电动汽车如何弯道超车

1、丰田质疑电动汽车被过度炒作，正是中国新能源弯道超车的好时机

大潮将至，我辈当躬身入局！

在新能源浪潮下，汽车产业正在向新能源电动智能化方向转型，汽车技术领域正在向电气化、网联化、智能化以及共享化的“新四化”趋势不断深入发展。新能源汽车市场可谓是风起云涌，大有百家争鸣，一派欣欣向荣的景象。

如今，以特斯拉、蔚来、小鹏、理想为首的造车新势力正在强势崛起，传统豪华、自主、合资车企业开始奋起直追，连恒大、华为、网络、阿里等各路寡头也开始强势入场。可见，几乎所有的汽车企业都在共同谋划着电动化转型大计，欲图抢购这张进入未来市场的门票。但丰田汽车社长丰田章男对此似乎嗤之以鼻，甚至可以用极为不满来形容，对电动汽车被过度炒作发起“抨击”。

丰田章男公开“炮轰”电动车为过度炒作

日前，据华尔街日报报道，丰田汽车社长丰田章男对外界公开“怒喷”电动汽车被过度炒作，并声称它们将导致当前商业模式的崩溃和加重环境污染，而且还抨击“禁售燃油车”政策并没有考虑到发电过程所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本。丰田章男的言论一出，便马上引发不少讨论。针对本次报道，丰田章男的言论似乎在背离全球电动化趋势的主流观点，但结合日本如今的国情来看，丰田章男先生的言论也并无道理。其中，日本的国家政策也是引发这样言论的导火索之一。

根据日本最新的新能源汽车政策来看，日本政府将考虑在本世纪30年代中期完全停止售卖燃油车，争取在2050年实现日本国内“温室气体净零排放”的目标。根据了解，日本目前的电能主要是燃烧煤炭和天然气所供给的，所以电动车的普及势必会加大用电量的增加，从而导致二氧化碳排放的污染。除此之外，面对电动车全面转型的基础设施巨额投入，日本原有的商业模式将进一步崩溃，甚至会导致数百万人失业。

可见，备受推崇的新能源汽车市场，对其未来发展前景充满质疑的声音也不在少数。那么全球未来的新能源政策真的是错误的吗？如此耗费财力的新能源政策是否真的是增加环境污染吗？国家政府如此大费周章地从传统燃油车向新能源电动车转型究竟是为哪般？带着这些疑问，一起来看看其中的具体缘由，分析一下新能源汽车转型到底可不可取。

传统燃油汽车向新能源汽车转型是大势所趋

首先是环保问题，新能源汽车能真正解决温室气体排放的问题吗？答案是显然不能。从个人的角度来看，新能源电动车没有尾气排放，的确环保。但从整体使用环境上来分析，靠火力发电来提供电源动力的方式并不能有效减少温室气体排放。

而且，燃烧天然气和燃油排放出的温室气体可一点也不比传统汽车尾气少，所以新能源车并不能有效减少温室气体排放。但是从能量传递效率上来看，新能源汽车的能量传递效率相比于传统燃油汽车确实高出不少。

通过查阅相关资料，目前石油转化为汽油的效率在80%到90%之间，虽然发动机理论上有40%的燃烧效率，但在现有的技术条件下，燃烧效率可能在20%左右。值得注意的是，拥有接近于40%燃烧效率的马自达压燃技术，在实际工况下，其节油性能甚至还比不上小排量涡轮增压发动机，可见汽油的能量传递效率并不高。

反之，传统的火力发电的能量转化效率在40%左右，算上传输和储存损耗，其能量传递效率可超30%，远远超过只有不到20%传递效率的传统燃油汽车。所以，新能源电动车的确实能做到减少温室气体的排放，但是要想零排放，还远远不够，除非放弃火力发电，然而中国与日本都是火力发电占主体的用电大国，就现有条件来看将是不可能的。

但地大物博的中国与日本就不一样了，相比于资源严重匮乏的日本，中国的电力资源也不仅仅是火力发电，其它的风力、水力、核力以及太阳能等非化石能源储备相当丰厚而且还有点待发掘。总体上，发展新能源能有效减少对进口化石能源的依赖，在环境保护上也是未来展的长久之计。

