新能源汽车电池2019

1、新能源汽车电池材料有哪些？

2、中日韩三国垄断全球新能源汽车电池生产？

纯电动汽车肯定是未来汽车的发展方向，而其中最关键的电池，则是各大厂商的兵家必争之地。不过我们看2019年全球电动汽车（EV，PHEV，HEV）的电池使用量方面，基本上已经被中，日，韩，三个国家给垄断了。

2019年，全球各国注册的电动汽车电池能量总量为116.7 GWh，比上年增长16.7％。 宁德时代和松下继续以高于市场平均水平的速度增长，领先优势明显。但是，其余的中国和日本公司的使用量减少或增长到低于市场平均水平。

中日韩三国垄断

宁德时代连续第三年力压松下排名第一，而韩国的LG化学，三星SDI和SK Innovation分别排名第三和第五，和第十位。

松下或许会在2020年下滑

松下虽然目前的销量很大，主要原因是它是特斯拉的供应商，而特斯拉在纯电动车的地位不用多说了。但这是松下的优势，也是劣势。由于特斯拉已经国产，国产特斯拉的电池已经不是松下一家供应，而是宁德时代，松下，LG三家供应，因此今后松下的市场地位或许会出现下滑。 

比亚迪下滑

从2018年和2019年对比来看，比亚迪是下滑了的。被LG化学超越，失去了前三的地位。而三星SDI的增长趋势也很明显。据悉，LG化学也在于特斯拉洽谈，或成为国产特斯拉的电池供应商，因此到时候LG化学的市场地位还会增长。 而比亚迪主要是自产自销的模式，虽然电池也有对外销售，但数量不是很多。

韩国三家公司都有大单

韩国三家公司的增长，主要是签下了几个大单。随着奥迪E-Tron EV，现代Kona EV和捷豹 I-Pace的销售激增，LG 化学的使用量急剧增加。三星SDI的增长受到大众e-Golf和BMW i3强劲销售的推动。由于起亚Niro EV和Soul Boosters的强劲销售，SK Innovation取得了快速增长。

从电池制造商的市场份额来看，排在前两到第二位的包括宁德时代和松下在内，以及三家韩国公司的市场份额都有所上升。其中，宁德时代和松下的总市场份额超过了总份额的50％，三家韩国公司的总数从2018年的11.8％增加到超过15％。另一方面，除CATL外，中国电池厂商均有一定程度的下跌。

电池大战何去何从？

一方面我们可以发现，电池的竞争越来越集中到大公司，几个大的公司形成了垄断地位。而另一个方面，各大整车企业又想摆脱这些电池厂商的控制，毕竟电池在整车占有很高的成本。可以自己研发生产，总比买别人的更好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、中汽协：2019新能源销量下滑4%，充电基础设施增加18.1%

2019年，新能源受补贴退坡影响，下半年呈现大幅下降态势。

1月13日，中国汽车工业协会发布最新产销数据显示，2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。

其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

从当年最后一个月的表现看，新能源汽车产销环比呈较快增长，同比降幅依然明显。12月，新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，环比增长36.0%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销环比均呈快速增长，同比依然下降。

中汽协副秘书长陈士华称，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。希望国家下一步继续支持新能源车发展，但不可能继续大幅补贴，而是通过税收、使用环节政策等予以引导。消费者对新能源车还没有广泛认可，他对2020年新能源汽车市场表示谨慎乐观。

动力电池装车量累计62.2GWh

中国汽车动力电池产业创新联盟同日发布了新能源汽车动力电池月度数据，2019年1-12月，我国动力电池产量累计85.4GWh，同比累计增长21.0%。其中三元电池产量累计55.1GWh，占总产量64.6%，同比累计增长40.8%；磷酸铁锂电池产量累计27.7GWh，占总产量32.4%，同比累计下降1.2%。

1-12月，我国动力电池累计销量达75.6GWh，同比累计增长21.4%。其中三元电池累计销售53.0GWh，占总销量70.0%；磷酸铁锂电池累计销售20.6GWh，占总销量比27.2%，整体来看仍呈现正增长态势。

