在感颇高。插电混动车,顾名思义,就是既可以纯电动行驶,也可以只使用汽油,当电池电量耗尽时,内燃机介入工作,还可以正常行驶。

在2019中国电动汽车百人会上,行业主管部门领导和一众技术专家,也都对插电混动的表现给予积极的评价。

如此看来,一直被纯电动压过一头的插电混动,要逆袭了?

2018年全年我国插电混动汽车产销量分析

前瞻产业研究院发布的《中国混合动力汽车行业深度调研与投资战略规划分析报告》统计数据显示,2018年12月,中国插电式混合动力汽车产销分别完成3.6万辆和3.2万辆,同比分别增长78%和67.9%。累计方面,2018年全年,插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆,比上年同期分别增长122%和118%。

其中,插电式混合动力乘用车产销分别完成27.8万辆和26.5万辆,比上年同期分别增长143.3%和139.6%。插电式混合动力商用车产销均完成0.6万辆,比上年同期均下降58%。

2018年1-12月中国插电式混合动力汽车产销量统计情况

数据来源:前瞻产业研究院整理

插电混动汽车优势渐显 技术不断成熟

从目前的补贴政策力度上看,比起插电混动,国家更支持纯电动汽车的发展。

如一辆续航里程大于400公里的纯电动车,可以享受5万元的国家补贴,不少城市按照1∶0.5的比例进行再次补贴。而插电混动车型,只有续航里程大于50公里,国家才会补贴2.2万元,上海、深圳的地补是1万元左右。

在一些城市,插电混动甚至“没有名分”,例如在北京,插电混动被拒之于新能源汽车的门外,拿不到补贴,也拿不到新能源汽车牌照。

在此背景下,插电式混动在销量上依然“能打”,是因为与纯电动车相比,它具备了更能满足消费者驾驶需求的技术特性。

首先是续航里程的问题。尽管许多纯电动车都在标榜高续航,但实际里程根本达不到那么高,找不到充电桩这个老生常谈的问题,也不是各地区在一夜之间能解决的,所以车主经常担心自己的纯电动车因为没电,半路“趴窝”。

插电式混动车型的技术特性,则直戳纯电动车的痛点。当电池没电时,插电混动会切换到燃油模式,确保汽车的续航里程,并会反向给电池进行充电,不会过多地影响车辆的驾驶体验。

在发展过程中,插电混动的技术也不断成熟。

在电动车百人会上,全国政协副主席、中国科协主席万钢认为,现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在2L/100km以下。工信部部长苗圩也表示,插电式混合动力汽车可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率,也可以降低电池的使用量、车辆自重以及车辆成本。

“特别是有些新开发的电驱动平台,用阿特金森发动机发电,搭配比纯电动车少得多的电池组来驱动电机,带动整个车辆运行,这是去年已经开始投放市场的一种不同于传统增程式、插电式混合动力的汽车,按照串联方式发展的趋势。”苗圩说。

插电混动汽车发展潜力巨大 企业纷纷加大布局

近年来,消费者可选择的插电混动车型越来越多,很多品牌都采用了“双黄蛋”生产模式,就是一款新能源车型既有纯电动版,也有混动版。

2018年,我国上市的插电混动车型达数十款,自主品牌日益重视对插电混动的技术布局。长城汽车专门为打造WEY
P8这款插电式混动SUV自主开发了Pi4平台、吉利自主研发了P2.5架构、比亚迪DM双模混动技术、北汽新能源也将构建48V、HEV、PHEV、EV技术矩阵。

外资车企也正在插电混动领域发力。一向主推油电混动的丰田和本田开始向插电混动转型,宝马等外资车企披露的2020年新能源规划也显示,前期阶段要推出的几款车均是插电混动车型,大众汽车更是准备在2019年,将自己的插电混动阵容由3款拓展到6款。

如此布局,是因为中国插电混动市场的潜力。

在欧洲及美国市场,插电混动与纯电动车的销量差距并不大。2017年,欧洲市场纯电动汽车和插电混动的销量比例已经接近1∶1,插电混动在美国新能源汽车销量中的占比约为47%,中国市场远未达到相近的比例。

同时,车企也有自己的考量。

中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬表示,随着《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下简称“双积分”政策)的落地,插电混动或将迎来更好的市场契机。

他认为,按照“双积分”政策的规定,车企所售车型中,新能源汽车积分占比需在10%,销售一台插电混动的积分是2分,所以对于厂家来说,推出插混版本汽车既能满足油耗限值要求,又能帮助企业赚取新能源汽车积分。

插电混动也是企业转型过渡的最佳选择。某自主品牌技术负责人对《财经国家周刊》表示,插电混动车节能效果明显,同时产业化条件要求相对较低,不需要另建基础设施,在转型中还可在电池、电机、电控层面为纯电动车发展积累经验。

