电动汽车悬置设计

1、想买一台家用的电动汽车，朋友给推荐了雷丁电动汽车D50，不知道它怎么样？好不好用？

雷丁D50是由比德文控股集团旗下山东梅拉德能源公司生产，20012年12月12日上市，雷丁D50在电动汽车领域内率先采用了四轮四角化宽体空间设计理念。在3320×1540×1480（mm）的车身尺寸条件下，轴距达到2260mm，与市面主流家轿处于同一水平，出色地实现了“小车大空间”的乘坐体验。同时，雷丁D50电动轿车的HES驱动系统，采取国内首创的浮动式、自平衡悬置方案，可自动消除驱动系统工作时产生的震动，有效提升驾驶舱静音效果。为消费者提供了一个静谧而温馨的驾驶空间。
谢谢，你可以上百度搜搜，也可以和家人商量商量。

2、深度：全向解读福特领界EV电动汽车技术亮点

2019年8月，江铃福特领界EV正式上市了，作为福特品牌在新能源汽车市场投放的第一台新能源汽车，新车共推出两款车型，补贴后售价区间为18.28-20.68万元。作为合资品牌的电动SUV，福特领界EV的车身尺寸为4570*1936*1674mm，轴距达到了2716mm的电动SUV，在细分车型中并无任何对手的存在。

领界EV的外观内装设计调性延续了燃油版的风格，车辆前部依旧采用了目前福特六边形进气格栅的家族式语言风格，不过EV版本采用的是全封闭的中网。车身侧面线条很具有冲击力，并且福特领界EV车型专门匹配了18寸低风阻的铝合金轮毂，用来降低电耗。

内装最抢眼的应该是新能源汽车比较热衷的旋钮式换挡装置，整体设计和燃油版车型差别不大，两块液晶屏幕构成了福特领界EV智能互联系统，能够显示非常详细的数据信息。

与“造车新势力”喜欢弄一块巨大尺寸的触摸屏并取消尽可能多的物理按键不同，福特领界EV在设定合适尺寸的显示屏幕同时，保留了使用频率最多的空调、音响、自动泊车、能量回收以及“HOME”按键，便于驾驶员行驶中安全、快速且准确的操控。

在驾驶员用多功能显示屏中，可以进行多种风格的调节。无论哪种风格，都具备显示能量输出/回收、车速、电池SOC、电动机转速、能量回收级别、驾驶模式以及电压和电流输出状态等较为重要的行车信息。

其中，掌握好驾驶模式（ECO/SPORT）、能量回收级别（1、2、3）、驱动电机转速（表显0-15000转/分，实际最高转速12000转/分）等数据之间的关联，有诸如提高行车效率降低百公里综合电耗。

另外通过手机互联App，车主还可以在手机端对车辆进行定位、远程控制空调、检查剩余电量、查看剩余充电时间、查找附近充电桩、远程查看并控制充电情况。

在福特领界EV的中央显示屏的一级目录中，采用横向”滑屏“的动作展开二级子目录，可以对正副驾驶员座椅进行加热控制，直接调节空调系统出风模式、温度和风量，并直接进入”全车影像“二级目录。

既可以在中央显示屏的一级目录中选择虚拟的“快捷键”进入“全车影像”二级目录，也可以在切入R挡时自动调取。根据实时车辆位置和周边障碍物的距离，可以显示车头或车尾向前的3D状态，也可以手动选择更直观的2D显示状态。

由于摄像头清晰度较高，无论静态还是动态显示效果都由于同级别的主流的传统车和新能源车。

在中央显示屏的诸多二级子页面中，可以获取关键的行车数据。用柱状表格和数字显示，过去的100公里的行车电耗、 实时的SOC值、续航里程和总行驶里程。在同一二级页面的车辆信息显示系统中，可以读取车辆胎压状态、行驶模式等信息。

福特领界EV在智能驾驶和互联系统方面配置也比较齐全。领界EV搭载前碰撞预警、泊车辅助系统、盲点监测、车道偏离预警、智能远光灯控制及交通标志识别等驾驶辅助功能，并配备飞鱼车载互联系统。

