电动汽车电机激励频率

1、电动汽车电机号为15111466交流电机,这个电机每分钟转多少转？

电机转多少转取决于电流频率，
转速n=60f/P
其中P为电机极对数，电机设计生产时极对数已经确定。
所以转速直接与频率成正比。
比如说极对数为4对极，接入50Hz交流电，转速为750转。
至于你写的一串数字，是电机的编号，看不出来转速的。
希望能帮到你，谢谢采纳

2、无刷电动车电机频率多久？

?

3、什么是电动机频率？

电动机频率指的是电动机在额定运行状态下，定子绕组所接电源的频率，叫电动机频率。
频率，是单位时间内完成周期性变化的次数，是描述周期运动频繁程度的量，常用符号f或ν表示，单位为秒分之一，符号为s-1。为了纪念德国物理学家赫兹的贡献，人们把频率的单位命名为赫兹，简称“赫”，符号为Hz。

4、电动汽车电机试验，频率400Hz，用什么电压、电流传感器？

1、电动汽车电机采用变频器供电，其输出电压含有丰富的谐波，一般传感器带宽不够。
2、目前的宽频带传感器一般不提供相位指标，对于电动汽车电机试验中的变频电功率测试，精度不能保证。
3、电机试验测试对幅值范围的要求：1.3倍过电压试验与低频堵转试验，过载试验与空载试验等等要求测试系统具有很宽的测试范围。
传统工频互感器测量采用原边或副边换挡的方式保障宽范围测试精度。变频测试目前尚无副边换挡传感器，而原边换挡需要的变频大电流开关制造困难，价格昂贵。
4、变频器现场电磁环境恶劣，实验室的电磁兼容性往往决定实验室的成败。

5、电动机一般的工作频率是多少

中国的都是50HZ，
香港、澳门、台湾与有些特殊地区有60HZ
国外有些电机60HZ

6、电动汽车电机转速与电动车速的关系？

电动汽车的电机转速就是车速成固定正比的。电机转的越快车速越高。

1、市面上大多数的电动汽车都是变频无刷电机+单速变速箱。例如特斯拉Tesla Model S、比亚迪E3、秦等。单速变速箱就决定了，电机转速越高，车速越快了。

2、因为电动机在任何转速下都能拥有很大的扭力，控制器从电池获取电能，产生不同的频率的电能给电机，不同的频率就是不同的转速。

在不同的频率下电流也是不一样的，低转速时电流大，也可能很迅猛起步。再通过检测电机的转速，调整不同的频率和电流，就可以加速了。也是因为电机低速扭力大的特性，所以电动汽车的0速加速很快。

3、燃油发动机在一定的转速下才能获得较大的扭力的，所以要使用多速的变速箱，不同的档位齿比不一样。所以燃油发动机的转速和车速不是固定的比例的。

4、当然电机搭配多速变速箱能提供更高的转矩和速度，增加续航，但是这样的变速箱基本上是概念的级别。

所以目前的电动汽车都是电机转速越高，车速越快。

(6)电动汽车电机激励频率扩展资料：

电动机调速控制装置是为电动汽车的变速和方向变换等设置的，其作用是控制电动机的电压或电流，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。

早期的电动汽车上，直流电动机的调速采用串接电阻或改变电动机磁场线圈的匝数来实现。因其调速是有级的，且会产生附加的能量消耗或使用电动机的结构复杂，现已很少采用。

应用较广泛的是晶闸管斩波调速，通过均匀地改变电动机的端电压，控制电动机的电流，来实现电动机的无级调速。在电子电力技术的不断发展中，它也逐渐被其他电力晶体管（如GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斩波调速装置所取代。

