电动汽车动力性能试验方法_电动汽车国家标准

1、谈一谈新能源汽车深度测试评价方案

新能源汽车深度测试评价中国汽研新能源汽车测试评价，即针对新能源汽车（BEV、REEV、PHEV）与混合动力汽车（HEV），利用先进的总线解析和传感器技术，在室外实际道路和室内硬件台架环境中，根据国内外标准法规和其他测试规范，就其性能、策略、功能等进行测试和评价。开发性测评的方法和流程系统性的测评方法、明确的工作流程，确保更全面、完整、客观的测评结果。

图测试评价的一般过程

整车级测试评价的主要内容 1 整车性能动力性 * 动力性影响因素分解 * 估算整车最大功率需求 * 为加速踏板控制特性评价提供输入 * 评价整车低速高负荷工况动力输出及响应能力 * 整车热平衡及热害测试的工况输入

经济性针对纯电动汽车、插电式混合动力汽车： * 经济性影响因素分解（能量管理、功率分配、再生制动、电池输出能力、子系统工作点、道路阻力等对能耗及续驶里程的影响） * 等速能耗/法规工况经济性指标分解，动力系统各主要部件能量流 * 高温热管理、低温冷启动，热管理系统能效占比 * 动力系统工况适应性、环境适应性

制动性 * 制动性能、效能主观评价 * 制动性能、效能客观评价 * 为制动控制策略解析提供一定的输入 * 再生制动用于评价在特定工况（单次工况、循环工况）下的制动能量回收系统节能效果，量化指标包括制动能量回收率和节能贡献度（中国汽研牵头起草了中国第一个节能评价领域行业规范：T/CSAE 44-2015纯电动乘用车再生制动能量回收率的评价及试验方法）

NVH性能 * 电动汽车电驱动系统的NVH * 档位、模式切换过程中，产生的冲击 * 高速状态电机啸叫、乘员舱语音清晰度、驾乘舒适性

EMC性能 * 不同频频率范围，样车的电场发射强度 * 不同频频率范围，样车的磁场发射强度

电性能 * 整车电平衡及用电量 * 静态电流 * 线束系统与接地 * 控制器能耗 * 高压电性能

2 整车功能功能解析列表从车辆操作界面、人机交互和操作安全等方面分析对标车辆的特征及亮点，为车型设计提供借鉴和参考，也为控制策略对标分析提供关注点。

3 整车控制策略解析 * 驱动控制特性 * 制动与再生制动控制特性 * 滑行与单踏板控制特性 * 扭矩控制与多动力源分配 * 模式划分、仲裁与切换 * 多能量源管理、功率分配、发动机启停与电量保持 * 动力系统热管理控制

图 To B的深度测评技术开发服务

截至目前，中国汽研通过完成逾40台主流构型的新能源汽车的深度测评，形成了基于先进车型性能对标数据库与控制方法逆向解析的PE开发、热管理开发、控制策略开发以及电驱动系统一体化测试评价能力。为新能源汽车产品研发提供综合能耗优化解决方案与竞品车型深度测试评价解决方案，欢迎有需要的业界同仁洽谈合作。

2、电动汽车的标准配置具体指的是哪些方面

电动汽车的标准配置是说只有电机电池，其余的空调方向助力刹车助力没有的

3、求：那位有纯电动汽车的国家标准？？

准编号:GB/T 18386-2005
标准名称:电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法
简介:本标准规定了纯电动汽车的能量消耗率和续驶里程的试验方法。本标准适用于纯电动汽车。电动正三轮摩托车可参照执行。
出处: http://www.csres.com/detail/109560.html

4、电动汽车国家标准

电动道路车辆用铅酸蓄电池 "GB/T18332.1-2001
QC/T 742-2006 "
电动道路车辆用金属氢化物镍蓄电池 "GB/T18332.2-2001
QC/T 744-2006 "
电动道路车辆用锂离子蓄电池 "GB/Z18333.1-2001
QC/T743-2006"
电动道路车辆用锌空气蓄电池 GB/T18333.2-2001
电动汽车用电机及其控制器 "GB/T 18488.1-2006
GB/T 18488.2-2006"
电动汽车用仪表 GB/T19836-2005
汽车操纵件、指示器及信号装置的标志 "GB 4094-1999
GB/T 4094.2-2005"
电动车辆的电磁场辐射 GB/T18387-2008
电动汽车安全要求 "GB/T 18384.1-2001
GB/T 18384.2-2001
GB/T 18384.3-2001"
混合动力电动汽车安全要求 GB/T19751-2005
轻型混合动力电动汽车污染物排放 GB/T19755-2005

