电动汽车日本担忧

1、大家感觉电动汽车有前途吗？还是日本的氢燃料汽车有前途？

关于新能源汽车，一直以来，业内普遍就有两种看法：纯电动车（BEV）和氢燃料池车（FCEV），这两种车很有点意思，一方的优点则是另一方的缺点，那么相对比的话，谁更有前景呢？
从目前来看，以中国为首的电动汽车发展迅猛，在全球大力倡导新能源的趋势下，新能源汽车已经成为我国从汽车大国转变为汽车强国的一大机遇。我国现已成为全球第一大电动汽车市场，除了国内的自主企业和初创车企纷纷加入新能源汽车的研发制造，国外的汽车巨头在本土转型发展电动汽车的同时，也开始布局中国市场。
同时，以提倡氢能源为主的美国、日本、韩国、欧盟等国家和地区的氢能技术也已经进入了系统实施阶段，尤其是日本。根据日本新能源及产业开发机构最新制定的目标，日本的氢燃料电池汽车的续航里程有望延长到目前的1.5倍，到2040年，日本的氢燃料电池车型的保有量有望从现在的2000辆增加到300~600万辆。此外，包括英国政府在内的很多国家也开始制定了氢燃料电池汽车的发展计划，英国计划在2030年前使氢燃料电池车保有量达到160万辆，并在2050年之前使其市场占有率达到30%～50%。
由于氢的能量密度相当高，比汽油高出两倍还多，所以氢燃料电池车的续航里程相当给力，比如丰田的Mirai续航里程可以达到700公里，而此前丰田发布的Fine-Comfort Ride概念车，续航里程更是高达一千公里，这是纯电动车目前无法企及的。
另外，纯电动车一般快充30分钟可充满80%的电量，虽然未来还有提升空间，但是受限于物理定律，能达到什么水平还很难预料，而氢燃料电池车加氢就快多了，三五分钟就能加满，效率和传统燃油车没什么区别。
不仅如此，氢燃料电池车的氢在燃烧之后只会产生水，而且燃料电池没有回收的问题，可以说是环保车的终极形态。纯电动车依赖于充电，而这个电能的来源是有区别的，是传统的火电，还是其它形式？除此之外，纯电动车的废旧电池的回收也是个大问题。所以在环保方面，氢燃料电池车也有明显优势。
但是在生产和技术成本上，由于氢燃料电池车的技术和结构十分复杂，因此，目前生产一辆廉价的氢燃料电池车还是非常遥远的事情，而相比之下，纯电动车的造价就便宜多了，而且未来随着电池价格的走低，其生产成本还会进一步降低。
从目前技术发展和实用化水平看，纯电动汽车虽然性能上不占优势，但是实用性和普及性上是领先于氢燃料电池车的，但今后谁能真正领先新能源汽车领域，还要看最终技术进步和实用化的最终比拼结果，如同手机和共享单车的普及过程类似。

2、丰田掌门人炮轰电动车污染更严重 节能真的是伪命题吗？

近日在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上，丰田汽车的掌门人，日本汽车工业协会轮值会长丰田章男向电动汽车“开炮”，他表示对当前正在兴起的"电动车革命"感到不满，很多企业会消亡，很多投资资金会付诸东流，这个过程中还将释放出更多的二氧化碳。

在丰田章男看来，在日本这样一个主要依靠燃煤和天然气发电的国家，生产越多的电动车，就会消耗越多的电能，这将带来更多的污染，二氧化碳的排放也会更严重。并且过多的电动车将使得日本的电力供应出现短缺，特别是在夏天这样的用电高峰季节。

此外，如果日本全面向电动汽车转型，为此而建设的基础配套设施将耗费日本14-37万亿日元，约合1350-3580亿美元。而如果电动化转型的速度过快，日本当前的汽车商业模式将会崩溃，并导致数百万人失业。

很显然，丰田章男此番担忧针对的是不久前日本首相菅义伟宣布的一项计划，日本要在2050年实现碳中和，为了配合这一目标，日本经济研究省表示或将在2035年开始施行禁售燃油车，日本的汽车产业将转向混动汽车和纯电动汽车，以逐步减少二氧化碳的排放。