福特领界EV在底部装配了一组几乎完全“镶嵌”进车身焊接的动力电池总成，因此牺牲了一定车内的空间。然而通过笔者的实测，整体空间舒适性还是不错，特别是全景天窗起到了一定的帮助。福特领界EV的轴距为2716mm，使得后排乘客的腿部空间有着较为充裕的表现。遗憾的是后排座椅稍微偏短，并且中间有一定幅度隆起。

上图为福特领界EV底部特写（从车尾向车头方向拍摄）1。带有副车架的多连杆独立悬架（转向节采用铝合金材质），中置的动力电池被塑料护板“立体”包裹。

上图为福特领界EV底部特写（从车头向车尾方向拍摄）2。前副车架及散热器下护板呈圆弧过渡，与中置的动力电池总成下护板“无缝连接”，具备倒流降低风阻的功能。

在随后的操控和续航测试中，外部温度处于8-18摄氏度。以10摄氏度为分界点，低于10摄氏度开启驾驶舱空调制暖系统（24摄氏度、2挡出风量）反之则关闭。以满电状态出发，选取高速公路、城市快速路、城区联络线以及拥堵路况和爬坡的盘山道。

在城市工况测试中，福特领界EV设定为ECO状态（黄色箭头）、能量回收设定1级（红色箭头）、开启驾驶舱空调制热模式、车速保持在60-70公里/小时，驱动电机转速维持在约3000转/分。

备注：由于在行驶中胎压监测系统提示，左后轮压力有些高，黄色警示灯在组合仪表常亮

在多弯道和坡道的山路，福特领界EV设定为SPORT状态，能量回收设定1级、关闭驾驶舱空调制热模式、驱动电机扭矩输出成最大状态，完成超越前车和上坡动作干脆。

本着测试车辆状态为主，续航里程为辅的状态驾驶福特领界EV，最终行驶296.3公里、续航里程为37公里。在总行驶的296.3公里的续航里程中，开启驾驶舱空调制热模式行驶里程约为70公里。比对续航里程360公里的官方设定，福特领界EV的续航表现相对相同价位的德系合资品牌车型优势显著。

上图为福特领界EV动力舱细节特写1（护板拆卸后的状态）。

蓝色箭头：OBC控制模块

红色箭头：DCDC+PDU“2合1”高压配电系统

绿色箭头：驱动电机控制模块

黄色箭头：铝合金悬置

近距离目测，福特领界EV电驱动系统采用分散式布局，DCDC和PDU进行了“2合1”总成华、单独设定的OBC模块由FOMOCO即福特汽车提供（疑似借用蒙迪欧PHEV相同分系统）、最大输出功率120千瓦的驱动电机由博格华纳提供。承载OBC控制模块、驱动电机控制模块和DCDC+PDU“2合1”控制总成的托架及悬置，最大程度的采用多种工艺加工而成的铝合金材质，用来换取更好的轻量化设定。

上图为福特领界EV动力舱细节特写2（护板拆卸后的状态）。

黄色箭头：驾驶舱空调制热系统循环管路补液壶（45kPa）

绿色箭头：动力电池液态热管理循环系统的补液壶（45kPa）

黄色箭头：驱动电机、电机控制系统、OBC和DCDC+PDU“2合1”控制总成共用的循环管路补液壶（45kPa）

绿色区域：驾驶舱空调制热系统控制模块（PTC-1）

蓝色区域：动力电池液态热管理系统的低温预热控制模块（PTC-2）

福特领界EV具备完整的动力电池液态热管理系统，将低温预热和高温散热循环管路分开设定，并且将低温预热温度需求不同的驾驶舱控制制热系统和电池低温预热系统，由2组不同功率的PTC模块控制。