除此之外，中国市场发展新能源纯电动汽车的目的并不是仅仅局限于环保领域。就目前中国汽车工业的角度来看，传统燃油车无论是品牌实力还是技术积淀，基本上已经很难与国外传统厂商相匹敌。作为全球第二大经济体，汽车产业领域的表现一直大而不强，所以推广全新的新能源电动化，结合目前现有优势，正是中国汽车工业实现复兴，进而换道超车的好时机。

汽车产业技术在改变，中国有望在新能源汽车领域实现弯道超车

一直以来，在传统燃油车领域，国内汽车工业水平相较于其他欧美国家来说还是较为落后的，在技术方面的落后也让国人只是徒有情怀，不被国内消费者所认同，以至于造成国内传统车企鲜有实质性进步，市场份额往往被技术更成熟的进口或合资车企所侵占。

但随着新能源汽车产业的转型，在智能互联领域拥有领先优势的中国企业，无疑给中国新能源汽车提供了一个弯道超车的好时机。在这个绝佳风口上，中国车企能否把握这次机会将尤为重要。在未来，能否如同智能手机一样快速成长普及将备受期待。

然而，早早入场的中国新能源汽车市场却未能如人愿，在国家政策扶持下，甚至发展到“骗补”的恶性循环当中，不但白白浪费大把时间和精力，而且在技术上并没有实现实质性突破。好在通过引入“鲢鱼效应”的特斯拉，为中国新能源汽车市场注入新的活力，传统品牌和造车新势力也开始纷纷发力，在新能源技术上有着实质性的进步，由此比亚迪、蔚来、小鹏、理想等优秀汽车厂商在竞争压力下也取得相应成长。

然而，这往往是不够的，新能源汽车市场的泡沫正在逐渐凸显，在大批涌现新能源汽车品牌的时候，随着新能源市场的愈发成熟，也在不断地淘汰没有可靠技术和高新科技力量的新能源车企。简而言之，未来的新能源汽车行业一定是由数据驱动、软件定义的时代。而这也是华为、网络、阿里系的核心优势，甚至是超越传统车企以及特斯拉的核心优势，把握好这些优势，将是引领汽车工业，实现弯道超车的绝佳时机。

汽车网评：中国汽车市场向新能源电动化转型任重而道远

万事必有因，存在即合理，也许就当前中国汽车市场的行情来看，新能源电动化转型任重而道远，短期内还是以传统燃油技术发展为主。而且，就目前趋势来看，这也将是一个循序渐进的过程，必将经过混合动力汽车的过度，最终达到全面发展新能源电动化的局面。可见，顺应时代潮流，结合目前实际情况采取多元化发展将尤为重要。

然而，正是由于新能源电动化是大势所趋，相比于传统燃油汽车国外品牌难以逾越的百年经验与技术，中国新能源汽车产业与国外新能源汽车产业正处于同一起跑线，甚至在电机电控、电池系统、车机系统、智能网联方面拥有着得天独厚的优势。因此，在国内科技巨头的强势进驻下，若能发挥我们的优势，国外汽车技术与国内汽车技术的差距将愈发明显，相信，假日时日，势必能在这个关键风口实现弯道超车，推动全球汽车技术实力和消费重点领域从国外向中国转移。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、政府这么大力支持电动汽车，真的能让国产汽车品牌在电动汽车行业弯道超车吗?

现在的扶持力度对于电动汽车来说是很大的，能够快速发展是肯定的，但是要赶超还是有一定的差距的

3、作为中国汽车工业“弯道超车”的最好机会，电动汽车的发展备受关注。我国应将发展纯电动汽车上升为国家战

小题1:B
小题2:D

4、比亚迪弯道超车为何会是一个笑话？

新能源技术积累：早在2008年，比亚迪就开

始布局新能源领域，生产出第一台新能源车型F3 DM。在新能源领域潜心研究多年，比亚迪继而将 DM技术从1.0进化到3.0；2019年又发布全新e平台，纯电车型实现系统集成整合，安全性、可靠性大幅提升。可以说，每一次更新都是比亚迪新能源技术不断探索积累的成果，同时其深厚的技术积累也为优秀的产品品质奠定坚实的基础。