对于丰田汽车为代表的日本汽车行业来说，这样的决定必将产生重大的影响。长期以来，日本汽车公司在传统的燃油汽车领域都拥有很大的优势，丰田汽车在全球的销量与大众不相上下，而市值却远超大众，成为了全球市值最高的传统车企。

但是以特斯拉为代表的电动汽车的崛起，却在很短的时间内改变了汽车行业的游戏规则，创建于2003年的特斯拉在近几年市值飙升，目前已超过了6200亿美元，远超丰田汽车的2100多亿美元，甚至超过了日本七大车企市值的总和。但特斯拉在2019年总共只卖出了不到37万辆新车，仅相当于丰田汽车当年销量的3.4%，这让丰田章男很不爽。

另一方面，对于未来汽车的发展路线，丰田和本田已在油电混动和氢能源电池上布局良久，投入了大量的资金和研发力量，目前已在北美初步建立了网络。近期丰田又在欧洲市场推广氢能源，在比利时布鲁塞尔设立了新的燃料电池业务组，计划明年将销售10万辆氢燃料电池车Mirai。

在各国环保压力和电动汽车的冲击下，目前全球的汽车制造商都不得不行动起来，认真考虑自己的新能源发展路线，包括德国大众、奔驰、宝马等传统汽车大佬都选择了电动化技术路线，中国这个全球最大的汽车市场也将电动化作为主要发展方向，这对于摇摆不定、对燃油汽车恋恋不舍的日系车企来说绝对是个坏消息。

在全球大多数汽车制造商都开始向电动化转型的时候，丰田章男对电动汽车的炮轰让人惊讶，但细想之后又觉得这或许是保守的日系车企无奈的叹息。借用一位网友的观点，丰田技术很先进，但思想很保守，但愿丰田不要成为汽车界的诺基亚。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、为什么在日本“电动车”几乎没人骑？

在中国，电动车已是非常普及的交通工具；不论是城市还是乡村，大家随处可见电动车的身影。由于中国汽车在全球市场的占比越来越大，汽车保有量也在持续增长，为应对汽车带来的城市交通压力，北京等一线城市不得不采用“摇号”等限购措施。与此同时，摩托车的限制政策也非常严格，甚至有些地方几乎全面“禁摩”。因此，价格便宜、政策限制度较低的电动车成为主流交通工具之一，尤其逢早晚高峰期，电动车已被广泛用于通勤代步。不仅是在中国，很多亚洲国家的电动车普及率同样很高，尤其是东南亚和南亚一带，比如越南、印度等国，满大街都是电动车，其余国家也或多或少可见电动车。但有一个亚洲国家却是例外，那就是日本—去过日本的人都可能发现，日本的街道上几乎见不到电动车，几乎没人骑电动车，除了以本土生产为主的汽车之外，更“便捷”的机动交通工具是摩托车。这是为什么呢？看完明白这方面的差距。

首先，日本对摩托车很开放，本身就是摩托大国，日本的汽车和摩托车产业高度发达，像丰田、本田这样的知名汽车品牌，早已经遍布全球各国，而雅马哈这样的摩托车品牌，亦已在全球摩托车排名上名列前茅。本地摩托车产业如此发达，而且售价非常低廉。

其次，论续航能力，摩托车比电动车优秀太多，甚至摩托车可以用于长途旅行；电动车充电需要比较长的时间，而摩托车只需随处找个加油站，迅速加个油就可以了。

再者，在日本法律里本身就不禁摩，其无法完全依赖电力也经常性断电，毕竟加油站常有而充电站并不常有。 除此以外，日本人不认为摩托车是危险的交通工具，相反他们觉得摩托车绝对比电动车要安全的多。因其骑行摩托车的技术还比较好，又普遍喜欢出远门，电动车的速度和续航能力根本达不到该要求。事实上，不仅日本，其余发达国家也很少见电动车。反而，在发展中国家电动车因其廉价性，方便性，在短短的几年级迅速普及开来。发人深省的是，电动车真如广告宣传里一样真的环保么？

有一点肯定的是，电动车的能源绝对比油车环保，不产生废气，不消耗其他东西，纯靠电运作。但是那是电池，电池生产过程产生多少废物了？先不谈这个，光是电池里面的电解液的腐蚀性就多大了，电动车出来没多少年，还没到电池报废的阶段，但是等到了一定阶段后，电池必然会出现一个大批量的爆发性废弃环节，这时候问题就出来了。并且，处理这个的困难程度绝对不会比废气污染来的简单。