在副驾驶员一侧的防火墙，设定了1组用于动力电池高温散热的水冷板控制模块（蓝色箭头）。在这组可以进行‘冷交换’的控制模块，一端用于动力电池循环出来的冷却液导入“热量”（绿色箭头）；一端用于电动压缩机循环出来的制冷剂导入“冷量”（黄色箭头），进过冷却后的冷却液再循环如动力电池为电芯进行高温散热伺服。

需要注意的是在整套防火墙，都铺设了隔热、防火的保温材料。这是笔者首次见到包括国产品牌与合资品牌车型，首次应用这种降低能耗的功能。

被铝合金托架支撑、设定在OBC、DCDC+PDU“2合1”控制模组下端，根据热功耗效率又花了PTU-2（红色箭头）和PTU-1（绿色箭头）布放顺序。

上图为在开启驾驶舱空调制热模式后，PTC-1模组加热冷却液使得补液壶内表面温度升高至22.摄氏度；动力电池液态热管理循环管路补液壶表面温度处于15-18摄氏度范围。

笔者有话说：

以合资品牌身份进入到2020年中国新能源市场的福特领界EV，首要竞争对手并不是同价位的国产品牌，而是合资品牌。扣除补贴后18万元、续航360公里、完整的动力电池液态热管理系统、足够大的空间和有效的“智能驾驶”配置，与上汽通用微蓝-6技术状态相同，比续航270公里、动力电池采用被动风冷散热的大众高尔夫EV、奥迪Q2-eTron更具竞争优势。

当然，在与其他一些品牌服务上门不同的地方，福特领界EV上市时发布了最多包含7大权益的大管家服务包，其中售价最高的臻享版服务包提供了不限次数代客充电、不限电量免费充电、不限次数免费取送车、1次免费保养、7天免费代步车、不限次数免费道路救援、24G免费流量，能够尽可能的提高消费者用车的便利性和舒适性。

文/新能源情报分析网宋 

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、新能源汽车成功。和什么车底盘一样？

自行车的零部件在早些时候，通过一定的改进，变成了汽车的底盘，比如滚动轴承、钢管构架、链传动等，但后来汽车行业不断发展，汽车的底盘的变化越来越大，当然这些都是差速器、摩擦片式离合器、齿轮变速器研究成功的结果，还采用了如万向节传动轴、充气轮胎、锥齿轮主减速器、后桥半独立悬架等等，来完善汽车底盘。相对于传统的汽车底盘，现代的汽车底盘发展已经趋于成熟，各方面的性能都得到良好提升。可是电子信息技术不断发展，给汽车底盘又带了更深层次的发展空间，为汽车在高科技领域的应用打好基础，创造出更安全更舒适更稳定的底盘技术。

1.1 现代汽车底盘电子化

随着各种汽车电子辅助功能在底盘上的应用明显提高了汽车的主动安全性和驾驶舒适性，这些系统包括ABS/ASR/ESP集成控制系统、自适应巡航控制系统（ACC）、泊车辅助系统（PLA）、车道偏离和驾驶员警示系统、胎压监测系统（TPMS）、可调阻尼控制系统（ADC）等。随着底盘电子控制系统越来越向电子化、智能化、网络化方向发展。

1.2 底盘零件新材料和新工艺的应用

汽车底盘在未来的发展方向之一便是汽车轻量化， 对于轻质合金材料和高强度钢的需求量在未来将会大大增加；底盘上对于铝合金的运用也会越来越多；镁合金的需求量也呈增长的态势。但是，也要不断研究一些新型设计来满足汽车零部件重量轻的需求。