据了解，汽车之家评选规则：通过对车主进行封闭式的调研，统计出新车在2-12个月拥车期内百车故障数，数据越小则表示质量越好。同时在统计数据的同时还会排除水分数据，而且对调研群体数量也有一定要求，调研样本需要大于30。

而在这份经过严格评比的榜单中，比亚迪实力霸榜反超豪华品牌：秦新能源以40个故障数，超越雷克萨斯ES、凯迪拉克XT4等豪华品牌。

国际级别的品控把关：比亚迪吸引了国际顶尖品质大师——前奔驰S级底盘专家汉斯加盟，负责底盘、悬架、转向的调校，赋予比亚迪汽车德系豪华标杆车的驾控实力。拥有20多年NVH经验的国际知名风噪专家车熙范为车型打造图书馆级别的NVH品控。

5、靠纯电动“弯道超车”，如今究竟能否行得通?

年内有望实施的《节能与新能源汽车发展规划》建议，未来十年，中央财政拿出超过1000亿元资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。其中，私人购买纯电动乘用车最高补贴达6万元的政策，已经在5个城市试点。这似乎预示着中国已然把新能源汽车的“宝”压在了电动汽车身上。

在动力电池比能量（单位重量的能量）短期内大幅提升无望、电动车成本高企、充电站等基础设施瓶颈等三大难题困扰下，“押宝”纯电动车究竟是不是一场“豪赌”？这一政策的起源——“中国电动车弯道超车说”，究竟能否成立？中国电动车弯道超车战略的实现有多大的可能性，机遇与挑战何在？在第二十五届世界电动车大会刚刚结束之际，本期《产经广场》对上述问题进行探讨。

全球车企争抢中国电动车“千亿蛋糕”

奇瑞带来了旗下三大品牌6款电动车型，并发布了瑞麒M1纯电动轿车的市场售价；上汽展出了两款电动轿车和一款电动客车，并宣布2012年纯电动轿车实现量产；比亚迪除了展出F3DM双模电动车和e6纯电动车之外，还推出了K9电动大巴，主打城市公交电动化方案；同样携电动车高调亮相的国内企业还有一汽、东风、长安、北汽、广汽……就连刚刚签署合资协议的东风裕隆，展出的也是一款续驶里程最长350公里的纳智捷(LUXGEN)品牌电动车。

对11月5日开幕的第二十五届世界电动车大会表示出高度关注的，还有大众、通用、丰田、福特、日产、宝马等跨国公司，他们与来自20多个国家的其它300多家汽车、零部件厂商一起，打造出了全球规模最大的一次电动汽车国际会议。难怪大众汽车集团（中国）新任总裁兼CEO倪凯明博士感慨地说，“除了中国，在其它国家恐怕很难看到这样规模的电动车展。”

一个过去在业内不太为人所知的电动车大会，之所以能得到国内外厂家的高度重视，离不开主办国中国这一世界最大汽车市场的感召力，更得益于中国政府强力扶持电动车发展的多项“真金白银”的政策措施。

——2009年初国务院出台《汽车产业调整振兴规划》，明确提出实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化，由中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。

——2009年2月，财政部、科技部、发改委、工业和信息化部等部门在13个城市开展了节能与新能源汽车示范推广试点工作。

——2010年6月，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》出台，确定以现金补贴方式鼓励上海、长春等5个城市私人购买新能源汽车，私人购买纯电动乘用车最高补贴达6万元。

——2010年10月18日，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》发布，新能源汽车产业被列入“十二五”七大战略性新兴产业之一。

——最快有望年内实施的《节能与新能源汽车发展规划（2011年至2020年）》建议，未来十年，中央财政拿出超过1000亿元的巨额资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。