4、纯电动汽车最大的缺点是什么

纯电动抄汽车：电动汽车的缺点
1、续航里程短：一般国内的纯电动汽车的续航里程多为150公里左右，再加上天气、路况、电池等方面因素，实际的续航能力也就100公里出头。开车出门之前需要好好规划路线，这点确实比较麻烦。就以最常见的北汽E150EV电动车为例，厂家标定的续航里程为150公里，经过实际体验，它平均的续航里程在120公里左右，如果使用低于电池容量的20%，那么对电池的使用寿命影响还是很大的。就连京郊一日游都无法满足我们，那么买了电动车就代表你基本上告别自驾游或远途出行了。
2、充电时间长：一般正常的充电时间为8小时左右，快速充电也得需要1-2个小时。
3、配套设施不完善：目前国内的充电站如凤毛麟角，还需要一段比较长的时间建设配套基础设施。
汽车发展的技术路线趋于理智而统一，油电混合动力汽车已经成为主流，虽然有一点点的缺点，但对于有这么多的优点来说，缺点就显得那么不值得一提

5、日本推广电动汽车应该算比较成功，可为什么电动汽车在中国就是推广不起来呢？主要困难在哪？求专业人士解决

会牵扯到很多利益的。
首先，标准的制定。标准确定了，毫无疑问对行业的发展非常有利，如，统一了充电接口标准（目前已统一），可以广泛建立充电站，插充会更容易普遍。然而标准一旦统一，之前所做的五花八门的厂家所作出的自己的标准就要作废，对于这些厂家来说打击颇为巨大。除此之外，电池尺寸的标准统一，有利于换电，从另一方面可以解决充电时间长的问题。此类问题还有很多，但是要制定出一个标准，并且是长期的标准，对于现在来说是非常困难的。
其次，对节能减排的认知。老百姓考虑到的1是价格，2是方便，3是舒适度。电动汽车和传统汽车相比，哪怕是补贴之后，价格方面也是不占优势的。电动汽车充电时间长，而且充电网点少之又少，私家车库能够拥有的人也极少，无法拥有自己独立的充电桩。电动汽车的因为电池的体积较大，导致车体整体较大，内部空间也无法和传统车相比，而且皆是国产品牌。诸多约束条件导致老百姓选择电动汽车热情不大。
最后，是电动汽车的普及方式。现在的深圳和杭州主要以纯电动大巴、混合动力大巴以及纯电动出租车为主，但也只有这两个地方能够有如此大的规模。北京上海也推出了一些充电站，但多为环卫车邮政车等服务。
更有很多汽车厂家，做出来的仅是样车，只为拿到国家的项目补贴。
归根结底，电动汽车的发展是需要巨大的投入的，在有过硬的基础条件下，自然会越做越有动力，可倘若信心不足，则只能是表面工作，没有实质进展罢了。
在我个人看来，电动汽车的发展推广，需要政府用车来作为带头，开展电动公交车、出租车作为老百姓了解接触并认知电动汽车的渠道，开展试驾活动、租车等方面来让老百姓体验，在此基础上宣传节能减排、节约成本等，并广泛建立充换电站、电动汽车的维护修理网点、电动汽车的保险条款、电动汽车上牌照以及缴纳税款的相应规定等等，才能够让这一新事物逐渐走入老百姓的生活中，走入老百姓的生活中。

6、起了个大早却赶了个晚集，日系车为什么不造纯电动车？

在过去的一年里，中国制造纯电动汽车的趋势确实是在争先恐后。不仅是汽车制造商，还有手机制造商和房地产开发商。然而，我们的邻国日本，世界最大的汽车制造商之一，对制造电动汽车保持沉默。全球最大汽车公司丰田负责人丰田章男明确表示，电动汽车解决不了能源问题，会造成更多污染。

为什么纯电动汽车的潮流在中国如火如荼，而在日本却如此平静？

首先是如何解决充电问题？众所周知，日本虽然面积不大，但人口一点也不少，而且集中在东京、大阪等几个核心城市，人口密度很高。因此，日本对购车有非常严格的规定。需要有停车位证明。然而，在这些大城市里，只有少数收入较高的人拥有停车位。绝大多数市民乘坐城市公共交通工具出行。交通，这就是为什么日本有这么多K-car的原因，因为买这种车不需要停车证。