在万钢看来,市场应该及时推动插电式混合动力发展,同时向增程式混合动力发展方向转变。

插电混动政策导向不明确,未来市场竞争加剧

不过,业界对插电混动的担忧并没有减少。

首先是消费者使用不当的问题。中国工程院院士杨裕生说,“据了解,有相当一部分插电混动车主根本不为车辆充电,更有甚者,干脆把车辆的电池拆下来,完全当燃油车在使用。”

而未来,虽然新能源汽车补贴退坡已成定局,但插电混动政策导向的不明确,让业界对它的前景猜测不断。

有声音认为,插电混动的大势不会持续太久。“这个时候转向推广插电式和增程式,应该就是为了应对补贴退坡。”上述自主品牌负责人表示,政府明确将纯电动确定为新能源汽车的主力发展路线,并给予远高于插电混动和其他非纯电动模式的政策补贴,所以未来,纯电动车仍是车企的重点布局对象。

国家发改委2018年12月《汽车产业投资管理规定》(下称“规定”)的发布,也让插电混动的前景充满未知数。第五条显示,燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目(含替代燃料汽车),包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车,以及插电式混合动力汽车等投资项目。

从字面来看,这是把插电混动车划归到燃油汽车投资项目类别中,将要和新能源汽车划清界限。

不过依照规定,判断一款车是否为新能源汽车,并不是根据该规定,而应根据工信部分批次发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

乘联会秘书长崔东树也认为,发改委的规定,只是从产业投资审批角度对插电式混合动力车型进行划分,“由于传统燃油车和插电式混动车型的生产模式相同,国家因此从投资环节防止车企借投资插电式混合动力车型对燃油车进行产能扩张,从投资的源头防止燃油车产能过剩。”

目前,讨论仍未结束,不过能够明确的是,随着大众、丰田等外资品牌的进入,插电混动领域的竞争激烈程度加剧,而如何打开限牌城市以外的市场,将成为汽车厂商需要面对的问题。

4、新能源汽车的发展困难在哪里?为什么人们不敢买?

续航里程
首先就是续航里程,虽然现在的新能源汽车续航里程是节节高的往上攀,但是新能源汽车的续航里程容易受外部因素的影响,很多用户明明车辆显示还有续航里程但是心里还是没有底。所以目前续航里程很大程度制约着新能源汽车的发展,现在更多的只是扮演城市代步车的角色。
充电
前面说到了续航,那么和续航息息相关的充电问题也随之而来。现在很多家庭连固定的车位都没有,所以这部分用户即使购买了新能源汽车还得接解决充电桩的问题。同时,目前相应基础设施不是太完善,用户还得四处找充电桩,再碰上无良司机将新能源汽车充电站当停产场更是让充电成为一大难题。这些是充电设施的原因,再说新能源汽车的充电时间,虽然现在有各种的快充技术,但是再快也容易等到花儿都谢了。
电池安全
这里我们说到安全,文章开头将新能源汽车比作手机,同样是用电池驱动,手机电池有燃烧的风险,那么新能源汽车也会有一定的隐患。今年仅在深圳市,就发生了8起三元锂电池的电动物流车自燃事故,近期中国工程院杨裕生院士也发文称要正确看待锂电池电动车的安全性。现在存在整车厂降低成本,电池厂商为了利润偷工减料,没有充分验证就供货,还有为了拿补贴缺乏技术支撑匆忙上项目的行为,所以这些潜在问题也同样让消费者担心,买车更买的是一份踏实安心。
目前很多汽车厂商宣称新能源汽车后期保养成本低,的确新能源汽车比传统燃油车少了很多常规的构件,所以后期保养简单实惠。但是,在买车的时候厂家不会告诉你整部车电池的换电成本。如果是一部微型纯电动车,有可能后期换电的价格会比新车的价格还要贵。看到这,是不是吓的都要一哆嗦了。

5、比亚迪“刀片电池”引领全球动力电池安全新高度

“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。“3月29日,比亚迪集团董事长兼总裁王传福在“刀片电池”发布会上喊出了很多新能源车消费者的心里话。此前从未有人喊过的这句话,很可能会推动电动汽车行业的安全性变革。

 1、“刀片电池”业内首次通过针刺实验

发布会上,比亚迪播放了一段三种电池针刺实验对比视频。在同样的测试条件下,三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化,表面温度迅速超过500℃,并发生极端热失控的剧烈燃烧现象,电池表面的鸡蛋被炸飞;传统块状磷酸铁锂电池在被穿刺后无明火,有烟,表面温度达到了200℃~400℃,电池表面的鸡蛋被高温烤焦;“刀片电池”在穿透后无明火、无烟,电池表面的温度仅有30-60℃左右,电池表面的鸡蛋无变化,仍处于可流动的液体状态。