中国政府支持新能源汽车发展的千亿盛宴，尤其是对纯电动乘用车最高6万元的补贴，促使众多跨国公司的在华电动车战略提速。在本届电动车大会上，大众汽车展出了高尔夫电动车和朗逸电动车，并宣布到2014年，一汽—大众、上海大众两家合资企业都会推出量产电动车。通用汽车带来了雪佛兰Equinox氢燃料电池车、EN—V电动联网概念车和雪佛兰Volt沃蓝达增程型电动车，其中，沃蓝达增程型电动车将于2011年登陆中国市场。日产计划今年12月在日本和美国上市的聆风纯电动车，将最早于2013年在东风日产花都工厂实现国产。

国内外电动车发展并不在同一起跑线上

中国之所以如此重视新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展，起源于一个判断——虽然在传统内燃机汽车领域，我们离世界水平差之甚远，但在电动车这个崭新领域，我们和世界各国基本处于同一起跑线上，如果政策措施到位，我们完全可以实现“弯道超车”。那么，这一判断究竟有没有道理？

“目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线上。”中国汽车工业协会秘书长董扬的回答直截了当，他认为，在电动车领域，中国企业的技术、产品与欧美传统的汽车强国依然有很大的差距。

同样持此观点的还有世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉。“从目前来看，通用、日产、奔驰、大众等传统汽车霸主都展示出自身在电动车领域的强大实力，而中国纯电动乘用车目前只有奇瑞瑞麒M1一款刚刚宣布上市。”他据此提出疑问，“电动车产业到底是弯道超车的机遇还是另外一道鸿沟？”

众所周知，电池、电控、电机是公认的电动车三大核心技术。“十五”电动汽车重大科技专项确定的“三纵三横”研发布局中，“三横”——动力蓄电池及其管理系统、多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统，指的就是这三种共性技术。那么，在这三大核心技术上，中国与西方发达国家是否在同一起跑线上呢？

“就电控系统而言，欧洲特别是德国目前有较大的领先优势，中国比较薄弱；电机技术各国相对比较均衡；电池技术目前依然是日韩领先。”作为大众汽车前电子系统负责人、电动车项目前负责人，倪凯明博士的观点在行业内很具代表性。

以电池为例。目前，动力电池已经从铅酸电池、镍氢电池，发展到锂离子电池阶段，并因技术路线不同在全球范围内形成了两大阵营：一是以美国A123公司、Valence公司以及比亚迪为代表的磷酸铁锂电池，二是以日韩电池供应商如LG等为代表的锰酸锂电池。

6、国产电动车真的可以实现弯道超车吗？

与传统的燃油汽车相比，家用电动汽车更有可能实现弯道超车。但在智能手机时代，应该说华为，OV，小米等国内品牌整体不应再落后于其他品牌。与燃油汽车相比，国内电动汽车产业链更加完善。中国传统燃油车起步晚，1914年初，福特通过装配线实现了T型的批量生产。中国的汽车工业起步很晚。 1956年，第一辆大型免费卡车下线，家用汽车开始了。

电动汽车产业链完整，发展无限。与传统的燃油汽车相比，国内电动汽车产业链比较完整，没有“卡脖子”之类的东西。产业链包括上游原材料供应，中游动力电池，车辆控制器，车辆设计和制造以及下游充电设施基础设施。市场销售占主导地位，并带动该行业的快速发展。届时，基于完整的产业链，国产电动汽车在市场规模和动力电池方面将具有相对较大的优势。这就是用我们的母语“超越曲线”的代价。

电动车市场主要销售，产业发展促进。2018年，中国在市场和行业上的得分均超过德国，同时总得分超过美国。大规模生产，动力电池行业优势，然后，在国内市场上，国产电动汽车品牌占总数的94％。这些大型产品需要同等水平的支持产业。家用电动汽车有超车的成本，但他们想超车，但不一定要顺风顺水。其中许多关键组件的发展相对落后。我们说，国产动力电池发展良好。但是电动汽车的发展，它看起来并没有很好的电池。通过电动汽车获得补贴的信任价格。

因此，除了一些核心组件外，国产电动汽车依靠“补贴”还有其他明显问题。价格上涨很容易影响销售，而在2019年3月26日，财政部宣布了2019年的新能源汽车补贴政策。问题和优势并存，可以实现超车。总体而言，家用电动汽车的发展与十年前的手机行业略有相似。