回到正题，新能源汽车要普及，充电是一个急需解决的问题。为此，必须在城市各处设立充电站，但建设成本高昂，而现阶段，新能源汽车充电再快也需要30多分钟。虽然与过去相比有了很大的提高，但效率仍远低于补充汽油的效率。

另一个是用电负荷问题。现在日本主要依靠火力发电，大力发展新能源汽车会适得其反。而且，如果在夜间用电高峰期同时给数万辆电动汽车充电，会对日本现有的电网系统造成负荷，严重的情况甚至会影响居民的正常用电。相反，我国在基础设施建设方面具有很大优势。在建设电网时，我们有足够的冗余，不用担心影响常规用电。

因此，为了保障国家能源安全，寻找替代能源成为日本生存的必由之路。一开始，日本想到了核能。然而，2011年3月，由于地震，日本第一座核电站福岛核电站发生核泄漏，导致日本几乎终止其核能资源，随后开始寻找比核电站更安全、更高效、更清洁的能源。

随后，日本将目光投向了氢能。日本认为氢能是日本未来能源问题的终极解决方案，并不断投入巨资进行研发。

7、丰田章男：电动汽车将使日本无电可用

新任日本首相菅义伟向外界宣布，日本将于2035年禁止销售燃油车，从而进入低碳社会。

这意味着留给车企的时间不多了，转型迫在眉睫。

面对政府的仓促条例，丰田汽车CEO丰田章男明显多有怨言，并公开表示：如果日本在禁售燃油车方面过于仓促，目前汽车行业的商业模式将会面临崩溃，将会导致数百万人失业。

这句话并非无中生有，仅在2019年日本全年车型销量排行榜上，丰田车型就占据7款，除过普锐斯混动，其余皆是燃油车。

对此，丰田章男炮轰纯电动也不是无的放矢，毕竟禁售燃油车对丰田而言，无异于"降维打击"。

丰田章男为何攻击纯电车

这几年纯电车崛起得太快，颇有种拔苗助长的意味在里面。

要知道在过去丰田汽车一直是世界上最赚钱的汽车制造商，但是随着特斯拉的崛起，一切都往如云烟。

丰田章男认为纯电动车被过度捧高了，这种车不环保，对国家基建的压力也很大，不可能成为汽车的未来形态。

很多媒体对此断章取义，认为此话漏洞百出，毕竟纯电汽车已是趋势，势不可挡，难道丰田章男老糊涂了；其实不然，丰田章男这句话要分时分地，也就是说对日本市场来讲，丰田章男不好看纯电汽车。

他表示目前日本主要还是依靠煤、天然气发电的国家，虽然电动车在使用时不会有任何排放但生产电力就已经提前排放二氧化碳排等有害物质了。

丰田章男抨击电动车虽然有维护自家企业利益的举动，但也证明了一点，纯电汽车在日本很难推行。

纯电车在日本推行艰难

首先我们要知道一点，我国的电量来源主要通过燃煤、核电、水电、风能、垃圾燃烧发电而来，电能在国内本身属于短缺能源，而发展纯电动汽车间接增加了电能的负担。

而日本的所有能源基本依靠进口维持，无论是煤还是石油。

基于日本相关产业现状，丰田章男认为：日本大部分电力来源于煤炭和天然气，在此基础上大量推广纯电动车型对环境无益，生产的纯电动车型越多，碳排放量也会随之增多。

在日本推行纯电动汽车更加艰难的是充电桩的问题，要知道日本属于地稀人广，若是推行纯电动车，必然要安装充电装置，无论从哪方面来看，这都是一个难以攻克的问题。

另外如果日本汽车全都靠电力驱动，那么在夏季日本就会出现电力短缺无电可用的情况。

不仅如此，丰田章男还认为，政府和车企在完成燃油车向电动车转型时，同样会释放大量二氧化碳造成巨大污染。

不过丰田也在积极备战新能源汽车市场，只是走的路子完全不一样。

丰田目前正在全力研发氢能汽车，这是比电能价格高昂许多倍的清洁能源，排放的气体为纯净水，摆脱了对化石燃料的依赖，基本实现零污染。

早在2014年，日本政府就在"第四次能源基本计划"中明确提出了，加速建设和发展"氢能社会"的战略方向。

但是居高不下的成本狠狠的限制了氢能的发展，这给丰田带来了巨大的压力。所以哪怕纯电在日本弊端诸多，也只能两害相权取其轻了。

写在最后

日本是个岛国，它的地理构造决定了不能进行大规模电网建设，所以丰田章男担心日本无电可用是有迹可循的，或许另辟蹊径发展氢能和其他能源才是更好的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、世界应该重视丰田章男对电动汽车批评，欧洲日本激进禁燃令是愚蠢

