2016年电动汽车低迷

1、电动汽车因为什么原因开始衰落？

电动汽车因什么原因开始衰落？电动汽车适应续航里程够远，对于中国的山路崎岖偏远的山区，路面的原因导致衰落，还有充电不足，上坡力量不足会导致电动汽车的衰落。

2、有的人说燃油车市场低迷，为何新能源汽车销量高涨？

燃油汽车市场的低迷与新能源汽车的高销量有着密不可分的关系。同车一样，第一辆占领市场。经过多年的发展，已经到了退出的阶段。另一个是隔壁妹子长大了，处处吃香，销量自然会上升。新能源汽车是近十年才发展起来的。因为一般都是电动或者混合动力，所以排放量特别低，经济性高，符合环保大政策。因此，新能源汽车在许多数量有限的一二线城市获得了绿灯。通常需要摇三四年的车牌。在新能源汽车中，你只需要购买它，这极大地促进了它的发展。到目前为止，新能源汽车已经占据了一定的市场份额，但自身的不足也逐渐显现出来。首先是耐力的问题。

目前上市的新能源汽车，尤其是纯电动汽车，续航里程一般在300或400公里左右。和往年相比，进步很大，但是对于需要长途驾驶的朋友来说，这种续航性能还是不足的。另外，新能源电池受温度影响严重，尤其是在冬季，新能源电池的电池寿命会大大降低。其次是价格。目前购车有政策补贴，价格还是消费者可以接受的。补贴完全取消的时候，如果电池的成本不能降低，价格就会高于传统燃油车，消费者买单的欲望也会降低。因此，新能源汽车要想长期发展，仍然需要不断加大技术投入，努力使燃油汽车达到甚至超过燃油汽车的水平。

目前新能源汽车的销售主要是纯电动汽车和插电式混合动力汽车。纯电动汽车主要是低端纯电动汽车。插电式混合动力汽车主要是国产自主品牌。合资品牌的混动车，销量不是很好。以丰田为例。丰田混合动力汽车主要是增程式混合动力汽车。这类车辆不参与国家补贴，不能获得新能源牌照。整体价格会比国产混动车高很多，甚至比同品牌的燃油车还要高。现在在整个汽车市场上，燃油车的销售业绩相对较低，但新能源车的性能却异常优秀。在我看来，这主要是由于越来越多的消费者对新能源汽车的认可和国家政策的支持。毕竟传统燃油车在人们生活中已经存在很久了，所以在新能源汽车重新出现之初，人们对新能源汽车的接受度并不是很高。并且由于新能源汽车续航里程短，已经成为人们选择的重要障碍。

随着新能源汽车技术的不断进步和发展，人们以前担心的问题也在不断得到解决和优化，新能源汽车也真正能够实现节能的功能，所以越来越多的人把新能源汽车作为自己的最终选择。而且现在政府出台了一系列政策促进新能源汽车市场的不断发展，不仅在新能源汽车补贴方面给新能源汽车车主带来了更多的便利，在牌照的便利性方面也是如此。特别是在补贴方面，极大地吸引了很多想省钱的用户选择新能源汽车。而且现在热点城市的车牌很难拿到，但是如果选择新能源车，不用排队摇号就可以直接拿到车牌。所以对于想买车的用户来说也是很大的诱惑。反正总的来说，新能源汽车的市场越来越繁荣，新能源汽车的性能和性能也越来越好，所以对于传统燃油汽车来说，新能源汽车将是一个非常强大的挑战。

3、很多人买了电动汽车之后后悔了，你觉得这是什么原因？

　很多人买了电动汽车之后后悔了，你觉得这是什么原因？　目前，随着国家的大力支持和环保要求的不断提高，新能源汽车已经开始进入我们许多人的生活，但现实中，许多人后悔购买了新能源汽车。为什么？主要有三个原因。

为什么现实中很多买了新能源车的人会后悔？有三个原因

第一，新能源汽车的不平等。如果你在地图上搜索新能源汽车的销售网点和新能源汽车的充电桩，那么地图显然会偏向东南沿海地区，所以这就导致了内陆一些不发达的城市，电动车几乎无法行驶，甚至有些城市只有一两个充电桩，导致很多车在使用过程中不方便。也引出了使用新能源汽车的体验！

第二，新能源汽车的续航能力。说到新能源汽车，难免要提到新能源汽车的续航能力。总的来说，以特斯拉为例，其最新的电动车续航里程在600到800公里左右，已经是极限速度了。如果新年要开车回家坐高速，那么新能源车显然没有优势！也正是因为如此，很多人在买车的时候会考虑通勤距离的长短。