底盘零件的稳定性就是汽车的安全基础，要做到强度、柔韧性、抗疲劳、抗损坏等性能，汽车车架和车桥对于管材液压成形技术的运用也会越来越频繁，压力加工技术向着高效、自动减轻汽车重量、降低成本等方向发展。底盘铸件正在向高性能、薄壁、轻质、精（确）尺寸、优良切削性能方向发展；铸造生产过程向清洁、废物再生、高效、节能、节材、环保的绿色铸造方向发展。底盘零部件的机械切削加工技术已经抛弃了传统模式，而发展为柔性技术为特点的生产线生产的生存模式。高效、精密、柔性化、自动化是切削加工技术变化的主要趋势。高速加工技术、敏捷制造技术、智能化加工技术、绿色加工技术等都将得到快速发展。汽车零件的防护性电镀由原来单一的镀锌钝化工艺，向耐蚀性能更好且具有耐热、低氢脆性、良好加工性能及环保性能的锌合金镀层及无铬达克罗工艺发展。在镀层的耐腐蚀性能获得很大提高的同时，正向镀层耐热性能好、低摩擦系数方向发展。在底盘领域，随着对环保要求的不断提高，目前，世界各大汽车公司正在集中开发环境友好的零件，如低滚动阻力轮胎、绿色轮胎、不含铅的车轮平衡块、不含六阶铬的新零件涂层技术、电动转向系统等，相信不久的将来，底盘技术一定会朝着保护环境的方向越走越广阔。

2 底盘设计要求

底盘设计考虑的关键在于满足整车性能的各项指标。汽车应当具备的基本性能可概括为动力性、经济性、制动性、操稳性、平顺性、安全性和耐久性。一般所说的底盘工程包括前后悬架、转向系、制动系和车轮的设计配置。与这些系统直接相关的整车性能有制动性、操稳性和平顺性。底盘的悬架部件本身要足够牢固，而其设计是否到位直接影响车架车身的受力大小，同时底盘设计也和耐久性相关。

3 新能源汽车底盘设计的完善

3.1 完善新能源汽车底盘设计需要注意的问题

要对新能源汽车底盘设计进行完善，就要从三个方面思考问题。

其一，汽车底盘设计平台的应用，即在底盘设计中，包括底盘设计的构架，以及其子系统都需要保持不变。

其二，传统发动机存在的弊端不少，可以将其取消，采用最新研发的转向系统和传动系统。要根据原有的框架对汽车底盘子系统进行适当的改进。例如，要保留子系统底盘设计的设计方案，要严格更换有问题的发动机。所以，对于底盘的设计来说，不仅要安装真空动力泵，还有适当调整构架，达到改善真空源的目的。当然，也要改变新的动力系统的减速器接口。在零部件设计完的基础上，还要用CAE分析法对悬置系统进行运用，达到减轻噪音的目的。

其三，车体后舱的布局会随着子系统采用的新的设计方案而改变，经过一系列对于荷载已经车的质量进行详细核算，保证悬架系统安全系数。不然，就要对子系统进行重设，这时候就要做好调整悬架系统的任务工作，分析新能源汽车的前轴荷的分布情况以及后轴荷的分布情况，会发现要重新设计悬架系统的参数。确定好悬架四轮定位参数，用Adams分析进行确定，但是最好尽量保证原有的设计方案，和实际相结合，这样可以有效节省开发周期，减小成本开发。

3.2 新能源汽车保持承载式车身

新能源汽车保持承载式车身，在于很多汽车都会采用这种设计。由于副车架并不能够承担车身质量的相关功能，因此，在动力总成部件的设计上，需要将悬置点确定下来。车身的悬置设计中，要对车身进行量化分析，可以采用CAE分析方法，可以在一定程度上避免由于悬置设计空间不规范而导致的总体布设困难。

3.3 新能源汽车运用非承载式车身

汽车车身采用非承载式设计，由于底盘可形成比较大的框架而使得底盘的承载力增强，其中可以布设全部的动力系统。所以，在新能源汽车设计的初期，就要规划好进行部件，不仅可以提高总体布置的简易程度，而且随着车身重心的降低而使得车身的整体质量有所减轻。