苹果超越诺基亚的一个必要条件是苹果的使用感受已经远远超过诺基亚。而世界汽车市场需要珍视丰田章男的呼声。这是一位汽车人基于汽车产业，基于市场现实发出的客观的声音。它告诉我们，在这个不确定的时代，任何激进之举都可能伤害到看似坚不可催的巨头。当你真的爱她，不要把所有的糖果都给她。

文丨AutoR智驾??阿贾 王硕奇

丰田汽车掌门人丰田章男关于电动汽车“过度炒作”的一席话，不仅在国外在国内也引发了讨论，而这其中不乏对丰田章男的讽刺挖苦。

其中诛心之论是丰田章男一方面批评纯电动车，一方面发力固态电池研发，为转型电动汽车做准备，走明修栈道，暗渡陈仓的路子。

智驾君认为，电动汽车固然在资本市场和话题上保持着高热度，但丰田章男的批评并非意气之语。

尤其是在欧日两大汽车市场，政策急遽左转，开始为禁燃设定时间表的大背景下。丰田章男的一席话，当引发中国汽车市场管理者的重视思考，谨防走上欧洲日本市场的激进的禁燃之路。

首先我们先看看丰田章男这一番表态的具体语境：

当地时间12月17日，据《华尔街日报》报道，丰田汽车公司社长丰田章男在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上批评电动汽车被“过度炒作”。

丰田章男认为，那些电动汽车的倡导者们，并没有考虑清楚行业转型带来的高额成本和电动汽车用电带来的碳排放。

此外，他还声称电动汽车的价格对于普通民众来讲，为“高岭之花”，它的意思是：指一种高贵的，感觉没法触碰到离现实生活太远的美。

丰田章男还认为，日本主要依赖燃煤和燃气发电，这意味着电动汽车不仅对环保无益，甚至还能带来严重的碳排放。

此前，日媒在本月初报道，日本政府即将宣布从2035年起禁止销售纯内燃机驱动的新车，但仍将允许油电混合动力汽车继续销售。

这将是继英国的激进禁燃令之后，又一个为燃油车划下休止符的国家。鉴于日本做为汽车大国，这将在世界范围内引发更多的涟漪效应。

英国约斡逊政府在今年早前已经宣布，2030年起停售包含混合动力形式在内的所有内燃机驱动汽车，欧盟及美国伴随拜登政府的上台，昨天路透社报道，加拿大环境部长乔纳森·威尔金森（Jonathan Wilkinson）本周表示，加拿大和美国可能会合作减少二氧化碳的排放，并制定计划禁止在北美销售新的汽油动力汽车和卡车。

在世界范围内，燃油车正成为全球气候变暖的背锅侠。

被世界各地环保主义者和被巴黎协定束缚的各国政府视为眼中钉肉中刺。

推广电动车正成为新的政治正确，这事实上不利于各国制定合理实事求是的汽车产业政策。

丰田章男所言，及其评论事实上道出了汽车电动化带给社会和企业的高昂成本：

为支持电动汽车的全面转型，日本需要为基础设施建设付出14万亿至37万亿日元（1350亿至3580亿美元）的高额成本。

对普通消费者而言，政策法规会使电动汽车会成为“高岭之花”，价格高昂难以企及。

他还表示，仓促实施燃油车禁令将导致当前汽车行业的商业模式走向崩溃，大批企业将因此消亡，造成大量工人失业。

这并非危言耸听。

今年戴姆勒和宝马都曾经进行大规模裁员和在新能源技术上进行高额投入。

当前中国的电动市场，即便有Model 3以及五菱宏光Mini EV和理想ＯＮＥ这样成功的产品，但不可否认，无论在欧洲还是中国市场，纯电动汽车市场依然是一个政策催熟的市场。