三、新能源汽车的保存率，说到保存率，日系车和德系车都很好。但新能源车如果开五年左右，价值可能只有30%。相对于很多车主来说，这个残值是无法接受的。

正是因为这些不成熟、不方便的新能源汽车，很多人在买车的时候都不会考虑新能源汽车，甚至混合动力汽车都应该持观望态度。但是随着科技的发展，电池技术在不久的将来能否有所突破，新能源汽车能否有质的飞跃，可能还不一定。现在新能源电池技术不成熟，导致很多新能源汽车自燃，安全问题有待改善。再加上电池寿命焦虑、充电桩不完善、充电困难等问题，很多车主后悔买了新能源车。但是，随着技术的发展，这些问题应该一个个解决。所以，我们还是要期待新能源汽车！

4、市场份额一夜回到三年前，为何新能源车走了一大圈又回到起点？

特斯拉最近是热点，半年时间股价涨了近三倍，其首款国产车型所谓的“低价”也频频成为各大媒体关注的焦点。似乎，以特斯拉为代表的新能源车，就要席卷整个市场了，但于此同时，国内的新能源车市场，情况却每况愈下。

根据乘联会的统计，2020年第一个月，中国乘用车市场出现急跌，整体下滑幅度超过20%，172.1万辆的销量水平，仅仅相当于2014年1月份。其中，被视为行业未来的新能源车，1月份更是遭遇重创，仅有4.1万辆的销量，同比下滑接近6成，2.38%的市场份额，也创下近年新低，将新能源车直接拉回到三年前。

新能源车市场今年的走势，伴随着乘用车市场的意外受挫，有些举步维艰了。

更何况，根据2014年国家下发的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》，到2020年，新能源汽车补贴将面临取消。此外根据2017年发布的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，2020年12月31日之后，新能源车免征购置税的政策也将到期。

政策红利快要到期，对于低迷中的新能源汽车产业，无疑将是雪上加霜。虽然近期工信部部长苗圩已经在公开场合表示，会重新研究新能源车补贴政策退坡的事情，但在短期内，市场承受的压力并不会有任何改变。

销量、份额双双创23个月新低

月销4.1万辆，同比下滑57.9%，环比下滑68.7%，市场份额仅仅为2.38%。这就是2020年第一个月新能源乘用车市场的成绩单。

细数起来，4.1万辆的销量水平，已经创下了新能源乘用车最近23个月来的新低。而且，这样的销量水平，换做传统燃油车，还进不了销量榜前15名（今年一月份，厂家销量榜单上第15名的数据为5.1万辆）。

要知道，去年1月份，新能源车可是风光无限，接近10万辆的月销量，销量和份额都同比暴涨200%以上。

▲新能源乘用车近两年销量，数据来源：乘联会

但新能源车如今的低迷，并非一朝一夕之功，而是早在7个月前就已经开始了。令笔者记忆犹新的是，在去年6月，也就是现行新能源补贴政策即将正式执行的那个月份，这一细分市场迎来了“最后的疯狂”，当月销量超过13.8万辆，市场份额数据刷新到7.84%的新高。

▲新能源乘用车近两年市场份额走势，数据来源：乘联会

但自那以后，新能源车市场就开始下滑，并且一发不可收拾。同比跌幅已经从去年7月份的4.16%扩大到了如今的57.9%。

▲国内新能源乘用车市场过去五年销量及份额走势，来源：乘联会

现在回过头来看，国内新能源车市场发展最快的，还是2017年和2018年，无论月销量还是在乘用车市场中的份额，上升态势非常清晰，份额提升也是最明显的——连续两年，市场整体销量和份额都保持了高速度。

今年这个比腰斩还惨的开局，纵然有着疫情和春节长假的双重影响，却也充分暴露了新能源车市场自身面临的困境。

而且，随着经济的下行压力，短期内国际油价也是处于低位，一个月内油价接连两轮大幅跳水，使得新能源车的用车成本优势随之缩水。难以激发私人购买热情。

新能源龙头，靠燃油车续命

说到新能源车，特斯拉的曝光度最高，但在国内，新能源市场的龙头却并不是它，而是比亚迪。

作为一家以电池业务起家的新来者，比亚迪的造车历史就不用多说了。在新能源车领域，比亚迪算是国内起步最早的，时至今日，几乎已经拥有了新能源车的全产业链，并先后跟奔驰、丰田在新能源领域成立合资公司，不仅在国内地位超然，在国际上同样颇有话语权。