4、电动汽车 为什么 要用CVT

因为适合呗 个人认为cvt都浪费 像丰田鼓捣出来的那种e-cvt（动力分配器）就够用了 或者类似比亚迪那种电控四马达四驱 有个变速箱是不是很多余

5、电动汽车底盘 毕业设计

毕业设计(论文)是学生毕业前最后一个重要学习环节，是学习深化与升华的重要过程。它既是学生学习、研究与实践成果的全面总结，又是对学生素质与能力的一次全面检验，而且还是对学生的毕业资格及学位资格认证的重要依据。
一、毕业设计（论文）资料的组成A．毕业设计(论文)任务书；B．毕业设计(论文)成绩评定书；C．毕业论文或毕业设计说明书（包括：封面、中外文摘要或设计总说明（包括关键词）、目录、正文、谢辞、参考文献、附录）；D．译文及原文复印件；E．图纸、软盘等。
二、毕业设计(论文)资料的填写及有关资料的装订毕业设计(论文)统一使用学校印制的毕业设计(论文)资料袋、毕业设计(论文)任务书、毕业设计(论文)成绩评定书、毕业设计(论文)封面、稿纸（在教务处网上下载用，学校统一纸面格式，使用A4打印纸）。
毕业设计(论文)资料按要求认真填写，字体要工整，卷面要整洁，手写一律用黑或蓝黑墨水；任务书由指导教师填写并签字，经院长（系主任）签字后发出。毕业论文或设计说明书要按顺序装订：封面、中外文摘要或设计总说明（包括关键词）、目录、正文、谢辞、参考文献、附录装订在一起，然后与毕业设计(论文)任务书、毕业设计(论文)成绩评定书、译文及原文复印件（订在一起）、工程图纸(按国家标准折叠装订)、软盘等一起放入填写好的资料袋内交指导教师查收，经审阅评定后归档。
三、毕业设计说明书(论文)撰写的内容与要求一份完整的毕业设计(论文)应包括以下几个方面：
1．标题
标题应该简短、明确、有概括性。标题字数要适当，不宜超过20个字，如果有些细节必须放进标题，可以分成主标题和副标题。
2．论文摘要或设计总说明论文摘要以浓缩的形式概括研究课题的内容，中文摘要在300字左右，外文摘要以250个左右实词为宜，关键词一般以3～5个为妥。
设计总说明主要介绍设计任务来源、设计标准、设计原则及主要技术资料，中文字数要在1500～2000字以内，外文字数以1000个左右实词为宜，关键词一般以5个左右为妥。
3．目录
目录按三级标题编写（即：1……、1.1……、1.1.1……），要求标题层次清晰。目录中的标题应与正文中的标题一致，附录也应依次列入目录。
4．正文
毕业设计说明书(论文)正文包括绪论、正文主体与结论，其内容分别如下：绪论应说明本课题的意义、目的、研究范围及要达到的技术要求；简述本课题在国内外的发展概况及存在的问题；说明本课题的指导思想；阐述本课题应解决的主要问题，在文字量上要比摘要多。
正文主体是对研究工作的详细表述，其内容包括：问题的提出，研究工作的基本前提、假设和条件；模型的建立，实验方案的拟定；基本概念和理论基础；设计计算的主要方法和内容；实验方法、内容及其分析；理论论证，理论在课题中的应用，课题得出的结果，以及对结果的讨论等。学生根据毕业设计(论文)课题的性质，一般仅涉及上述一部分内容。
结论是对整个研究工作进行归纳和综合而得出的总结，对所得结果与已有结果的比较和课题尚存在的问题，以及进一步开展研究的见解与建议。结论要写得概括、简短。
5．谢辞
谢辞应以简短的文字对在课题研究和设计说明书（论文）撰写过程中曾直接给予帮助的人员（例如指导教师、答疑教师及其他人员）表示自己的谢意，这不仅是一种礼貌，也是对他人劳动的尊重，是治学者应有的思想作风。
6．参考文献与附录
参考文献是毕业设计(论文)不可缺少的组成部分，它反映毕业设计(论文)的取材来源、材料的广博程度和材料的可靠程度，也是作者对他人知识成果的承认和尊重。一份完整的参考文献可向读者提供一份有价值的信息资料。一般做毕业设计(论文)的参考文献不宜过多，但应列入主要的文献可10篇以上，其中外文文献在2篇以上。
附录是对于一些不宜放在正文中，但有参考价值的内容，可编入毕业设计（论文）的附录中，例如公式的推演、编写的程序等；如果文章中引用的符号较多时，便于读者查阅，可以编写一个符号说明，注明符号代表的意义。一般附录的篇幅不宜过大，若附录篇幅超过正文，会让人产生头轻脚重的感觉。
四、毕业设计(论文)要求
我校毕业设计(论文)大致有设计类、理论研究类（理科）、实验研究类、计算机软件设计类、经济、管理及文科类、综合类等，具体要求如下：
1．设计类（包括机械、建筑、土建工程等）：学生必须独立绘制完成一定数量的图纸，工程图除了用计算机绘图外必须要有1～2张（2号以上含2号图）是手工绘图；一份15000字以上的设计说明书（包括计算书、调研报告）；参考文献不低于10篇，其中外文文献要在2篇以上。
2．理论研究类（理科）：对该类课题工科学生一般不提倡，各院系要慎重选题，除非题目确实有实际意义。该毕业设计报告或论文字数要在20000字以上；根据课题提出问题、分析问题，提出方案、并进行建模、仿真和设计计算等；参考文献不低于15篇，其中外文文献要在4篇以上。