伴随着新型驱动电机的应用，电动汽车的调速控制转变为直流逆变技术的应用，成为必然的趋势。

在驱动电动机的旋向变换控制中，直流电动机依靠接触器改变电枢或磁场的电流方向，实现电动机的旋向变换，这使得电路复杂、可靠性降低。

当采用交流异步电动机驱动时，电动机转向的改变只需变换磁场三相电流的相序即可，可使控制电路简化。此外，采用交流电动机及其变频调速控制技术，使电动汽车的制动能量回收控制更加方便，控制电路更加简单。

7、请问电动三轮车感应电机工作频率最高是多少？

感应电机最高工作频率要看电机级对数是多少，主要当谐波的频率太高时，对电动机运行的影响已经不是很大了。
三相异步电机的转速是设计时硬性规定的，如果超过额定转速会改变电机性能，从而损毁电机的。变频器供电的目的只是为了对电机进行调速，改变电机供电频率只能改变电机的转速。不可能通过改变电源频率来实现提高电机负荷率，从而不可能实现提高系统效率和节能。

8、纯电动车的电机的参数有什么意义？

纯电动汽车电机参数主要包括电机类型，特性，设计顺号，励磁方式等，1.类型代号用字母表征电机各种类型，2.特性代号是表征电机的性能，结构或用途，也采用字母表示，

9、电动汽车5KW的电机可以使其速度最高达到多少

载重量和风阻与速度成反比例，时速快慢由功率、载重量、和车形确定。

10、电动车电池和动力差数？

动力电池主要性能参数:1:电压2:内阻3:温升4:内压5:电量6:荷电7:容量8:功率9:效率10:寿命总之,电池的正确使用技术是非常重要的
1:电压.开路电压=电动势+电极过电位,工作电压=开路电压+电流在电池内部阻抗上产生的电压降.电动势由电极和电解质材料特性决定,电极的过电位与材料活性、荷电状态和工况有关.金属锂标准电极电位-3.05V,3V锂电池3.3~2.3V,4V锂4.2~3.7V,5V锂4.9V~3.0V.
2:内阻,电池在短时间内的稳态模型可以看作为一个电压源,其内部阻抗等效为电压源内阻,内阻大小决定了电池的使用效率.电池内阻包括欧姆电阻和极化电阻两部分,欧姆电阻不随激励信号频率变化,又称交流电阻,在同一充放电周期内,欧姆电阻除温升影响外变化很小.极化电阻由电池电化学特性对外部充放电表现出的抵抗反应产生,与电池荷电、充放强度、材料活性都有关.同批电池,内阻过大或过小者都不正常,内阻过小可能意味材料枝晶生长和微短路,内阻太大又可能是极板老化、活性物质丧失、容量衰减,内阻变化可以作为电池裂化的充分性参考依据之一.
3:温升,电池温升定义为电池内部温度与环境温度的差值.多数锂电池充电时属吸热反应,放电时为放热反应,两者都包含内阻热耗.充电初期,极化电阻最小,吸热反应处于主导地位,电池温升可能出现负值,充电后期,阻抗增大,释热多于吸热,温升增加,过充时,随不可逆反应的出现,逸出气体,内压、温升升高,直到变形、爆裂.
4:内压,电池内部压力,由于电池内部反应逸出气体导致气压增大,气压过大将撑破壳体和发生爆裂,基于安全考虑,一方面锂电池都设计了单向的防爆阀门,一方面用塑壳制造.析气反应常伴随着不可逆反应,也就意味着活性物质的损失、电池容量的下降,无析气、小温升充放电是最理想的.
5:电量,电学里,电量用Wh表示,是能量单位,一度电等于1kWh,电池常用Ah计算电量,对于动力电池侧重于功率和能量大小,用Wh更直接一些,因为电池的电压是变化的,其全程变化量可达到极大值的一半左右,用Ah计算电量不能正确描述电池的动力驱动能力,但Ah作为电池的电量单位自有其历史和道理,在不引起歧义的地方两种电量单位都可以使用.