但即便是这样一家龙头，今年1月份，其新能源车的销量也相当惨淡，7133辆、同比下跌75.1%的销量数字，是过去两年内都不曾出现过的最低值——去年同期，这一数字是28668辆，前年同期则是7330辆。

根据比亚迪官方2月10日发布的销量快报，我们可以看到，其新能源车跌幅超过了75%，其中纯电动车下跌68.28%，插电混动车型下跌了84.08%。相反，在比亚迪从两年前就开始逐渐“战略放弃”的传统燃油汽车领域，反倒是有18.28%的同比增长。

而且，在这份销量快报上面，传统燃油车的占比达到了71.66%。

▲近两年比亚迪燃油车销量占比，数据来源：比亚迪官方

事实上，从去年7月份开始，比亚迪燃油车型的占比，就在不断上升。在过去两年时间里，比亚迪燃油车的销量占比，一度低到只有31.4%——从上面这张图表中可以看到，也就是去年6月份。

其后短短四个月时间，比亚迪燃油车的销量占比就翻了一倍多，然后便一直维系在70%左右的水平至今。

▲近两年比亚迪燃油车销量走势，数据来源：比亚迪官方

再看具体销量，比亚迪燃油车的确也是从去年7月份开始呈现上升势头的。到去年四季度，便保持在月均销量3万辆左右的水平，成为支撑品牌的据对支柱。

新能源龙头要靠燃油车来撑大局，这里面有多大的苦衷？

▲比亚迪近两年汽车销量月度数据，来源：比亚迪官方

我们再看一组数字，2019年，比亚迪共卖出22.95万辆新能源车，同比下滑7.39%，但同期，国内新能源车市场取得了超过3%的增长。

更重要的，比亚迪在新能源市场的份额，也在持续下滑。

在下面这张图表上，我们可以看到，近两年比亚迪在新能源市场的份额，去年2月份是峰值，为30.12%，但此后几乎是一路下滑，到年底最后一个月，已经只有8.2%。

▲比亚迪新能源乘用车市场份额走势，数据来源：比亚迪官方、乘联会

而根据今年1月份的数据，比亚迪新能源车7千余辆的销量，约占新能源市场整体17%的份额。看似份额环比上升了不少，可总量实在是下滑得太厉害了，已经不足以支撑汽车业务大盘运营。

都快要活不下去了，这个时候除了回过头抱紧燃油车这跟大粗腿，比亚迪还有别的选择吗？

造车新势力：我们更难

像比亚迪这种背靠传统燃油车技术的车企，应该庆幸，至少还有救命稻草可以捞——甭管燃油车造的好不好，至少短期可以续命。要知道，在新能源这一亩三分地里面，其他那些造车新势力，可是只有华山一条路，玩命死撑。

在国内，曾经有数十家造车新势力，品牌至今笔者都记不全，但真正开始交付产品的，也就屈指可数的几家。其中，市场上能见到车的，主要有蔚来、威马、小鹏等。数据显示，过去这一年，这三家主要造车新势力的销量均停留在2万辆左右，其中蔚来20565辆，威马16876辆，小鹏16608辆。

这个销量规模能带来利润吗？以蔚来为例，在去年最后一天蔚来公布的第三季度财报中，净亏损25.536亿元，其前两个财季分别亏损26.236亿和32.858亿。据说如今亏损情况比前两年好些了，可依然没有改变持续烧钱的处境。

连规模最大的蔚来都如此，造车新势力如今真正赚到钱的，又有谁？

毕竟，并不是谁都能像特斯拉那样玩命烧钱，哪怕是一直没挣钱——根据其近三年财报显示， 2017年亏损6.75亿美元，2018年亏损9.76亿美元，2019年亏损8.62亿美元。即便如此，投资者们依然看好它，过去这半年里，股价就像疯了一样往上窜。

一边是汽车市场的整体低迷，一边是全球气候协定倒逼各国传统行业转型，更何况，国家的新能源补贴政策又已经濒临当初制订的五年收拢窗口。

2020年，新能源车市场真的是难上加难。

新能源补贴取消？不，要出台新政策

去年3月，上汽集团董事长陈虹表示，当前我国新能源汽车以政策驱动为主，市场驱动力不强。到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。其中，纯电动汽车受到的冲击尤其大，市场份额可能下滑50%左右。

但其实，陈虹这话说出没过几个月，市场就已经应验了，当年10月、11月，新能源车市场单月销量同比额跌幅均超过40%，彼时，新能源补贴政策仅仅只是大幅退坡，并没有取消。