这组对比实验表明,比亚迪的“刀片电池”已经摆脱了传统动力电池潜在的“热失控”隐患,电池的安全性和稳定性有着独有优势。中国科学院院士欧阳明高分析指出,“刀片电池”的设计使得它在短路时产热少、散热快,表现“非常优异”。

据了解,针刺试验是模拟锂离子电池内部短路、导致热失控、进而爆炸起火的试验方法。需要指出的是,由于针刺实验的标准严苛,目前三元锂电池还是磷酸铁锂电池都无法通过实验。因此,国家暂时把针刺实验作为一种非强制标准,不做强制要求。尽管如此,比亚迪“刀片电池”还是挑战了针刺实验,并完美通过。比亚迪“刀片电池”顺利通过针刺实验,无疑给国内电动汽车的安全性做了一次很好的背书。

2、安全为先 “刀片电池”已经领先对手一个身位

虽然近几年来电动汽车的销量不断增加,但续航短、安全隐患和充电难这三大原罪还是让更多消费者对电动汽车敬而远之。而且,安全隐患已经成为电动汽车的原罪之首。

2019年,国内电动汽车出现了多起安全事故,自燃成了其中最重要的安全隐患。汽车门网整理的数据显示,搭载三元锂动力电池的车辆占到了自燃车辆的85%以上,而搭载磷酸铁锂电池的车辆占比仅为7%。在中国工程院院士杨裕生看来,电动汽车频繁燃烧的根源,第一个就是电池技术的原因。

目前,三元锂电池和硫酸铁锂电池成为动力电池市场上最主要的两大动力电池选择。相比之下,三元锂电池的能量密度更高,但安全性较差。受国家政策的影响,三元锂电池过度追求高能量密度,导致安全性迅速下降,最终引发了2019年的多起自燃事件。而磷酸铁锂的能量密度虽低,但在安全性和稳定性方面有着先天优势。此次通过针刺实验的“刀片电池”,正是比亚迪最新研发的超级磷酸铁锂电池。

作为全球最大的磷酸铁锂电池生产厂家,比亚迪长期致力于磷酸铁锂电池的研发,在磷酸铁锂电池技术储备方面有着深厚的积淀。据悉,比亚迪“刀片电池”比亚迪采用了全方位高温“陶瓷电池”技术,在高风险安全位点都采用了耐高温和绝缘性能优异的高温陶瓷涂层,大幅提升了池的安全性和稳定性。而这,也正式比亚迪“刀片电池”敢于挑战针刺实验的底气所在。

“不管别的国家或者别的地区有不同的一些标准,作为比亚迪内部评估来说的话,我们还坚持用电动车电池里面最苛刻的标准来衡量我们的电池,特别是刀片电池我们开发之初就把安全的标准放在首位,特别把针刺的标准放在首位。”在王传福看来,电动汽车的安全性是第一位的。

3、“刀片电池”的能量密度已比肩三元锂电 

除了无可比拟的安全性意外,“刀片电池”还在制造工艺、能量密度、制造成本和轻量化等方面取得了重大突破,优势进一步显现。

“刀片电池”采用比亚迪自家研发的大电芯,但电芯形状更加扁平、窄小(长边可以定制变化,单体最大稳定长度可以达到 2100mm),通过阵列的方式排布在一起,就像“刀片”一样插入到电池包里。这让刀片电池在成组时可以直接跳过“模组”,直接组成电池包。

通过结构创新,“刀片电池”在成组时可以跳过“模组”,大幅提高了电池包的空间利用率,最终实现了同等容积装入更多电芯的设计目标。相较传统的带模组电池包,“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上,续航里程已经达到了高能量三元锂电池的同等水平。

不仅如此,“刀片电池”在大幅提升系统质量能量密度和体积能量密度的同时,去掉了“模组”这一层中间结构,因此大幅降低了电池系统的复杂度,进而带来了更高的稳定性和更低的故障率,同时减轻了重量。

业内人士指出,基于“刀片电池”技术的比亚迪超级磷酸铁锂电池系统在能量密度上已经可以与市面上主流的三元电池相匹敌。与此同时,磷酸铁锂电芯成本就更低,且安全性和稳定性更强。也会进一步的使成本更有竞争力。

据王传福透露,刀片电池只在比亚迪汉纯电车型搭载应用,其他车型暂无规划。比亚迪汉EV作为统领“王朝家族”的旗舰级轿车,其综合工况下的续航里程达到605公里,百公里加速3.9秒,在整车设计特别是内饰部分演绎出全新的家族设计语言,描绘了比亚迪品牌朝向豪华与科技不懈创新的未来。