7、电动汽车如何跑得远？

首先，影响汽车续航里程的“罪魁祸首”是电池温度底，如果此时电池温度升高，就能有效解决这一问题。所以，目前市面车企厂商已对该问题提供了一些解决方案：

柴油加热。柴油加热最早出现在大货车上，给大货车冷启动加热的，因为技术成熟稳定，所以用在了纯电动汽车上，比如威马EX5。原理就是用柴油机提供动力，加热动力电池组。这种模式加热效果很好，但是在纯电动车上加装柴油机，饱受争议。

柴油加热示意图

电热丝加热。电热丝加热用的比较普遍，比如特斯拉就是电热丝加热。原理很简单就是在动力电池组里边铺满加热管，通过电池供能，进行加热。这种模式应用的很广泛，但是能耗比较大，会使得冬天纯电动车比较费电。

电热丝加热示意图

液冷预热。液冷预热是一个很好的模式，现如今比亚迪就是液冷预热。这种模式既能加热也能散热，是一个很好的模式，也是目前效果比较好的一种模式。此外，现在很多汽车厂商都推出了智能温控系统，也就是把电池管理系统智能化，让电池尽可能的在适合的温区工作。如今，在电池能量密度受限的情况下，电池管理系统显得越来越重要。通过改进电池的管理系统，可以更好地实现节能。

其次，引起电动汽车冬天续驶里程减少的原因是开空调。纯电动汽车没有燃油发动机，冬天无法像燃油车一样，利用发动机余热产生热风吹进车内。寒冷的冬天，驾驶电动汽车时，要想让车内温暖如春，必须打开电空调，利用电热丝加热，才能产生暖风。众所周知，家用空调在制热的时候，功率会比制冷大得多，电动汽车冬天开暖风的原理和家用空调制热原理是一样的，打开后，空调功率有5到6KW，如果开一小时的热空调，就有可能 五六度电被空调用掉了，有的车甚至会超过总电量的10%。而夏天制冷，空调只有1到2KW。我们知道，电池储存的电量是一定的，当这些电被空调耗掉一些，用于驱使汽车前行的电量肯定会有所减少。

电动汽车结构

几招教会你提高低温天气时车辆续航里程

电动汽车都有哪些品牌？

基于以上来看，冬天要想最大限度地提高电动汽车续驶里程，就要从以下方面入手：

第一，提高电池温度。首先，电动汽车厂家应该为电动汽车电池安装电池恒温保护系统，根据气温自动升高或降低电池温度，最大限度地保证电池活力。这一点，比亚迪做得比较好，它旗下的新能源汽车现在都有此装置。

第二，降低空调温度或仅适用座椅加热。空调热风的温度越高就越耗电，冬天驾驶电动汽车，我们能做的是尽量不要把空调温度开的过高，一般开到20来度就行了。另外，如果车辆配备了座椅加热功能，那么则可以放弃空调使用座椅加热。虽然与空调热风的产热原理相同，但因为不需要依靠空气传递热量，失热量流较少，所以仅靠0.1KW左右的功率就可以让坐在座椅上的人感受到足够的热量，比较开空调，座椅加热可以省很多电。

电量显示图

第三，冬天不要让电动汽车露天停放或露天充电，最大可能地保证电池温度不会太低。

第四，计算好充电时间，尽可能在刚充好电就驾驶，电池充电时会产生热量，刚充好电的时候，电池温度比较高，能最大限度激发电池活力。

第五，驾驶电动汽车时先低速慢行十来分钟，让电池逐步升温。驾驶时，尽可能不急加速急减速。

8、纯电动汽车行进时如何紧急刹车

纯电动汽车刹车也是摩擦片形式。
纯电动汽车刹车借用传统汽车成熟技术，用碟刹或鼓刹。有的电动车为了回收刹车能量，运用了电能回收装置，但也离不开摩擦力刹车，这种方式可靠性强易控制。