▲新能源车近两年零售销量走势，数据来源：乘联会

如此看来，今年1月份新能源车同比下跌57.9%，最主要的因素还是去年下半年以来颓势的延续，加之今年开局就碰上疫情这种意外，才显得更加狼狈。

那么，新能源车遭遇危机了吗？现在下结论虽然为时过早，但不可否认的是，今年的惨淡开局，已经将新能源车快逼到墙角。只不过，新能源车作为国家定调的产业转型大方向，当产业发展面临重大转折点的时候，国家一定不会听之任之。

1月20日，工信部部长苗圩在国新办发布会上表示，我国汽车产业处在企稳筑底的关键时期，工信部将尽快编制发布《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。他透露，有关补贴退坡的政策可能要平缓一些，不会大幅度退坡，以促进消费。

政策利好自然是人人欢迎，可新政到底会如何发力，如何引导发展，如何刺激消费，都需行业及相关主管部门共同商讨，毕竟这是一个涉及未来15年长远发展的大规划，但那就意味着：远水解不了近渴。

更何况，苗圩说的是不会大幅退坡，并没有说会加大补贴。而且，新政对消费的刺激，体现到销量，往往还有一个周期——除非是像几年前新能源刚刚起步时候那种动辄十多万元补贴的“猛药”。只是，如今的新能源产业，已经进入到2.0时代，需要优先考量的是整个行业如何健康成长，如何做强，而非短期销量的拉升，所以，期待新政有“彩蛋”的，基本可以洗洗睡了。

在笔者看来，新能源车的购车补贴，在现有基础上不减少，已是现阶段能期待的极限。至于年底即将到期的新能源车免征购置税政策，届时能够延期五年，就是对行业最大的支持。

最后说说

近日，工信部发布了降低新能源汽车行业准入标准的征求意见稿，行业准入的必备条件从具有“设计开发能力”改为具有“技术保障能力”。对此，业内不少人士认为，这是扩大开放力度的信号，更多资本会涌入，也意味着竞争将升级。

一直以来，行业都将新能源作为中国汽车“弯道超车”的契机，事实也已经证明，中国已经成为全球最大的新能源车市场，2019年全球一半新能源车都是中国消化掉的。在产业层面，中国的企业已经在新能源产业链条上具备了一定的话语权，传统汽车大腕正在加强与中国新能源玩家的合作。

但是，转型新能源并不是中国一家重视，欧洲、日本、美国，任何一个汽车发达经济体，都在盯着这块未来的大蛋糕。比如，此前世界主要国家对禁售燃油车的时间节点，普遍的说法是最早2040年，但不久前曾传言德国会提前这一日程，只是后来又被否认了，不过，日前英国运输部长的调门却是言之凿凿，称英国计划提前5年，甚至有可能提早到2032年就开始实施。

如此看来，新能源这一仗，大家都不会任由中国悄悄做大。有鉴于此，如何抓住这个弯道超车的机会，如何引导老百姓向新能源车转移视线，新一轮的政策，将起到非常关键的作用。这不仅关乎今年新能源车会不会继续“打酱油”，更关乎整个行业未来的长远走向。

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5、比亚迪前7月燃油车增长明显，新能源严重下滑，网友：换频道了？

在资本市场，比亚迪一直是新能源车的概念股，这跟其一直宣称自己是纯电动车的引领者，以及受到巴菲特资本追捧有着莫大的关系。在消费者眼中，他们对比亚迪的了解，依然是一家生产电动汽车的制造商。

然而，让我们大跌眼镜的是，比亚迪新能源车实际上卖不过燃油车，有网友直呼比亚迪换频道了，甚至认为比亚迪实际上是一家伪电动汽车生产商。我们不妨来看看数据。

据汽车民生网了解，比亚迪今年前7个月累计销售190010辆，去年累计为259057辆，同比大幅下滑26.65%；其中，新能源车前7个月的累计销量下滑幅度达53.29%；燃油车销量则同比增长17.96%。

图片来自于比亚迪数据发布

比亚迪的主业和主攻方面，包括对未来趋势的研判，毫无疑问都集中在了新能源车身上。但实际情况是，比亚迪的新能源车卖得并不理想，市场接受程度并不高，跟特斯拉比还差很大一截。

此外，在7月12日，比亚迪还上市了一款名为汉的纯电动车，该车搭载了比亚迪最新研发的刀片电池，也是比亚迪寄予厚望的车型，希望上市首月能带来意外的收获。尽管这样，该车依然没有给比亚迪带来销量逆袭。