6:荷电,电池还有多少电量,又称剩余电量,常取其与额定容量或实际容量的比值,称荷电程度.是人们在使用中最关心的、也是最不易获得的参数数据,人们试图通过测量内阻、电压电流的变化等推算荷电量,做了许多研究工作,但直到目前,任何公式和算法都不能得到统计数据的有效支持,指示的荷电程度总是非线性变化.
7:容量,电池在充足电以后,开始放电直到放空电为止,能输出的最大电量.容量与放电电流大小有关,与充放电截止电压也有关系,故容量定义为小时率容量,动力电池常用1小时率(1C)或2小时率(0.5C)容量.电池在化成之前材料的活性不能正常发挥,容量很小,化成过程开始后,电池进入其生命期,在整个生命期里,电池的活化和劣化过程是一个问题的两个方面,初期活化作用处于主导地位,电池容量逐渐上升,以后,活化和劣化作用都不明显或相当,后期,劣化作用显著,容量衰减,规定容量衰减到一定比例(60%)后,电池寿命终结.
8:功率,电学定义直流电源的输出功率等于输出电压与电流的乘积,锂电池单体电压高,在相同的输出电流下,其功率分别是铅酸、镍镉镍氢的1.8倍和3倍.电动汽车用动力电池组的负载是电机控制器,电机控制器根据车速变化调整输出功率,短时间来看,电池组驱动的是恒功率负载,这个功率变化的范围极大,制动时有与加速时相近的反向逆变功率.
9:效率,电池的效率指电池的充放电效率或能量输出效率,本文指后者.对于电动汽车,续驶里程是最重要指标之一,在电池组电量和输出阻抗一定的前提下,根据能量守恒定律,电池组输出的能量转化为两部分,一部分作为热耗散失在电阻上,另一部分提供给电机控制器转化为有效动力,两部分能量的比率取决于电池组输出阻抗和电机控制器的等效输入阻抗之比,电池组的阻抗越小,无用的热耗就越小,输出效率就更大.
10:寿命,单体电池寿命定义和测试程序已被人们普遍接受并形成许多标准,测试寿命时,可保证不过充、过放,也就不会提前失效,与单体不同,电池组的寿命测试目前的做法不科学,在一定程度上限制了动力锂电池的实用化进程.提供者强调每只电池的电压不可超越规定的限值,电池组的寿命应该是各单体电池寿命的最小者,其值应该与单体平均寿命相差不会太多,测试人员模拟电池组使用情况,用对单体电池相同的方法测试寿命,电压限值取单体电压限值与数量乘积,实际限制的是单体平均电压,组内单体电压有低有高,对于几十只、上百只的电池组,电压、容量、内阻的差异性总是客观存在的,过充过放无法避免,并且一旦发生相关电池将很快报废,因此就出现专家组测试的电动汽车动力电池组的寿命还没有突破过百次.
11:安全,动力电池的工作条件苛刻,主要的安全问题是电池自身爆炸、燃烧和导致的电火,在电动汽车研发进程中,发生过多次起火事件,对电动汽车的发展造成了负面影响,通过多种渠道了解,在这些事故中,有电池自燃的,有车辆被烧毁的,甚至动用消防队灭火,许多单位顾忌影响而施行保密策略,事发第一现场很难到场,总结这些不完全的事故信息,初步有以下推断:
·长期在库存的电池未发生过自燃和爆炸,运输过程中也没出现自燃的;
·电池爆炸发生于充电后期或已经结束,充电设备和方法难脱干系;
·外部电路短路可以造成强电弧或使导线燃烧,也可以导致自燃,一般的电压、电流源都有此特性;

·用组电压或电流限制不能避免电池的过充过放;
·过充电可能使电池变形、失效、燃烧、甚至爆炸,过放电(反充电)一次足以使电池报废;

·一些受试电池通过了苛刻的用冲锋枪射击、挤压破裂短路、水淋、水泡等安规测试.

总之,电池的正确使用技术是非常重要的.