9、中国新能源汽车真的能实现“弯道超车”吗

提到环境问题，新能源汽车是绕不过去的话题，传统汽车尾气的碳排放对环境的危害，已经成为全人类的共识，而新能源汽车是发展方向。中国的新能源汽车起步仍然较晚，但是与世界同行相比差距并不是碾压性的，因为被视为中国汽车业“弯道超车”的机会，国家扶植力度也比较大。
经过几年的发展，中国的新能源汽车也取得了巨大的进步。目前，主流汽车企业都有自己的新能源汽车项目，并且推出了一系列的量产车型，多数已经在市场上销售。统计数据显示，2015年，全国新能源汽车的产量及销量分别达到34万辆和33万辆，已经取代美国成为世界最大的市场。
但是，2016年这种良好的发展势头受到了挑战。从乘联会发布的统计数据看，2016年1月新能源乘用车销量达13748辆，较之2015年1月的4861辆的销量同比增长180%，但是与2015年12月的3.7万辆相比，环比下降63%，销量减少超过2万 辆，可谓是“断崖式下滑”。
那么，中国新能源汽车市场遇到了什么问题？新能源汽车行业面临着哪些困境？如何突破目前的不利局面？
成本、技术和配套是瓶颈
众所周知，中国对新能源汽车，尤其是纯电动车，有巨大的政策支持和巨额的现金补贴。例如在北京不用摇号，在上海不用拍牌，还有国家和地方两级政府的现金补贴，比如一辆吉利帝豪EV，国家和地方的补贴分别为5.5万元，使落地价仅为11.88万-13.98万元，考虑到节约的用油成本，市场竞争力非常强。
但是，国家不可能永远提供巨大的资金补贴。2016年，工信部发布的第一批《新能源汽车推广应用推荐目录》收录了247款车型，这远远低于旧目录推荐的车型数量。这样一来，企业再去生产这些已不在目录的车型，国家补贴和销量都无法保障，为了自己的利润，很多企业都选择停产或者减产，这在一定程度上也导致了1月份我国新能源汽车产量大幅下滑。这一方面体现了中国新能源汽车发展还不是市场的自然力量，而是国家靠真金白银催熟的；另一方面也体现了国家补贴的退出之后，各企业在结束跑马圈地之后将进入真正的市场竞争阶段。
目前，电动车面临的最大问题就是电池技术不成熟，不仅成本高高在上，还面临续航里程（参配、图片、询价） 不足的问题，并且还存在安全隐患。尤其是生来就面向高端的特斯拉不断出现起火的新闻，更加重了人们对电动车的不信任感。对于企业来说，现在的关键就是在电动车核心技术领域实现突破，抢占行业制高点。比如特斯拉采用三元锂电池+高智商的电池管理系统，充分发挥三元锂电能量密度大的优势；而更多的是采用磷酸铁锂电池+相对简单的电池管理系统，充分利用磷酸铁锂电池耐操的优势。
国内比较有代表性的是比亚迪，2015年遥遥领先于同行，连续8个月蝉联新能源汽车的冠军宝座，累积销量超过了6万台。其背后是就是其铁电池（磷酸铁锰锂电池）技术已经是世界领先，电动车影响最大的莫过于续航，而比亚迪e6（参配、图片、询价） 的续航水平由300公里提高到400公里。比亚迪铁锂电池技术还拥有高电压、高体积密度、高循环寿命、高安全性以及低成本等优势。
另外，阻碍新能源汽车发展的还有配套设施问题，比如充电桩的建设还远不到位，导致纯电动车只能在家门口转悠，无法成为进入主流市场。
低油价让纯电动车降温
当然， 还有一个非常重要的问题目前也引起了业内的高度重视，那就是如今油价大幅度下跌的问题，打乱了新能源汽车发展的进程。
最初，新能源汽车成为热点并不只是因为环保问题，而是出于节能的考虑。还是在几年前，油价飞涨，导致人们对油价的预期越来越高，而相对低得多的电力成本，催生了人们对以电为主要能源的新能源汽车的极大兴趣。