图片来自于网络

汽车民生网在之前发布的文章中就提到一点，比亚迪的刀片电池号称最安全，但是刀片电池首次搭载到比亚迪汉身上，并没有经过消费者长期的用车实践，以及长期的市场检验，很难断言刀片电池在使用过程中就绝对安全，从某种意义上说，首次使用的刀片电池，其实也是一次“测试”，只是“测试”的主人变成了车主。

目前，比亚迪汉的销量数据我们无从得知，如果销量挺好，在它的拉动下，比亚迪新能源车在7月份的销量应该会好于燃油车。我们还是来看一下比亚迪在7月份的销量数据吧。

8月7日，比亚迪发布了2020年7月汽车销量快报，2020年7月，比亚迪新能源汽车销量15100辆，与去年同期的16567辆相比有所下降；比亚迪燃油车销量16282辆，比去年同期的14418辆有较大增长，比新能源汽车销量实际多销售了1182辆。

整体上，7月份比亚迪汽车合计销售31382辆，比去年同期略有增加。比亚迪重点提到，7月份汽车销量略有增加，主要来自燃油车销量的增加。

比亚迪似乎有意把资源往燃油车倾斜，原因是燃油车不仅带来了实实在在的销量，还可以弥补新能源车因低迷带来的不足。

与此同时，比亚迪还想借生产口罩来改变经营状况，因此比亚迪又多了一个头衔“口罩生产商”。

比亚迪生产的“比亚迪牌口罩”

据财联社7月23日消息，为了满足抗疫物资需求，美国加州政府宣布，已与比亚迪北美子公司签订一份包含4.2亿只口罩的新订单。当地媒体报道，该项合同价值3.15亿美元。

在汽车民生网看来，汽车厂商聚焦主业似乎是不变的法则，但是像比亚迪这样，看到生产口罩赚钱就主动下水的汽车厂商并不多见。

对此你有什么看法，欢迎留言讨论！

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6、中汽协：2019年汽车销量下降8.2% 新能源市场迎十年首降

2019年中国汽车市场先后经历了寒潮蔓延、国五国六切换观望期、新能源补贴退坡、传统淡季等的侵袭。如今，在业内一片哀鸿中，2019年车市成绩单终于出炉。

根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据显示，2019年12月中国汽车产销分别完成268.3万辆和265.8万辆，环比增长3.5%和8.2%。产量同比增长8.1%，销量同比下降0.1%；2019年我国汽车产销累计分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，虽然同比仍下降7.5%和8.2%，但产销量继续蝉联全球第一。

中汽协副秘书长陈士华表示：“2019年下半年以来，我国汽车产销虽呈现降幅逐渐收窄的走势，但在国内市场消费需求不足、国六标准带来的技术升级压力、新能源补贴大幅下降等因素的影响下，市场总体回升幅度有限。而这些影响因素短期内仍将存在，因此行业将继续承压，企业分化也将更加明显。”

乘用车降幅领跑大盘

作为汽车市场增长的主要动力，12月乘用车市场降幅较上月继续缩小，但情势依旧不容乐观，2019年全年乘用车产销量降幅更是大于市场整体。

具体来看，12月乘用车产销量分别完成218.5万辆和221.3万辆，环比增长1%和7.6%。产量同比增长6.4%，销量同比下降0.9%；2019年全年，乘用车累计产销量分别完成2136万辆和2144.4万辆，同比下降9.2%和9.6%。

在乘用车四大品类中，与2019年11月相比，四大类品种销量均呈增长。其中，多功能乘用车（MPV）和交叉型乘用车增速更为明显，分别达19.9%和34.6%。；与2018年同期相比，运动型多用途乘用车（SUV）和交叉型乘用车销量略有增长，其他品种依然下降，多功能乘用车（MPV）降幅更为显著。

2019年1-12月，四大类乘用车品种销量同比继续呈现下降趋势。其中，轿车下降10.7%、SUV下降6.3%、MPV下降20.2%、交叉型乘用车下降11.7%。

对此，陈士华表示：“2019年12月乘用车市场出现增长是由于双十二、圣诞节以及部分地区车展期间的促销活动刺激消费者购车，消费潜力在一定程度上得到释放。此外，2020年春节比往年提前，从而带动销售旺季提前到来，也使得四季度总体表现好于全年。”