2019年1-12月，我国动力电池装车量累计62.2GWh，同比累计增长9.2%。其中三元电池装车量累计40.5GWh,占总装车量65.2%，同比累计增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh,占总装车量32.5%，同比累计下降9.0%。

从动力电池企业装车量集中度水平来看，2019年1-12月，我国新能源汽车市场共计79家动力电池企业实现装车配套，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为45.6GWh、49.2GWh和54.7GWh，占总装车量比分别为73.4%、79.1%和87.9%。

充电基础设施同比增加18.1%

根据中国电动充电基础设施促进联盟12月10日发布的最新电动汽车充电基础设施运行情况，2019年1-12月，充电基础设施增量为41.1万台，同比增加18.1%，新能源增量车桩比约为2.9:1，公共类充电基础设施稳定增长，随车配建充电设施与新能源汽车保持同步。

截止2019年12月，全国充电基础设施累计数量为121.9万台，同比增加50.8%，新能源汽车累计销量达420万辆，车桩比达到3.4:1。

从车企随车配建充电设施运行情况看，截至2019年底，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩51.6万台，其中交流充电桩30.1万台、直流充电桩21.5万台、交直流一体充电桩488台。2019年12月较2019年11月公共类充电桩增加2.1万台，2019年12月同比增长55.9% 。

2019年月均新增公共类充电桩约1.5万台， 2018年月均新增公共类充电桩0.98万台，增速提高53%，公共类充电桩增速加快，从数据上能看出公共类充电桩随着新能源汽车的发展还处于高速发展阶段，整个行业保持增长的态势。

从公共充电基础设施运营商运行情况看，截止到2019年底，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有8家，分别为：特来电运营14.8万台、星星充电运营12.0万台、国家电网运营8.8万台、云快充运营4.0万台、依威能源运营2.5万台、上汽安悦运营1.8万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.3万台。这8家运营商占总量的90.2%，其余的运营商占总量的9.8%。

2019年公共类充电桩保有量大于1000台的有22家，比2018年的15家，增加了47%，各种类型的企业加入到充电基础设施运营行业，整个行业保持高速发展。

充电联盟预计2020年新增37.3万台私人交流充电桩，私人交流充电桩保有量达到107.6万台。

预计2020年新增公共充电桩15.6万台，其中公共交流充电桩8.4万台，公共直流充电桩7.2万台；公共充电桩保有量达到66.7万台，其中公共交流充电桩38.4万台，公共直流充电桩28.3万台 。

预计2020年新增公共充电场站1.2万座，公共充电场站保有量达4.8万座。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、刚买到出厂8个月新能源汽车电池有问题吗？

没啥问题，新能源汽车销售比较慢，所以一般都会有几个月时间。

5、2018年规定纯电车的电池容量密度要达到多少?2019年又提升到多少？

在动力电池系统能量密度方面，2019新政提高了纯电动乘用车、非快充类纯电动客车、货车的动力电池系统能量密度门槛要求。

其中，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于135Wh/kg，纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg。

以下为新能源汽车补贴政策对动力电池系统能量密度的要求(2019版与2018版对比)：

纯电动乘用车160Wh/kg及以上获1倍补贴

纯电动乘用车方面，动力电池系统能量密度从不低于105Wh/kg提高至不低于125Wh/kg，提升了19%。由于门槛值有所提高，新政对补贴系数也进行了重新调档，从4档调整为3档。

动力电池系统能量密度为125(含)~140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140(含)~160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。也就是说系统能量密度低于125Wh/kg的动力电池将会被淘汰出局，相应的车型不能获得补贴。

据电车资源统计，2019年第1、2批推荐目录的74款纯电动乘用车中，电池系统能量密度低于125Wh/kg的有3款，这3款车型将不能获得补贴。

在125(含)~140Wh/kg的也较少，有4款。绝大部分能达到140Wh/kg及以上，共有67款，占比达90.5%。其中，在140(含)~160Wh/kg的有45款，占比60.8%，能获得0.9倍补贴。

在160Wh/kg及以上的共有22款，占比29.7%，也就是说在这两批推荐目录中，这22款车型能获得1倍补贴。

在不考虑度电补贴上限的情况下，动力电池系统能量密度将如何影响纯电动乘用车补贴金额?