电动车在做为出行工具方面全面战胜燃油车的历史时点尚未到来。

在这个寒冷的冬天，智驾君测试过一台二线新势力电动车，开着暖气正常行驶30公里后，续航里程已经下降了90公里，而如果没有家用充电桩，在外2元一度电的充电桩，最终核算下来，电动车不仅体验依然有瑕疵，实际每公里的花费已经超过百万级别多数3.0T 6缸车型。

在当前电动车的基础设施尚未完善之际，电动车的使用感受距离燃油车依然有较大的差距，无论在寒冷的冬季还是炎热的夏季，还是远行。

而理想ONE这样的增程式电动车之所以销量增势超越蔚来、小鹏，其中的原因少不了，因为电动车在续航和充里便捷性方面的短板。

昨天小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈将丰田章男的言论称为诺基亚的翻版被引多人引用。

事实上这对于丰田章男并不公平。

诺基亚在2014年4月被微软收购，诺基亚CEO约玛奥利拉在同意公司被收购后说道：“我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。”

诺基亚被称为不与时俱进被淘汰的典型。

但丰田远比诺基亚积淀深厚，在世界汽车市场依然并将持续是一股不可忽视的力量。

电动车真的环保吗？

下面回到丰田章男的批评，电动汽车真的环保吗？

第一个这样问的不是丰田章男，但在电动车已被世界汽车产业巨头确立为未来趋势的大背景下，丰田章男的再次发问并非一根筋。

中国汽车研究中心日前发布了《中国汽车低碳行动》报告，并且整理了在15万公里用车周期内，各个车型碳减排效益。

由报告中可以看出，调查了市面上的三种驱动类型的汽车，其中每类车型都标明了基准值和实测值，可以看到大部分车型还都是低于排放基准值的。

这份报告中，其中部分纯电动车型，比调查中的许多燃油车都要高出不少，所以电动车就是环保的代名词，在这里貌似并不成立。

并且包括丰田、本田混动在内的车型，碳排放要比很多纯电车型的一半还要少。

电动车虽然在使用过程中节能，但在电池生产、电量生产、车辆报废上，电动车产生的碳排放都是要高于燃油车，并且电池在回收的同时，还要保证不对环境产生污染。

宏观来看纯电动车的碳减排与燃油车差距微乎其微。

虽然电动车开车过程没有产生碳排放，但电动车使用的电是有碳排放的。

目前中国的华东电网只有不到1/3采用可再生能源发电，而在北方地区还主要是煤电厂。我们以华东电厂为例，一度电大约为0.928KG碳排放。

按照《电动汽车的排放账本》目前大部分电动车的碳排放为60g/Km ~ 100g/Km. 虽然还是低于燃油车，但目前高效能的小型燃油车的碳排放已经达到100g/km左右。如果只是比较经济型等级的轿车，电动车与燃油车的碳排放对比只是节余不到40g/km，而大部分都在30g/km以内。

如果用制造过程多出的4.5吨碳排放，电动汽车至少要开11万公里才能补回这个差值。而这相当于普通家庭10年左右的里程。

因此电动车环保，仅仅是将碳排放从使用的环节，转移到生产和能源的环节中，在多数国家仍然以煤炭发电的背景下，电动车环保仍然是个伪命题。

回到日本市场，日本在福岛核事故之后，停止了核能的扩大开发，日本电力来源当前正回归到以煤碳和天然气为主。

短期内单就电力市场而言，实现碳中和就面临巨大的困难。

丰田在我国多种技术路线与合作

与当下日本的情况不同，作为混合动力的普及率已经极高的日本社会而言，如果说2035年禁售燃油车还有其一定的实施先决条件，那近期我国发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，则完全是因地制宜，依据我国目前新能源汽车的发展现状作出了相应的调整。

依据《技术路线图2.0》，我国到2025年，2030年混合动力占比将分别达到50%以上、75%以上，到2035年达到100%。而原先的1.0版本提出是到2025年，2030年混合动力占比分别提升至20%、25%；这一份额比例的调整，意味着在未来15年间，我国汽车产业将大力发展混合动力车，各个车企也会加大对混合动力的研发和投入。

对于丰田汽车而言，中国政府基于目前新能源汽车发展现状所作出的调整，既是一大产业利好也是很好的产业投入机遇。

此前已有确切消息证实，丰田汽车目前已决定向广汽集团提供混合动力技术支持，这是丰田首次将其核心的混合动力技术提供给外国公司。目前开发和供应混合动力汽车驱动系统的日本公司BluE Nexus已和广汽集团达成技术转让协议。BluE Nexus由丰田、电装(Denso)和Aisin Seiki合资成立。