新能源市场迎负增长

自2019年6月补贴新政开始实施后，此前高歌猛进的新能源汽车市场也开始降温。从7月开始，新能源汽车销量迅速回落遭遇“五连跌”。而12月及全年销量出炉后，我国新能源汽车市场也出现了自2009年大力推广新能源以来首次负增长。

数据显示，2019年12月新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，同比下降30.3%和27.4%。1-12月新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4%。

在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车累计产销同比分别增长10.8%和5.9%，增速略高于行业。插电式混合动力汽车累计产销分别完成21.4万辆和22.6万辆，同比下降22.9%和14.7%，降幅有所扩大。

陈士华认为，2019年补贴大幅退坡对于生产企业来说影响较大，目前新能源行业的整体利润率较低，企业为了研发新产品投入很大，导致整个行业很难通过新能源车来盈利。他表示：“受新能源汽车受补贴退坡影响，2019年下半年呈现大幅下降态势。希望国家继续支持新能源汽车发展，下一步可从税收、使用环节便利性等方面对新能源汽车产业做政策支持。”

此前，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩表示，2020年中国新能源汽车市场不会再进一步的退坡。随后，工信部相关负责人对苗圩的表态进一步解释称，“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。这意味着，2020年新能源的补贴退坡将在一定程度上“放缓”，将对新能源市场发展提供助力。

中国品牌进入洗牌期

在车市整体大环境不景气、竞争进一步加剧的背景下，中国品牌的市场份额进一步下降，表现也愈发低迷。

数据显示，2019年12月中国品牌乘用车销量为92.9万辆，同比下降5.2%，占乘用车销售总量的42%，占有率同比下降1.9%；1-12月，中国品牌乘用车累计销量为840.7万辆，同比下降15.8%。市场份额为39.2%，下降2.9个百分点，这也是2006年至今，中国品牌所占市场份额最低的一年。

具体车型来看，2019年，中国品牌轿车累计销量为204.6万辆，同比下降15.2%，占轿车总销量19.9％，同比下降1.1个百分点；中国品牌SUV销量为492万辆，同比下降15%，占SUV市场份额的52.6%，同比下降5.4个百分点；中国品牌MPV销量为104.1万辆，同比下降21.6%，占MPV总销量的75.3%，同比下降1.3个百分点。

从车企来看，上汽集团以累计销量197.6万辆销量夺得中国品牌乘用车销量冠军，吉利汽车、长城汽车汽车则分别以136.7万辆、91.1万辆紧随其后。值得关注的是，在排名前15的中国品牌车企中，仅有2家车企保持销量同比正增长。

“目前的市场确实整体低迷，尤其是对于一些品牌力较弱、且缺乏核心竞争力的自主品牌来讲，确实是不小的挑战。”在中汽协秘书长助理许海东看来，车市大环境不好，头部自主车企能够通过战略调整保住一定的市场份额，但一些缺乏竞争力的中小企业会面临很大的市场风险。

对于中国品牌的前景，中国汽车工业协会副秘书长师建华师建华认为：“前些年中国品牌发展的好，主要由于三四线城市的硬性需求高、消费层级多，加上SUV市场红利，很多企业抓住了机会。对于中国品牌来说，转型升级是一个痛苦的过程，在这个过程中，头部企业的核心竞争力逐步提升，与合资企业间的差距正在不断缩小。对未来而言，市场竞争虽然激烈，但中国品牌的市场份额还是能够稳定在一定程度，甚至是上升。”

总的来说，在车市持续下行的大背景下，2019年汽车市场大幅下跌已成事实。对于2020年市场预期，中汽协分析认为：“2020年宏观经济仍将保持稳定增长，中国汽车产业仍将延续恢复向好、持续调整、总体稳定的发展态势。预计总体呈现2%的负增长，而新能源市场将保持和目前持平或者微增长的态势。”

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7、新能源车销量连跌12个月，业内人士：未来将成为农村地区代步工具

“坦白说，一开始是想购入新能源汽车作为家庭的第二辆车，但是后来看到，新能源汽车质量问题频出，补贴力度也在减少，同时市场上可供选择的合适产品并不多，所以目前还在观望中。”近日，成都市民陈先生对出行一客表示。

从去年就有购入新能源汽车计划的陈先生，直到现在还是迟迟没有入手。事实上，和陈先生一样对新能源汽车持观望态度的消费者并不在少数，这从销量数据上也有所体现。 

7月10日，中汽协发布的最新数据显示，我国6月份新能源汽车销量10.4万辆，同比下降33.1%，环比增长26.8%。1-6月份新能源汽车销量35.2万辆，同比下降37.4%。