示例：纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整

6、新能源汽车的电池能量密度一般有多少？

在动力电池系统能量密度方面，2019新政提高了纯电动乘用车、非快充类纯电动客车、货车的动力电池系统能量密度门槛要求。
其中，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于135Wh/kg，纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg。
以下为新能源汽车补贴政策对动力电池系统能量密度的要求（2019版与2018版对比）：
纯电动乘用车160Wh/kg及以上获1倍补贴
纯电动乘用车方面，动力电池系统能量密度从不低于105Wh/kg提高至不低于125Wh/kg，提升了19%。由于门槛值有所提高，新政对补贴系数也进行了重新调档，从4档调整为3档。
动力电池系统能量密度为125（含）~140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）~160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。也就是说系统能量密度低于125Wh/kg的动力电池将会被淘汰出局，相应的车型不能获得补贴。
据电车资源统计，2019年第1、2批推荐目录的74款纯电动乘用车中，电池系统能量密度低于125Wh/kg的有3款，这3款车型将不能获得补贴。
在125（含）~140Wh/kg的也较少，有4款。绝大部分能达到140Wh/kg及以上，共有67款，占比达90.5%。其中，在140（含）~160Wh/kg的有45款，占比60.8%，能获得0.9倍补贴。
在160Wh/kg及以上的共有22款，占比29.7%，也就是说在这两批推荐目录中，这22款车型能获得1倍补贴。
在不考虑度电补贴上限的情况下，动力电池系统能量密度将如何影响纯电动乘用车补贴金额？
示例：纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量*550元}*电池系统能量密度调整系数*车辆能耗调整

7、2019年新能源汽车动力电池电机电控充电及安全等方面的国家和行业标准有哪些至少整理分类为两个方面？

国家轿车质量监督检验中心（天津汽车检测中心）

该检测中心位于天津市东丽经济开发区先锋东路68号，于1999年4月进行工商注册。该检测中心目前获得政府部门认可授权的资质有：国家轿车质量监督检验中心、国家进出口汽车认可实验室、国家汽车环保产品认定与排放检验机构、国家汽车新产品申报公告检测机构、国家强制性产品认证（CCC）检测机构和国家科技成果鉴定试验机构。

该检测中心具备电动汽车和混合动力汽车整车检测、新能源汽车关键零部件检测能力。其新能源汽车关键零部件检测能力覆盖范围包括：动力电池（超级电容器、铅酸蓄电池、锂离子蓄电池、金属氢化物镍蓄电池等）；驱动电机及其控制器；传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔DC/DC变换器；燃料电池发动机。

国家汽车质量监督检验中心（襄阳）暨襄阳达安汽车检测中心

该检测中心位于湖北省襄阳市高新技术开发区汽车试验场，成立于1995年10月，是经中国合格评定国家认可委员会认可，国家工业与信息化部、国家环境保护部、国家质量监督检验检疫总局，国家交通运输部、国家认证认可监督管理委员会等政府主管部门授权，具有独立法律地位的第三方综合性汽车检测及技术服务机构。

该检测中心新能源汽车实验室能够进行纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车及其零部件试验和研究工作。可按国家标准GB、欧盟指令，ECE 法规、ISO/IEC、SAE 及行业标准、有关技术要求和试验规程等标准实施对纯电动汽车、混合动力电动汽车、动力电池及控制系统、驱动电机及控制器、动力电池、充电装置（系统）性能试验和安全测试。