3．实验研究类：学生要独立完成一个完整的实验，取得足够的实验数据，实验要有探索性，而不是简单重复已有的工作；要完成15000字以上的论文，其包括文献综述，实验部分的讨论与结论等内容；参考文献不少于10篇，包括2篇以上外文文献。
4．计算机软件类：学生要独立完成一个软件或较大软件中的一个模块，要有足够的工作量；要写出10000字以上的软件说明书和论文；毕业设计(论文)中如涉及到有关电路方面的内容时，必须完成调试工作，要有完整的测试结果和给出各种参数指标；当涉及到有关计算机软件方面的内容时，要进行计算机演示程序运行和给出运行结果。
5．经济、管理及文科类：学生在教师的指导下完成开题报告；撰写一篇20000字以上的有一定水平的专题论文（外国语专业论文篇幅为5000个词以上。）；参考文献不少于10篇，包括1-2篇外文文献。
6．综合类：综合类毕业设计(论文)要求至少包括以上三类内容，如有工程设计内容时，在图纸工作量上可酌情减少，完成10000字以上的论文，参考文献不少于10篇，包括2篇以上外文文献。
每位学生在完成毕业设计(论文)的同时要求:(1)翻译2万外文印刷字符或译出5000汉字以上的有关技术资料或专业文献（外语专业学生翻译6000～8000字符的专业外文文献或写出10000字符的外文文献的中文读书报告），内容要尽量结合课题（译文连同原文单独装订成册）。(2)使用计算机进行绘图，或进行数据采集、数据处理、数据分析，或进行文献检索、论文编辑等。绘图是工程设计的基本训练，毕业设计中学生应用计算机绘图，但作为绘图基本训练可要求一定量的墨线和铅笔线图。毕业设计图纸应符合制图标准，学生应参照教务处2004年3月印制的《毕业设计制图规范》进行绘图。
五、毕业设计(论文)的写作细则
1．书写
毕业设计(论文)要用学校规定的文稿纸书写或打印（手写时必须用黑或蓝墨水），文稿纸背面不得书写正文和图表，正文中的任何部分不得写到文稿纸边框以外，文稿纸不得随意接长或截短。汉字必须使用国家公布的规范字。
2．标点符号毕业设计(论文)中的标点符号应按新闻出版署公布的"标点符号用法"使用。3．名词、名称科学技术名词术语尽量采用全国自然科学名词审定委员会公布的规范词或国家标准、部标准中规定的名称，尚未统一规定或叫法有争议的名称术语，可采用惯用的名称。使用外文缩写代替某一名词术语时，首次出现时应在括号内注明其含义。外国人名一般采用英文原名，按名前姓后的原则书写。一般很熟知的外国人名（如牛顿、达尔文、马克思等）可按通常标准译法写译名。
4．量和单位
量和单位必须采用中华人民共和国的国家标准GB3100～GB3102-93，它是以国际单位制（SI）为基础的。非物理量的单位，如件、台、人、元等，可用汉字与符号构成组合形式的单位，例如件/台、元/km。
5．数字
毕业设计(论文)中的测量统计数据一律用阿拉伯数字，但在叙述不很大的数目时，一般不用阿拉伯数字，如"他发现两颗小行星"、"三力作用于一点"，不宜写成"他发现2颗小行星"、"3力作用于1点"。大约的数字可以用中文数字，也可以用阿拉伯数字，如"约一百五十人"，也可写成"约150人"。
6．标题层次
毕业设计(论文)的全部标题层次应有条不紊，整齐清晰。相同的层次应采用统一的表示体例，正文中各级标题下的内容应同各自的标题对应，不应有与标题无关的内容。章节编号方法应采用分级阿拉伯数字编号方法，第一级为"1"、"2"、"3"等，第二级为"2.1"、"2.2"、"2.3"等,第三级为"2.2.1"、"2.2.2"、"2.2.3"等，但分级阿拉伯数字的编号一般不超过四级，两级之间用下角圆点隔开，每一级的末尾不加标点。
各层标题均单独占行书写。第一级标题居中书写；第二级标题序数顶格书写，后空一格接写标题，末尾不加标点；第三级和第四级标题均空两格书写序数，后空一格书写标题。第四级以下单独占行的标题顺序采用A.B.C.…和a.b.c.两层，标题均空两格书写序数，后空一格写标题。正文中对总项包括的分项采用⑴、⑵、⑶…单独序号，对分项中的小项采用①、②、③…的序号或数字加半括号，括号后不再加其他标点。
7．注释
毕业设计(论文)中有个别名词或情况需要解释时，可加注说明，注释可用页末注（将注文放在加注页的下端）或篇末注（将全部注文集中在文章末尾），而不可行中注（夹在正文中的注）。注释只限于写在注释符号出现的同页，不得隔页。
8．公式
公式应居中书写，公式的编号用圆括号括起放在公式右边行末，公式和编号之间不加虚线。9．表格
每个表格应有表序和表题，表序和表题应写在表格上放正中，表序后空一格书写表题。表格允许下页接写，表题可省略，表头应重复写，并在右上方写"续表××"。
10．插图
毕业设计的插图必须精心制作，线条粗细要合适，图面要整洁美观。每幅插图应有图序和图题，图序和图题应放在图位下方居中处。图应在描图纸或在白纸上用墨线绘成，也可以用计算机绘图。
11．参考文献
参考文献一律放在文后，参考文献的书写格式要按国家标准GB7714－87规定。参考文献按文中出现的先后统一用阿拉伯数字进行自然编号，一般序码宜用方括号括起，不用园括号括起。