5、电动汽车动力电池漫谈-剩余电量是如何测量的

我们一般所说的动力电池指的是电动汽车或者电动两轮车、三轮车车载的，用于驱动车辆行驶的电池，即用作车辆动力的电池，主要区别于储能电池、低压供电电池等。

车载动力电

其实动力电池的pack技术说简单也可以简单，说复杂也可以复杂。如果只是做出一个电池，能够为车辆提供要求的续航里程和功率，满足雨水浸泡和IP等级要求等，可以说是非常简单的。而难就难在如何保证10年以后，20万公里以后，电池的性能依旧。前者，我们叫做满足电池的功能要求，而后者我们叫做满足电池的可靠性要求。

动力电池PACK

如果是我们自己要做一个电池，首先就是要确定好电池的电压需要多少，一般是根据目标用电器的参数确定的。但锂电池的特性，导致在电池的使用过程中，当电池剩余电量不同的时候，对外表现的电压是不一样的。以某三元的电芯为例，当电池充满电的时候，电压一般是4.2v，而当电池电量放光的时候，电压则降到2.7v左右。

电池放电曲线

也正是根据此原理，市面上很多简易的锂电池电量显示器，有些是按百分比显示剩余电量，而有些是按格数显示电量。其原理就是，通过测量电池两端的电压，来近似的得到电池的剩余电量。这种方法其实不是很准确，因为锂电池在放电过程中，剩余电量的多少和电压的关系并不是线性的，实际上，三元电池能够较长时间工作在3.6v。因此我们一般把这个3.6v称作电池的电压平台，又或者称之为标称电压。

标称电压

所谓三元（NCM），指的就是电芯里面的三种材料镍，钴和锰，不同的配比可以表现出不同的性能，比如能量密度更高的，安全性更好的，成本更低的等。目前技术最成熟的是三元523体系，即三种材料的占比为5:3:2。另外，各个企业也在大力研发811体系的电芯，即80%的镍占比，也就是我们说的高镍三元，这种电芯的能量密度更大，但是安全性问题也更显著。

三种材料各自特点

除了三元以外，电动汽车常用的电芯材料体系还有磷酸铁锂。由于化学材料的不同，磷酸铁锂电芯的参数也略有差异，当电池充满电的时候，电压一般为3.6v，而当电池电量用光时，电压可以低到2v，磷酸铁锂电芯的电压平台低于三元电芯，常见的为3.2v。

磷酸铁锂和三元对比

既然说到根据电池的电压来推测电池的剩余电量是一个非常不准确的方法，那有没有别的办法呢。在电动汽车上，电池充放电剩余电量的计量方法很多，但最多的还是通过安时积分完成的。

所谓安时积分，就是把安在时间上进行积分。安是电流大小的单位，也可以说安培。欧姆定律告诉我们，在纯电阻回路中，电流的大小等于电压与电阻的比值。安时积分法，用白话说，就是用一个元器件一直测量回路电流的大小，每时每刻都在测（实务中可能是每隔数毫秒测量一次），每个时刻的电流大小已知，就能计算出整个使用过程中一共放出了多少电，充进了多少电，再叫上原来多少电知道，那当前有多少电不就也知道了吗：

现在电量 = 原来电量 - 消耗的电量 + 充进的电量。

现在账户的钱 = 原来兜里的钱 - 花掉的钱 + 赚到的钱。

分流器，测量电流大小

但是安时积分法仍然存在问题，比如，问题一：如上面所说，电量大小并不是连续计量的，而是隔着时间段的，虽然是毫秒间隔，但是时间久了还是会累计起较大的误差。其中一种解决办法就是电池充满电时进行校准，即当电池进行一个满充时，即便按上面的积分法显示只有95%的电量，也自动将电量校准到100%。因此，如果自己的电动汽车电量显示如果不太准，可以进行满充电一次，一般的电动汽车都有满充电校准电量的策略，是BMS自带的程序，无需人为操作。

现在账户的钱 = 原来账户的钱 - 花掉的钱 + 赚到的钱 - ~~~ + 赚到的钱 - 花掉的钱 = %&#？

现在账户的钱 = 使劲存到账户限额的钱 = 100%

满电校准

问题二，电池充电和放电的影响因素很多，充进去20%的电，不等于就可以放出20%的电。比如其中一个非常明显的影响因素就是温度，常温下充满了电，低温下可能放出的电量就会打折。这是因为低温下化学物质活性低，化学反应进行的速度慢，强度低。