国家机动车产品质量监督检验中心（上海）暨上海机动车检测中心

该检测中心座落于上海安亭国际汽车城内，是第三方公正性地位的国家级机动车产品权威检测机构，具有投资规模大、检测门类全、技术水平高、综合技术服务能力强等特点。该检测中心已经获得汽车产品的全部国家授权,包括国家工信部车辆《公告》检测、国家环保部车辆环保目录检测、国家交通部车辆油耗检测、国家认监委车辆及零部件产品3C认证检测等。

该检测中心为适应新能源汽车产业发展的要求，成立了国家新能源汽车产品质量监督检验中心（筹）。国家新能源机动车产品质量监督检验中心建有新能源机动车专项检测实验室、新能源机动车被动安全实验室、新能源机动车电磁兼容检测实验室、新能源汽车排放检测实验室、新能源机动车零部件检测实验室、新能源汽车和摩托车整车道路性能实验室等具有国际先进技术装备和一流技术人才的专业实验室，可以开展新能源汽车、关键零部件、电池、电控系统和电机系统的各项检测。中心实验室通过了中国国家计量认证和国家实验室认可，获得了相关政府部门开展检测工作的授权，并获得了欧洲、日本、澳洲、中亚、南非和海湾地区等国家和地区的实验室认可。

国家机动车质量监督检验中心（重庆）

该检测中心位于重庆市北部新区金渝大道9号，是经国家质量监督检验检疫总局、国家环境保护部、国家工业和信息化部、国家认证认可监督管理委员会等政府主管部门认可和授权的汽车产品检测机构，是中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认可的实验室。

该检测中心检测项目含电动汽车和混合动力汽车安全要求、动力性能、能量消耗、电机及其控制器、电动车辆传导充电系统、电动汽车用仪表、电动汽车用铅酸蓄电池、电动汽车用动力蓄电池等检测项目。

第一电动网小结：新能源汽车检测如同地铁安检系统一样，它为新能源汽车产品的安全等方面“保驾护航”，具有重要意义。新能源汽车检测机构肩负着对新能源汽车检验检测的重任，为新能源汽车产业健康发展发挥着不可忽视的作用。

8、6万吨新能源车废旧电池令人惊恐，怎么办？办法来啦！

可能在不少人眼中，新能源汽车还算是一个新兴产物。从2009年"十城千辆"工程算起，我国新能源汽车的推广已有10年时间。十年，这个时间并不长，但对于第一批进入市场的新能源汽车电池来说却足够了，毕竟以现在的技术水平来说，锂离子电池在电动汽车上的使用寿命大约只有3-5年，这意味着它们已经处于淘汰临界点。

而为了引导行业持续健康发展，确保动力电池实现安全有效地回收。1月2日，工信部公布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》(以下简称"《规范条件》")和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》(以下简称"《办法》")。

有效回收废旧电 

从《规范条件》的内容来看，它分别对企业布局与项目选址；技术、装备和工艺；资源综合利用及能耗；环境保护；产品质量和职业教育；安全生产、人身健康和社会责任等做出了明确要求规定。

《规范条件》提到，废旧蓄电池回收应满足新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理有关要求，具备信息化溯源能力，如溯源信息系统及编码识别等设施设备；企业应依据相关国家、行业标准，以及新能源汽车生产企业等提供的动力蓄电池拆卸、拆解及历史数据等技术信息，遵循先梯次利用后再生利用的原则，提高综合利用水平。

此外，《规范条件》还鼓励企业建立完整的信息化生产过程管理体系，包括且不限于废旧动力蓄电池来源、主要参数（类型、容量、产品编码等）、拆解检测、综合利用、产品流向及废弃物处置措施等内容，建立废旧动力蓄电池综合利用数据库，提高信息化管理和技术水平。

报废电池量相当庞大

对废旧蓄电池的追溯和管理，是十分必要的。因为从新能源汽车开始推广至今，它产生的废旧电池重量实在是太大了。

从2009年电动车开始逐渐规模化之后，新能源汽车的发展速度非常之快。尽管去年遭到了新能源补贴退补以及车市不景气的影响，但从累计销量数据来看，新能源汽车销量仍旧比较坚挺。2019年1-11月，新能源车累计销量为78.4万辆，同比累计上涨40.6%。