据统计，我国新能源汽车销量自2019年7月以来，已经连续第12个月出现负增长。 

与之相对应的，整体汽车市场已经逐步回暖。中汽协数据显示，2020年6月，汽车产销分别完成232.5万辆和230.0万辆，环比分别增长6.3%和4.8%，同比分别增长22.5%和11.6%。值得一提的是，本月汽车产销量均刷新了6月份产销量的历史新高。

市场回暖，为何新能源汽车销量持续遇冷？ 

新能源TO B业务下滑成重要因 

虽然2019年和2020年新能源车市都出现销量下滑，但是在归因上却仍有差异。

《汽车工业蓝皮书：中国汽车工业发展报告(2020)》内容显示，2019年中国新能源汽车市场出现了首次下滑，全年累计销售120.6万辆，同比下降4.0%，占汽车总销量比例为4.7%。2019年新能源销量从7月出现下滑，主要是因为补贴退坡外加上整体车市疲软。 

2020年新能源汽车市场为何持续下滑？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析认为，影响新能源汽车市场低迷的原因主要有四点，包括去年基数偏高、疫情对TO B市场的影响和消费刺激政策对燃油车的带动、新能源汽车的性价比降低。 

“今年以来新能源汽车销量下滑的首要原因是受基数偏高的影响，新能源车销量从补贴转向市场的硬着陆，销量下滑压力急剧增大。其次是受疫情影响，国际油价暴跌，新能源车的性价比下降，加之一些安全性负面信息，消费者选择新能源车热情下降。”崔东树称，“此外，各地的促销政策和疫情期间不限号或增加牌照投放量的措施，促进了传统车的购买量，进而削弱了新能源车的优势。”

除以上三点原因，崔东树认为，受疫情的影响，网约车出租车的需求大幅下滑，因此新能源汽车的TO B业务受到影响，这也成为新能源汽车销量持续下滑的重要因素之一。威马汽车创始人、董事长沈晖近日在接受出行一客采访时也表达了同样的观点。

“今年1-6月份整个新能源汽车同比去年是下降的，主要是to B市场下降的太厉害。疫情一发生消费者的出行需求下降了，出租车公司、网约车公司也都在卖车换车，因此对整个新能源市场冲击非常大。”沈晖称。 

在TO C市场，目前新能源汽车的销量仍受制于充电设施不完善、保值率低等问题，所以不少消费者综合考量价格、续航、安全等因素之后，更愿意购买性价比高的燃油车。因此，如何构建新能源汽车市场的消费信心非常重要。 

好消息是，未来国家对于新能源汽车的支持力度不变。今年的政府工作报告指出,要加强新型基础设施建设,发展新一代信息网络,拓展5G应用,建设充电桩,推广新能源汽车,激发新消费需求、助力产业升级。新能源汽车加上新基建，再一次为新能源汽车行业发展方向定调。 

此外，2020年以来，全国各地陆续出台了一系列新能源汽车新政。北京、深圳、重庆、三亚等多个城市均推出了不同的新能源汽车刺激消费政策。同时，在新能源汽车质量问题频出的情况下，相关部门也带头狠抓新能源汽车质量问题。

6月8日，工信部发布通知称，要求全面开展新能源汽车安全隐患排查工作，重点对已售车辆、库存车辆的防水保护、高压线束、车辆碰撞、车载动力电池、车载充电装置、电池箱、机械部件和易损件开展安全隐患排查工作。

随着利好政策的发布以及新冠疫情的控制，新能源汽车的销量有向好的趋势。中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，近几个月来新能源汽车销量出现环比增长，说明新能源汽车消费在逐渐恢复，市场也出现良性的循环。“外加上由于去年下半年新能源汽车销量受补贴退坡因素影响出现下滑，因此预计今年下半年新能源汽车销量会实现小幅度的增长。”许海东称。

新能源汽车消费需求趋于两端

虽然整体新能源车市呈现下滑态势，但是仍有诸多亮点，特斯拉便是其中之一。

乘联会数据显示，6月特斯拉批发销量约为1.49万辆，环比增长34.7%，在纯电动市场销量份额占比为23%。今年1-6月份，特斯拉Model 3的累计销量约为4.58万辆，暂列车型销量累计榜第一，与排名第二的比亚迪全新秦EV（1-6月份销量约为2.01万辆）拉开断层式差距。