但世事难料，仅仅几年之后，油价直线下滑，降到了今天这个地步，这直接导致了人们对传统的汽车信心备增，在很大程度上打压了新能源汽车的发展。尽管环境问题依然突出，尤其是每到冬天的雾霾让很多人心有余悸，但是在购车的时候人们又是非常自私的，新能源汽车不可能靠情怀发展。一位政协委员在今年两会期间在北京做了个街头调查，结果是十个人有九个支持新能源汽车，但是只有一个愿意去买，新能源汽车“叫好不叫座”可见一斑。
因此，目前新能源汽车能做的，还是进一步提升技术水平，加大研发力度，提升产品质量，同时还要加快充电基础设施建设，促进互联互通，提升新能源汽车用户体验。当新能源汽车的产品水平和售价与传统的内燃机车差不多的时候，才能真正让市场接受。
清华大学教授欧阳明高预测，到2020年，300km续航里程的电动车成为新常态，普遍都能达到该水平。而2025年之后，燃料电池续航将达到500公里以上，柴油机用到的地方，燃料电池都有可能取代。但是对于续航300公里以内的电动汽车，取代传统车的可能性不大，所以要继续发展燃料电池轿车。
另外，增程插电混合动力系统是承前启后的主流技术方向，在整个汽车市场中也将成为主流，竞争会非常激烈。但是跟国外比较，国产插电式混动车型的油耗偏高，这是下一步要重点解决的问题，达到插电式乘用车百公里油耗低于1.3升，12米客车低于16升。目前，国内汽车企业也已经发现了这个趋势，这两年研发方向开始向混合动力倾斜，在混合动力与纯电动车之间进行平衡。
数据显示，2014年新能源狭义乘用车销量58548辆，其中插电混动销量为17489辆，纯电动为41059辆，两者相差3倍之多；反观2015年的数据，2015年新能源狭义乘用车销量176627辆，其中插电混动为63557辆，纯电动汽车为113070辆，与2014年相两者大大缩小了销量差距，而到了今年一月份，差距基本不见。
仍是国家重点扶植对象
目前，基于战略的考量，国家仍把新能源汽车作为重点扶植的产业。在今年的两会报告中，新能源汽车与移动互联网、集成电路、高端装备制造等一起被列为战略性新兴产业。并明确提出了“推广新能源汽车”的目标，并且将“建设新能源汽车充电设施”这样微观的话题写进了报告中，足见重视程度之高。
据业内人士估计， 2016年预计全年销量有望超60万辆。但是国家政策也进行了调整，真金白银的补贴将逐渐退出，这也意味着国家在下一步将逐渐退出输血，而是蓄水样鱼，谁能成长壮大就看企业自己了。当然，从长远来看，业内普遍的观点是，二十年后电能一定会替代燃油。因为从1970年起全世界容易开采的2万亿桶原油已经用完一半了，剩下的1万亿桶在25年内用完不是梦，而电能是目前最靠谱的替代能源。
这个预测使车企对新能源汽车信心倍增。在国内，像长安、北汽、上汽、东风、吉利等自主品牌纷纷发布了激进的十三五计划，比如长安和北汽，表示在2020年要把新能源销量推到40万辆，上汽宣布拿出200亿元在2020年将实现60万辆，而吉利更是“恐怖”，喊出要在2020让新能源的销量占比90%以上的口号。同时，车企与车企之间的合作也更加紧密，例如：长安将与吉利集团将共同投资科力远混合动力技术有限公司，双方就新能源混合动力技术及动力总成研发展开合作，而东风汽车已与国能电动汽车合作，双方将积极推动纯电动车和增程式电动车的研发，将在天津建设新能源汽车研发及生产基地投产基于SAAB凤凰平台的全新一代萨博9-3电动车。
业内专家指出，纯电力系统是今后五年主攻方向，包括智能化、轻量化、底盘一体化。整车方面技术目标是车身底盘减重30%，百公里耗电10度以内，产业化目标是电耗降低20%，工况下百公里耗电12度。到2020年就算是没有补贴，购置续航200-250公里的小型电动轿车的总成本可以跟燃料轿车竞争。纯电动汽车在城里开比燃料车体验更好，现在只要成本性价比能够上去，普及是在2020年之后绝对是大概率事件。