不断成长起来的新能源汽车也带来了宏大的报废电池。还记得中国汽车技术研究中心曾做过一个测算，结合汽车报废年限、电池寿命等因素，动力电池将进入规模化退役阶段，2018年—2020年，我国累计报废动力电池将达12万—20万吨，2025年达到35万吨的规模。而按照目前2020年累计将超过20万吨（24.6GWh）的预计，如果按70%可用于梯次利用计算，大约有累计6万吨电池需要报废处理。这意味着，新能源汽车动力蓄电池大规模报废的浪潮即将到来。

电池污染到底有多可怕？

毫无疑问，推动电动车的发展是为了保护环境，但相比起燃油车的污染，动力电池带来的污染也足够让人震惊！

可能会有人问了，电池危害如此之大，那为何大家都要发展电动车呢？事实上，电动车普遍使用的锂动力电池是不含广受诟病的铅、镉等重金属。可就算没有这些重金属的污染，从技术工艺上来讲，它的电解液中，也依旧包括了镍、钴、锰等重金属。

而且对于目前电动车普遍使用的锂动力电池而言，它的危害主要在于它的报废后端处理环节。如果回收处置不当，它也极有可能重蹈当年铅酸电池覆辙，对环境造成严重污染。除此之外，在报废之后，它仍有300-1000V不等的高压，在回收、拆解、处理过程中操作不当，还是可能会有起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。当然相对于传统的汞、镉电池来讲，锂电池确实污染小，但也绝非可以忽略不计。要是随手一扔，后果是不堪设想，这或许比燃油车烧的油更厉害。

小编语

电池的污染一点也不比燃油车的污染小。虽说如今工信部已经公布了有关报废电池的《规范条件》和《办法》，可目前理想化状态的"梯次利用"方法，技术还不够成熟，而拆解回收利润也特别低，导致报废电池难以进行好好回收。那对于报废电池回收，你有什么好的见解吗？电池污染到底该如何解决？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、新能源汽车电池80%来自中日韩，欧洲厂商断货了？

由于LG 化学在波兰的电池供应问题导致捷豹I-Pace和奥迪e-Tron的生产中断，因此电动汽车市场扩张的不确定性正在增加。上周，《泰晤士报》就报道了捷豹路虎（Jaguar Land Rover）就电池供应问题停止生产I-Pace，并表示尚未宣布重启时间表。 不过LG 化学的电池供应问题并非由中国的新冠肺炎疫情引起。

由于LG 化学的电池供应短缺，奥迪今年将e-Tron的交付量从5,700辆降低至4,100辆，欧洲媒体未经证实的报道称，奔驰计划将EQC的产量从60,000辆减少至30,000辆。 LG 化学的弗罗茨瓦夫工厂预计将为福特野马Mach E电动SUV提供电池，该电池计划于今年晚些时候发布。

同时，中国的宁德时代正在德国建设电池厂。包括此在内，德国目前正在建设六个电池工厂。大众汽车正在与瑞典的Northbolt合作建造一座工厂，宝马已经建立了一个电池研发中心，以满足自己对电池的需求。

彭博社预测，到2030年，欧洲电池电动汽车的销量将从2019年的50万辆，提高到2030年的770万辆。根据二次电池市场研究机构SNE Research的《主要锂二次电池材料制造商的深入分析》报告，到2030年，全球锂离子二次电池（LIB）市场需求预计将增长到3,392GWh。 是2019年的LIB需求量198 GWh的17倍。因此电池不足的问题依然是长期存在的。

目前，全球主流的新能源汽车生产商，被迫主要依靠宁德时代，LG 化学和三星SDI，由于LG化学的供应陷入困境，预计2020年汽车公司的电动汽车战略受到阻碍。此外，锂和钴等原材料的供需问题也会变得格外紧张。