造车新势力也成为新能源市场上的亮点之一。数据显示，截至今年5月，以威马、蔚来、小鹏为代表的新势力车企总销量已占中国纯电动份额的15%，去年同期这一数据为6%。这意味着，新造车势力已经逐渐成长起来，并成为新能源市场的重要组成部分。 

这一定程度上说明，特斯拉的“鲶鱼效应”正在显现。“特斯拉的进入对新能源市场起到了好的带动作用，因为特斯拉可以让更多消费者意识到，新的电动车品牌也可以做到很好。”沈晖称。

此外，在特斯拉的带动下，各大新能源车企也都在往高端化方向转型。“包括广汽、比亚迪、北汽新能源在内的车企都有对标Model 3来推出高端化的车型，以满足消费者不断提高的驾乘体验需求。”许海东称。 

有一组数据也可以佐证上述观点。乘联会数据显示，6月A级及以下电动车同比下降56％，B级及以上电动车同比增长8倍。同时，6月独资与合资新能源表现较强，成为新能源车市重要力量。 

目前来看，为应对补贴退坡之后的市场竞争，各大车企均沿着没有新能源补贴的方向提前布局，加速高端化、智能网联化的发展。此外，不少合资车企加速落地在华的新能源战略，同时布局了全系新能源车型，而不是只关注补贴倾向的纯电动方向。

以丰田为例，2020年上半年，丰田在中国市场导入三款纯电动车型：广汽丰田的CH-REV、一汽丰田的奕泽E进擎、雷克萨斯的UX300E，2020年也被称为是丰田EV元年。2025年，丰田预计将在华所有车型都配备电动化车款，总共10款电动车型进入到中国市场；并且在2030年实现新能源车型（包括纯电车型、混动车型）销量大于纯燃油车型。 

综合来看，独资和合资新能源品牌正在成为推动新能源市场发展的中坚力量。渤海证券研究认为，考虑到独资与合资的新能源表现均较强，以及新能源汽车补贴退坡放缓叠加各地推出的新能源汽车购车政策，预计未来新能源汽车消费有望改善。具体来看，今年政府及公共领域有望成贡献主力，外资、合资和造车新势力也将贡献销量，下半年在低基数效应下有望恢复至快速增长。 

不过，随着2020年特斯拉国产化以及更多合资品牌新能源车型进入中国市场，新能源汽车市场竞争进一步加剧，自主品牌的发展受到一定压力。 

对此，许海东认为，新能源汽车消费市场需求趋于两端：一方面是高端化需求，另一方面，新能源汽车在广大城镇以及农村市场是很好的代步工具，消费者对于续航里程的需求可能不会太高，但是却需要在安全性、舒适性、操控性等方面品质更好的新能源汽车。 

“中国的自主品牌，不要去赌，也不要去钻中间的空子，而是需要直面竞争。”许海东进一步表示，“新能源自主品牌沿着以上两条路走下去也会发展得很好。”（责编/杨佩谦）

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8、很多人买了电动汽车后悔了，后悔的原因都有哪些？

电池是新能源汽车的核心。许多业主不明白如何使用和维护电池，导致电池寿命，并且操作不当易于获得安全危险。如果您不小心打破了它，您将进行长期的维护期。充电本身就是一件很麻烦的事情，毕竟没有人喜欢经常花时间和经历在这种无聊的事情上，而对于很多车主来说，在自己家中装一个充电桩更是几乎不可能的事情，特别是对于一线城市的纯电车主来说，很多人本来选择纯电车型就是为了能够用最省时省力的方法来获得一个牌照，而安装充电桩的先决条件则决定了充电创对于这些车主来说比牌照还有难度。因此，对于很多纯电车主来说，找地方充电并且坐在车上无聊的等待充电完成就成了他们隔三差五就要完成的任务。

通常，传统的燃料车每年计算5％。新车价格为15万元，仍然可以销往每年142,500元。新能源车怎么样？新能源汽车13万，寿命超过300公里，4S商店给出的替换价格仅为4至5万元，该价值仅为40％。这是因为没有标准计算公式，用于保存新能源车辆。二手市场的相关系统并不完善，“鱼龙混合”更不利。加上电池易于损坏，更新等问题，电动车的原因不易转动。

为什么你买了一辆新的能源车？ “后悔”？

现在，新的能源电池技术不成熟，因此许多新能源汽车自发地，因此需要安全问题。再加上耐力的问题，充电桩并不完美，充电是困难等，导致许多汽车所有者购买新能源汽车感到后悔。然而，随着技术的发展，这些问题应该一个接一个地解决。国产新能源汽车品质却一直没有追上，其中电池和续航问题最为让人明显。