4、“刀片电池”将推动动力电池技术多元化竞争

值得注意的是,比亚迪此次发布的“刀片电池”由比亚迪旗下的弗迪电池公司推出。这是比亚迪拆分动力电池业务后成立的独立电池制造实体。王传福在发布会上说,“刀片电池”也是弗迪公司的首款产品。

不久前,比亚迪已经成立了五家弗迪系公司。此举标志着比亚迪的新能源汽车核心零部件完成了业务分拆。未来,比亚迪新能源汽车零部件业务将独立对外供应。五家弗迪公司之一的弗迪电池,主要业务便是动力电池的研发、设计和生产。目前来看,“刀片电池”已经获得了主机厂的认可。

“几乎你能想到的所有汽车品牌,都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案,相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多精彩的消息。”比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙表示。我们注意到的一个事实是,在最新发布的新能源汽车申报信息里面,很多车企都申报了搭载磷酸铁锂电池的版本。

可以预见的是,随着弗迪磷酸铁锂刀片电池的市场参与度不断提高,未来很多新能源汽车将搭载安全稳定、能量密度更高但价格更便宜的比亚迪“刀片电池”。这个足以改变动力电池竞争格局的举动,很可能推动新能源汽车产业迎来一次变革。

写在最后:

“刀片电池将改变行业对于三元锂电池的依赖,将动力电池技术路线拉回正道,并重新定义新能源汽车的安全标准。”正如比亚迪董事长王传福说:“今天的刀片电池,是比亚迪给行业的一份大礼。”隐隐可以看出,比亚迪“刀片电池”将引领全球动力电池安全新高度。

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6、落幕与新生丨微型电动车迎来第二春,国内新能源市场开倒车了吗?

时至年末,回顾这一年,从年初的停摆,到“金九银十”的狂欢;从边缘车企的倒闭,到众多新品牌的诞生,汽车圈发生了很多意料之外的事情。

在今年的新能源市场中,出现了一款“现象级”的产品, 宏光MINI EV生于7月,8月便跑了起来,9月销量超出了Model 3一倍多,至今单月销量将Model 3踩在脚下。那么在新能源产品高端化的大趋势下,廉价的微型电动车为什么会重燃市场?

微型电动车最初的“春天”只是假象

在3年前,甚至更早,微型电动车在新能源市场中占据着较高的份额,尤其是2017年的时候,其市场份额达到了68%。这段“美好”的时光,可以说是微型电动车的“春天”。

然而,这个“春天”并不真实,国内新能源发展的早期,技术不够成熟,生产高品质、长续航的车型很难控制成本,因此很多车企选择在小微型电动车上下手,换壳打造微型电动车。同时,由于当时产品品类不够丰富,消费者别无他选,因此微型电动车迎来了虚假的繁荣。

消费者选择这种短续航的微型电动车是出于无奈,并不是真心喜爱,而且这类车也没得到国家长久的支持。从新能源补贴政策就可以看得出来,针对低续航车型的补贴,退坡幅度很大,并且该补贴在2018年便彻底退出了。

这时没有补贴的微型电动车售价普遍在10万以上,这个价格已经超过消费者的心理预期,因此被打入“冷宫”,虚假的“春天”就此结束。

三点原因促成微型电动车货真价实的“第二春”

如今,以Model 3为首的高端电动车,在市场中打得“不可开交”的时候,宏光MINI EV能够异军突起,直接坐上冠军的宝座,虽然让人大感意外,背后却有其合理性和必然性。事实上,微型电动车一直存在广阔的市场。

今年5月,长城汽车总裁王凤英就表示:“相比中大型电动车,小型电动车更符合新四化的需求,不仅经济环保,也能满足城市通勤需求。未来的电动车领域将以降低能耗、资源节约为导向,这意味着小型电动车发展前景仍然较好。”水滴汽车也认为,这次微型电动车的“春天”是货真价实的,理由有三。

首先,国家十分看重小微型电动车未来的发展。中国工程院院士杨裕生曾认为:“长里程纯电动车不节能减排,小微型纯电动车是真节能减排。”而且在2015年两会期间,就有人大代表便提出将小型电动车作为“国民车”鼓励发展。在今年两会期间,又有人大代表提出《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》。

由于过去行业标准不规范,生产企业准入管理不明确,导致小型电动车的品质良莠不齐,乱象丛生,还留下了不好的印象。如今,随着标准规范,小微型电动车的形象有所改善,人大代表也在鼓励这类车型发展。