特别是与美国和日本相比，在柴油丑闻发生后，欧洲汽车制造商正在寻求加快向电动汽车过渡的战略。然而，令人担忧的是，电动汽车电池供应的80％来自中国，韩国和日本公司。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10、充电设施增加18%，为何2019年新能源汽车销量却下滑4%？

以上两份数据表明了国内充电基础设施正在逐步完善，并且完善的速度极快；但充电基础设施的使用主体新能源汽车，却在2019年首次出现了销量负增长的情况。这种感觉就像一家刚开业的面馆，最初有意消费的人总说面馆座位太少不够坐，但等面馆真的扩充完店面后，来吃面的人却变少了。这个比喻有些以偏概全，但大多数人看到这份数据时都会产生类似的感觉；那么新能源汽车到底出了什么问题，2020年我们还能买新能源汽车吗？

造成2019年新能源汽车负增长的原因主要有以下三个方面：

一、国家对于新能源汽车补贴的下滑，这点从2019年新能源汽车的月度销量变化可以看出；在2019年7月份以前，新能源汽车的销量是同比上扬的，销量同比下滑是从7月份开始的。

二、从新能源汽车销量构成可以看出，插电式混合动力在新能源汽车销量的占比也不低，2019年燃油车迎来从国五向国六切换，这在某种程度上也影响了插电式混合动力车型的抛售与后续的增长乏力；并且大批量国五燃油车的抛售，也间接打压了新能源汽车的销量。

三、新能源汽车消费在使用性质上的失衡，导致新能源汽车的销量增长遇到瓶颈期；目前大部分新能源汽车消费都被导向了服务行业，实际私人用车或家庭用车的占比较低。

在汽车工业面临拐点，寻求转型升级的时候，通过一系列的产业政策加速产业的布局与完善，达成战略上的领先优势，这是正确且明智的决策；鉴于中国新能源汽车产业的蒸蒸日上，国外也开始借鉴中国的这种发展模式，对新能源汽车产业制定一系列的优惠政策。如果想让自己家的“孩子”比别人家优秀、更有竞争力，除了需要谆谆诱导外，关键还得看家长的物质基础能为孩子提供怎样的成长环境。

据不完全统计，截止2020年，国家在新能源汽车发展上已投入的新能源购置补贴约在2000亿元左右，加上地方配套补贴的约1000亿元，针对新能源汽车发展的总补贴额已超3000亿元。此前的规划是针对新能源汽车的补贴将会从2017年开始逐步退坡，直至2020年底完全退出；实际上，面对整体萎靡的大环境，最新的消息是2020年7月1日新能源汽车补贴不退坡。

于是，许多人开始在销量与补贴之间画上了等号，而事实上应该与补贴划上等号的，应该是成本；新能源汽车成本的背后是新能源汽车的产业链，以及企业所掌握的核心技术。如果企业把控不好成本，在遇上补贴下调时，就可能间接淘汰了一批原本销量可能还不错的新能源车型，继而再投入成本推出新车型，如此陷入死循环，直至退场。补贴到底补什么？是我们应当弄清楚的根本问题，补贴真正补的是新能源汽车与传统燃油车之间的价值落差，当企业生产销售一辆新能源汽车的投资回报追平或超过传统燃油车时，这个孩子就算是抚养成人了；至于公共充电桩配套的建设，则是为了降低新能源汽车用户的使用成本。

其实近几年国内新能源汽车的技术成长是有目共睹的，无论是核心部件、技术还是动力电池领域，都有了显著进步，在技术进步的同时伴随的就是成本的下降。以电池为例，据相关测算，2030年，动力电池的成本就能比目前下降30%；再如比亚迪在今年将带来的全新一代刀片电池，据称其体积能量密度相比传统铁电池有着50%的提升。与此同时，随着中国全球油耗标准的提升，传统燃油车的成本正逐渐上涨；上涨的燃油车与下行的新能源车，终有平分秋色的一天，这个时间业内人士的预测是在2023年。