报道称，BluE Nexus还同意向吉利汽车提供这项技术。

作为全球最早踏入替代能源领域的汽车厂商之一，丰田在混动技术方面拥有绝对的领先优势，自1997年推出普锐斯以来，其混合动力车型在全球累计销量已超过1500万辆，同时保持了电池零事故的纪录。

丰田汽车除了成熟的油电混合动力技术之外，还包括了氢燃料电池与固态电池的预研。相比油电混合动力技术，丰田在氢燃料电池领域的持续投入，更像是一种技术占位；而对于没有液态电解质，不需要冷却模块固态电池研发，据彭博社在 2019 年的一次分析指出，丰田至少拥有 233 项固态电池相关专利，几乎是其他主要竞争对手的三倍。

也就是说，基于新能源汽车路线实现的三大路径，丰田都有足够的家底可以拿出来与全球企业分享，但至关重要的是，丰田作为企业动物在考虑技术演进时，必须考虑全球不同市场在技术演进时对其市场份额的冲击。

据丰田的规划，到2025年，丰田全球新能源车销量将达到550万辆，其中包括450万辆混动车、100万辆纯电动车以及氢燃料车。

虽然丰田电动化步伐明显加快，但其更大优势在混合动力和氢燃料领域，而在纯电动市场布局稍微缓慢，不过其正在提速补上短板，2020年在中国率先推丰田C-HR、奕泽、雷克萨斯UX等车型纯电动车，而计划到2025年将在中国市场投入10款电动新车型。

丰田并不是电动化的拒绝者。

对于丰田章男言论的合理评论是，他反对激进盲目的全面纯电动化。

当前丰田汽车产销量仍然占据世界第一，但资本市场的投资者却纷纷将筹码扔给了特斯拉等电动车企。

需要指出的是资本市场是狂热的、势力的，但也是短视的。

尤其在今年特斯拉的高估值是各种因素的推波助澜，在巨大的财富效应面前已让纯电动化成为汽车动力路线的唯一答案。

为了节能排放以及保护环境，全球多个国家陆续发布禁止传统燃油车销售的时间表，这对丰田、大众等传统燃油车巨头而言无疑将面对巨大的压力，而各国政府事实上应该给他们发出自己声音地机会，理性地设定汽车产业政策。

但就目前的趋势来讲，过快的推进纯粹的电动化是不利于消费者，也不利于行业，理想ONE的增程式电动车，又或者是微型车五菱宏光EV的热卖，也从侧面印证了电动车的里程焦虑示解，价格偏贵性价比不高是事实。

行文至此，需要明确的一点是，智驾君是汽车产业电动化的支持者，也是鼓吹者，但我们更鲜明的标签是电动汽车的市场派，即给消费者选择的权利，让市场选择推动汽车电动化。

对于电动车碳排放高的观点如果放在中国这样的国家，放在未来十年二十年的维度，电动汽车必然拥有巨大优势。

这就是只有市场上拥有庞大的电动汽车才能为我国风能、太阳能电力找到出口并一道与电动汽车组成一道继互联网、物联网之后又一道能源互联网。

这是人类从化石燃料过渡到清洁能源的关键一步，而这皆有赖于电动汽车市场的成熟。

但在电动汽车市场真正成熟之前，无论是政策还是投资者还是入局中人都要有耐心。

过于激进的转型，即便丰田这样的巨头都担心巨大的沉没成本无法承担，对于中国刚刚有起色的自主品牌同样如是。

可喜是我国智库今年公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将混动技术提高到了一个前所未有的高度，而今年中国市场混动车型的增量事实上更大电动汽车之上。

而事实上，纯粹的燃油车正在退出历史舞台，48V混动技术正在普及化，电与油正进入技术交融的时刻。

而世界汽车市场需要珍视丰田章男的呼声。

这是一位汽车人基于汽车产业，基于市场现实发出的客观的声音。它告诉我们，在这个不确定的时代，任何激进之举都可能伤害到看似坚不可催的巨头。

这对我们也是一个警醒：当你真的爱她，不要把所有的糖果都给她。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。