其次,小微型电动车能够解决消费者出行刚需。在今年疫情之后,部分地区出租车停运、公交减少、地铁限制载客量等原因,导致人们出行受到影响。这时很多人意识到拥有私家车是十分必要的,因此消费者会倾向选择一款更加“纯粹”的代步工具。

而消费者选择代步工具时,价格往往是关键因素。随着近几年,车企在电气化领域迅速发展,三电成本进一步压低,微型电动车的售价也随之下降。以宏光MINI EV为例,它的价格更是下探到2.88万。无论是在一二线城市,还是更低的市场中,这样低廉的价格,足够让消费者消除购车的顾虑。

有句俗话说的好“没用的东西,再便宜也不要买”,小微型电动的特点不仅是因为便宜,还很实用。小微型纯电动车能够适应城市、乡镇的道路,其续航里程完全能够满足城市或乡镇内的出行需求。而且相比其他类别的产品,小微型电动车的充电和后期保养更省心,有些车型甚至不需要充电桩,很大程度的减少了配套设施的建设。 

最后,车企重新开始投放新车型。几年前,车企在这个市场投放了不少产品,可随着补贴退坡,很多以“骗补”为目的的产品便就此销声匿迹。

当然,这个市场还有发展空间,车企又怎么会轻易放弃,新宝骏E200、欧拉的白猫、好猫、奇瑞的小蚂蚁以及宏光MINI EV等等车型被投放到这个细分市场中,为这个市场注入新活力,也为消费者提供了更多新的、优质的选择。

水滴观点:微型电动车的“现象级”表现之后,不禁让人怀疑,本应该向高品质、高续航发展的新能源产品,却被低廉、短续航所打败,这是国内新能源市场是在开倒车吗?

实则不然,微型电动车的“第二春”也是基于三电技术的不断成熟与进步,逐步解决了续航、安全以及成本控制的问题。当然,这些问题的解决也为其他类别的电动车提供了思路,实现共同进步。此外,汽车市场本就应该是“百花齐放”的,不同的产品只是方法,而为老百姓解决出行痛点才是最终的目的。

文/吴 

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7、电动车命系电池大战

新能源积分逐年上调,新能源车销量不增反降。以纯电动车为主的新能源车价值与价格背离,厂家不得不从关键零部件——动力电池入手大幅压缩成本,电池大战悄然开打。

6月22日,工信部、财政部、商务部等5部门联合发布了新“双积分”政策。政策规定:“2021~2023年的新能源汽车积分比例要求为14%、16%、18%。”这意味着,传统车企生产新能源车的销量需逐年相应提高。

然而,乘联会数据显示,2020年1~5月新能源车累计销量约为24.0万辆,同比增幅为-44.9%。如无意外,今年新能源车全年销量将首度迎来负增长。

一方面,政策要求提高;另一方面,市场需求下降,新能源车发展症结何在?

电池大战为成本

尽管厂家一再回避电动车与传统燃油车竞争中的成本问题,但从各家拼命降低动力电池成本的做法看,降本是电动车破局的生存之道。而电动车的竞争俨然演化为电池大战。

由于暂时难以解决充电不方便、充电时间长等痛点问题,新能源汽车制造商不得不用“甜点”来吸引消费者。2020重庆汽车论坛上,广汽新能源副总经理肖勇表示:“新能源先不说购买成本,使用维护成本肯定比传统燃油车便宜得多,这是一个‘甜点’,更大的‘甜点’在于与智能网联功能的结合。我们希望能给客户们提供更多燃油车不能提供的‘甜点’,保证在与燃油车的竞争中取得胜利。”

用“甜点”吸引消费者的同时,厂家在想方设法降低成本。肖勇介绍说:“ 目前纯电动车成本最大的构成是电池,电池的成本占了整个纯电动车售价非常大的比例。为了解决这个问题,广汽新能源除了降低电池成本以外,还通过技术革命,力求用同样的电量让车辆跑得更远。我们坚信纯电动车未来与燃油车制造成本的差距会进一步缩小,价格会越来越有优势。”

降低成本,广汽新能源并非个案,电池大战已经开打,无模组电池首当其冲。中国汽车技术研究中心发布的《2020动力电池产业发展报告》(以下简称《报告》)显示:“无模组电池包成为目前企业控制电池成本,提高电池能量密度的主要选择。宁德时代、比亚迪、蜂巢能源(长城)、特斯拉均推出无模组电池包技术。”

成本的背后是安全

电池大战的目标是,让电池成本更低,电动车跑得更远。在此背景下,高镍化三元锂电池成为主流方向,但背后的安全风险大增。

《报告》显示:“2019年三元系锂电池占比超6成,高镍化成主流方向。由于三元系锂电池在能量密度上占有优势,装机量逐年提高,去年市场占有率达到了62.18%,高镍化是未来动力电池发展的主流,目前各动力电池企业均大力布局。”