新能源汽车与燃油车有望在2023年在成本上平分秋色，这个时间有可能提前吗？有，从2019年，车企、供应商、互联网企业等因新四化发展而建立合作的案例来看，无论国内还是国外，传统车企还是造车新势力，造车的还是不造车的，都因为汽车的发展而走到一起；这种聚合效应带来的结果，将会颠覆汽车工业的格局与整个产业链；从百花齐放到聚合的最显著变化就是，以前多方重复投入成本相互竞争的技术、项目，以后只需投入一份的成本，并且背后还有多方的研发人员做支持；当汽车产业走进“竞合时代”后，在汽车技术研发、新四化的发展上，整个汽车工业将朝着同一个目标大步迈进。

当新能源汽车与传统燃油车的成本持平时，就不会再有如今舆论中将新能源汽车与燃油车进行各类对比的情况出现了。因为在新四化的发展中，除电动化外的智能化、网联化、共享化，都将成为新能源汽车实现价值提升的部分；同样成本的新能源车与燃油车，必定前者更加物超所值。目前可参考的最典型案例就是特斯拉，在特斯拉的消费群体中，它不是造车新势力品牌，而是豪华品牌；特斯拉在智能化上的溢价、技术带来的价值提升，都以得到市场与消费者的认可。

新能源汽车成本的问题表露在市场上，就是主动消费的驱动力不足。私人消费的比例还占不到整个新能源汽车销量的一半，而为数不多的私人消费还有不少是出行平台的注册用户；换言之，就是目前大部分已售新能源汽车的使用性质，是基于功能性需求的赚钱工具。

这里不能对所有汽车品牌一概论之，毕竟不同品牌旗下产品的定位、用户群体都有所区别；有些产品就是主推出行服务行业的，有些产品就是主推私人、家庭用车的；对于新能源汽车品牌来说，对B端还是对C端，本就应该两手抓，都是两个值得深耕的市场。人们今天的出行理念、对是否自购车的观念已经有了翻天覆地的变化，所以新能源汽车品牌在深耕产品的同时，还必须顺应时代的发展趋势。

随着行业的发展，势必将出现越来越多针对不同用车需求定位的新能源汽车，营运的、家用的、商务的、运货的等等；在回答2020年我们还能否购买新能源汽车这个问题前，首先我们需要思考的是你是否真的需要买车，在出行方式多样化的今天，你有买车的必要吗？然后是明确自己需要买什么车；当下如果还抱着新能源汽车相比燃油车根本不值一提的固执观念，那么就妥妥地选择燃油车，少些烦恼、多些快乐。

如果你清楚知道自己的用车需求，你可以根据需求选择新能源汽车；例如在出行服务上，新能源汽车在政策门槛、使用成本等方面有着绝对优势；在日常城市代步需求上，小型纯电动汽车在拥堵路况的能耗、上下班代步的便利性上同样有着绝对的优势。诸如此类的例子还有，并且还将随着新能源汽车的发展与产品细分越来越多；以前在举上述例子时，我都会加上“家里要有桩”的前提，从2019年公共充电桩的铺设速度来看，对于一二线城市的消费者，哪怕今年公共桩依然达不到你预期的充电便利，但你肯定能体会到公共桩的普及之快。

处在快速发展过程的新能源汽车，残值率是绕不开的一道坎；但新能源汽车的发展何尝对燃油车的保值率没有影响呢，尤其在能耗、科技智能层面，这是燃油车正面临着的。可以预见的是，当新能源汽车与燃油车站在成本上平分秋色之时，新能源汽车在能耗、智能化、网联化、共享化的价值提升，会对燃油车的残值率带来深刻的影响？那么假设你现在买燃油车，你对这辆车的预计用车年限，会否撞上这一新能源汽车的爆发节点呢？我想这是我们身处汽车工业拐点时，有关汽车残值率需要思考的。

（文章配图来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。