然而,在2019年泰达论坛上,中国工程院院士杨裕生公开呼吁:“高镍三元等电池不应该是重点。只要把补贴取消了,或者补贴不和里程挂钩,不和电池的比能量挂钩,高镍三元没有必要冒险去做。”

高镍三元电池为何被87岁的老院士坚决否定?杨裕生表示:“镍钴锰比例从333、523、622到811,危险性不断在增加。”据《报告》分析称:“动力电池起火一般分为充电自燃、碰撞冲击燃烧、行驶自燃和涉水自燃,其中充电自燃和行驶自燃危害性最大,前者发生时一般没有监管且没有征兆,后者发生时速度较快且难以逃生。”

虽然电池大战在控制成本,提升续航里程方面初见成效,但电动车安全问题未能得到有效解决,因而市场并不买账。今年以来,由于西安、呼和浩特、西双版纳州景洪市、长沙、广州、深圳、东莞、惠州等多地发生电动车安全事故。6月初,工信部发起了最严电动车安全排查。同时,这些事故触目惊心,让想买电动车的部分消费者望而却步。

难点何在?

国家发展新能源车的初衷是为了节能减排,而走电动车技术路线的厂家必须解决价格与价值背离的矛盾。电池大战表面看来是降本大战,实质上是企业选择不同技术方案,寻找价格与价值平衡点的竞争。《报告》分析称:“电池热失控在技术上并非无法克服,难点在于平衡成本、能量密度和安全性。”目前,电池大战处于焦灼中,没有明显的胜出方。

与此同时,行业内对电动车技术路线也产生了质疑。杨裕生曾指出:“纯电动车的电池多,车重,耗电多,未必是最终目标。如果大家都认清发展电动车是为了节能减排,政策就要改变,改变了之后,纯电动车就不应该是最终目标。我过去也认为纯电动车好,8~9年前我开始慢慢认识到,纯电动车的问题比较多。所以最近8~9年,我一直讲不能够搞长距离的纯电动车,要衡量全过程的节能减排,把发动机和电池配合取得最佳效果。”

新能源车市持续下行,弱势企业将逐步出局。2021年新“双积分”政策正式实施,新一轮竞争开启。在纯电动车仍占主导的情况下,唯有破解价格与价值相背离矛盾的企业才能享受到政策红利,而电池正成为竞争的焦点,谁在电池大战中率先胜出,谁将占据优势地位。

(图片来源:中国汽车技术研究中心《2020动力电池产业发展报告》2020中国汽车重庆论坛官方互联网)

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8、中国工程院院士杨裕生为什么会表示“增程式混动才是未来”,并炮轰纯电车节能是骗局?

这几年国内一直号召大家购买新能源车,主要因为环境污染严重,大家面临严重的生存危机。虽然说新能源车上市对燃油车的市场有一定的影响,不过很多人一直并不看好燃油车的使用。燃油车一直被车主吐槽续航能力差,电池不耐用,至今都没有解决这几个问题。

很多人都说新能源车会发展的这么好,都是因为专家一直在大力推荐。其实并不是所有的专家都支持新能源车,八月底在天津举行的中国汽车产业发展泰达论坛上,中国工程院的院士杨裕生明就明确指出,增程式电动车应该成为未来汽车市场的汽车主力,长里程电动车根本没有节能减排的效果。

虽然说现在特斯拉比较好,但是根据使用情况来看,特斯拉在没有人燃油属性之后,只能通过加装电池来提高续航的能力。不过车身的重量对特斯拉的消耗也是很大的,并且发电时候所产生的二氧化碳也不少,对环境也是一种压力。一开始大家之所以推行新能源车,主要是因为大家觉得新能源车充电更加环保。但是其实新能源车的安全性并不高,今年夏天多地出现了新能源车自燃的事件,事故车90%以上都是采用三元锂电池的纯电车。

因此,电动车好不好用,还是得看个人的使用感受,有人觉得好,也有人觉得不好,说法不一。但是电动车肯定是优缺点并存的。

9、院士“打架”

再过两天,2020年的钟声就要敲响。

二十一世纪的又一个十年即将过去,对每个生活在这个时代洪流中的人而言,这是一次人生中承上启下的重要转折点。对于为时代变革诞生的新能源产业而言,亦如是。

中国新能源产业经历了25年的政策孕育,在即将到来的2020年终于要真正开始与市场化接轨。补贴政策、双积分政策,两大捆绑影响中国新能源市场发展的政策都将在2020年迎来巨大的改变。新能源市场也早已被搅得风起云涌。

那么,谁来定义下一个新能源时代,谁是下一个新能源时代的主角?对于行业发展有着深刻洞察力的院士们,开始奔走呼喊,试图预判未来的机遇与风险。

各立新能源“门派”

在讨论新能源技术路径的各种发展可能之前,首先需要肯定的是纯电动依然是政策规定的新能源汽车发展的主流路线。

不过,依然有人对此发出来了质疑的声音,中国工程院杨裕生院士便是其中之一。在各个公开场合中,杨裕生院士不止一次对纯电动汽车展开正面“抨击”。

在杨裕生院士看来,纯电动发展至今,依然存在四大焦虑:里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑、价格焦虑。这些都是用户真正难以接受纯电动汽车的原因。

特别是在补贴政策的引导下,车企以追求高续航为目标,而相对忽视安全的行为,更是被杨裕生多次抨击。

他表示:“现在发展电动车,拼命要强调长里程,对长里程给的补贴越来越高,也和电池的比能量挂钩,比能量越高,给的补贴越高。这样就形成一个诱导,诱导企业去发展长里程的电动汽车。实际上长里程电动汽车是不节能减排的,违反了我们发展电动车节能减排的宗旨。”

杨裕生认为,唯有增程式电动车能解决纯电动汽车存在的问题,增程式电动才真正是清洁能源的代表。他表示:“我觉得增程式车,包括串联混合这样的车子,可以不充电,可以长距离行驶,而且它用全里程来衡量,它的节能减排是很明显的。它比燃油车节省50%,很明显它是节能高手,而且这样的车子价格并不太贵。”

关于新能源汽车的发展路径,杨裕生院士坚定站在了增程式电动的阵地上,而其他院士们也在为了自己的见解奔走呼喊。

中国科学院院士欧阳明高在近期的一次公开发言中,表现出对PHEV市场的看好。他表示:“我个人估计,今后5年PHEV会上涨,但中间会出现一个高峰期,整个繁荣期10年左右。”

他判断的依据是,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出,2025年新能源汽车占比25%,PHEV将发挥重要作用。欧阳明高表示:“估计到2025年,PHEV会达到峰值,现在PHEV在总量中占比20%-25%。”

近两年以来,氢燃料电池车成为继纯电动、插电混动和混合动力之后,又一大被行业内热切讨论的对象,也得到来了一批专家院士的大力支持。

在近期的一个论坛上,中国工程院院士衣宝廉表达了加快氢燃料电池车发展的建议。他表示:“我建议:一是尽快完善燃料电池发动机的产业链,特别是建立扩散层碳纸的生产线,另外研发生产空压机、氢气循环泵等;二是提高电堆的体积和重量比功率,为开发乘用车奠定基础。” 

事实上,新能源汽车发展的每一个细分领域,都有其背后的支持者。中国工程院院士郭孔辉就跳脱主流争议,对低速电动车的发展极为看好。

郭孔辉认为低速电动车发展前景可期的论据是,去年以来相关部门下通知,明确提出将通过开展生产销售企业清理整顿、严禁新增产能等措施,加强低速电动车管理。该通知出台后,不少低速电动车企因此受到较大影响,但居民对低速电动车的使用情况并未因此减少。

基于消费需求的存在与政策整顿的矛盾,郭孔辉将低速电动的市场放在了欠发达地区。他表示:“发展低速电动车,首先要承认中国存在发达地区与欠发达地区的差别,这两个地区对低速电动车的准入政策应有所区别。”

因而,郭孔辉建议,应大力降低欠发达地区对低速电动车生产、使用、销售的政策门槛,鼓励低速电动车系列化、模块化的发展。

未知是当前的主题

中国新能源产业未来将怎么发展,基于何种逻辑发展,至今院士、专家们都争论不休,在2020年到来的这个关键时间点依然如此。

他们谁对谁错,现在是无法给出一个评判的,只因我们都“身在此山中”。但院士们争论不休却反映出一个不得不引起深思的问题——这群身处科研高位,能够影响中国新能源走向的院士们,为何至今依然无法达成统一意见?

院士们争论不休的背后,是中国新能源市场依然处于发展初期的事实。虽然新能源产业的发展已经有了多年的积淀,但始终都是基于政策导向,也走过了不少弯路。

因而映射到企业层面,则是一副不知所措的尴尬情况。广汽新能源总经理古惠南曾不止一次地表达过企业的尴尬境地。他表示:“如今新能源还是一个政策市场,政策扶持的方向便是新能源技术发展的方向。但是政策在促进新能源发展的时候,在方向的把握上让我们主机厂有点‘头晕’。”

为了适应政策的变化,广汽新能源在新能源技术路径上的选择是,以纯电动为主,插电混动为辅,辅助发展混动技术。

而近期挂起的氢燃料风口,又让不少企业开始着手氢燃料电池技术的储备。其中,以北汽、长城、奇瑞最为积极。

丰田、本田等日系车企,依然坚持以混动技术为主的路线,为适应中国新能源的发展,展开了纯电动的试水。

在未来可能很长时间依然需要政策的辅助的情况下,保持稳定的政策引导,给车企以方向,给行业以信心。

此外,造成院士们争论不休的另一大原因是,新能源技术的不成熟。杨裕生院士对纯电动汽车的诟病,的确是有据可依,今天的电池技术无法解决续航和能量密度之间的矛盾,价格也居高不下,充电难题依然无法解决。

而氢燃料电池的发展,目前在中国市场还处于更加初期的阶段,技术储备薄弱,发展难度更大;增程式电动车雷声大、雨点小,第三代增程式技术目前还在试验阶段;插电混动技术一直以来在中国市场处于预备军的位置。

总而言之,即便马上就要跨入2020年了,中国新能源市场乃至全球新能源市场都还处于初期发展阶段,未知是当前的主题。

那么,对于车企而言,应该怎么做呢?做好技术储备,是极为关键的。剥离院士们对于新能源技术路线争论的表象,单看他们为了表达观点所提出的论据,可以发现每一条技术路径都有据可依。这意味着,每一条技术路径都有在未来生存发展的可能。

因此,在技术上,车企需要提前准备。此外,欧阳明高表示:“国内企业要通过系统平台化,部件模块化的共享,来简化开发流程、降低开发成本,避免折腾和浪费,这非常重要。”

以本田为例,今年本田汽车发布了电动平台化战略,以前本田技术路线非常多元化,最后统一到一个平台,叫串并联平台。

“何谓串并联平台?混合动力城区运行最好就是串联,高速公路最好就是并联,这可以从内燃机效率角度来解释。为什么就剩一个?因为可以平台化、模块化、共享化,降低成本,而且这种系统的机械结构极其简单,给电驱动系统技术快速提升提供了很大空间,很值得我们学习,国内有些汽车企业已经在朝这个方向走。”欧阳明高表示。

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10、新能源汽车π3自燃,新能源汽车的安全如何保障?

 新能源车自燃的原因多种多样,其中对于整车续航里程、电池能量密度的过于追求,是最主要的原因之一。另一方面,截至2019年5月,日产聆风(参数|询价)全球累计销量达41.5万辆,还未发生过一起电池起火事故,很大原因就在于其产品战略的“保守”。实际上,多个数据源都显示,燃油车起火情况比例高于新能源车,但由于对新事物的不了解,使得人们更关注其发展。为了促进新能源市场健康向上,国家也推动制定了多项相关政策法规。


新能源车召回主要原因在三电系统今年6月,工信部发布关于新能源汽车安全隐患排查工作的通知,要求各车企开展新能源汽车安全隐患排查工作,并如实上报相关情况,否则将暂停或取消企业及产品公告,并从新能源汽车推广应用推荐车型目录中剔除等处罚手段。

在随后国家市场监督管理总局发布的调查结果显示,按车辆类型统计,乘用车和物流车起火事故占比最高,分别为79.8%和15.5%;按火灾原因统计,有电池或电芯故障、外部撞击和用户私自改装、泡水、充电桩故障、违规操作等5类;按动力类型统计,起火时车辆处于停止状态的占56%、充电当中的占37.3%、行驶中的占6.7%。

国家市场监督管理总局质量发展局副局长王赟松则透露了另一组数据,截至2019年4月底,国家市场监督管理总局共收到新能源汽车缺陷线索427例,涉及38家生产者的61个车型。其中电池衰减问题和充电故障占比分别为55%和15%,居投诉量前两位。


事故频发直接导致了相对密集的车辆召回。与燃油车不同,因三电系统引发的召回占总量的50%,其中设计原因占40%,制造原因占60%。与普遍认知不太相同的是,在新能源车中,因为动力电池原因召回的占比较小,仅三次,涉及车企分别为江淮汽车(4248辆)、蔚来汽车(4803辆)、南京金龙(25辆)。虽然占比较小,但动力电池引发的自燃,依然引起了较大的社会关注度和忧虑。

片面追求续航和能量密度或是自燃最大诱因“着火可能起因很多,包括充放电内阻发热、枝晶、BMS失灵等等。”中国工程院院士杨裕生近日在首届中国国际电动汽车安全技术创新大会上称,短期内纯电动车面临五大焦虑,即里程、安全、充电、价格,以及后续电池处理。而安全焦虑很大程度上来自于过度对长续航里程的追求。一般来说,里程越长需要装载的电池越多,引发燃烧的可能性也会越大。


与院士杨裕生新能源汽车相关的内容