6、深度：研判ARCFOX 极狐αT四驱版全铝材质多连杆悬架技术状态

此前新能源情报分析网先后对ARCFOX 极狐αT的智能座舱，“独一无二”的动力电池热管理控制策略进行了独家的技术解析。本文将对ARCFOX极狐 αT四驱版的钢铝混合车身平台及全铝独立悬架技术状态研读和判定。

1、ARCFOX 极狐αT四驱版（包括两驱版）钢铝混合车型平台：

ARCFOX 极狐αT四驱版长宽高4788x1940x1683mm、轴距2915mm、整车自重2.3吨；搭载2组最大输出功率160千瓦、最大输出扭矩360牛米的“3合1”电驱动总成；适配1套软包三元锂电芯构成的带有液冷散热系统、装载电量93.6度电的动力电池总成。

对于1款配置了电四驱系统的中大型电动SUV，动力电池装载电量已经接近100度电，且NEDC续航里程设定为600公里，这就意味着三点系统集成与执行效率，以及车型平台轻量化是重要的技术突破点。

上图为ARCFOX 极狐αT的白车身剖面结构特写。清晰可见，红色箭头所指的包括翼子板、动力舱盖和后备箱盖，采用的更轻的铝材质覆盖件；黄色箭头所指的保护乘员安全驾驶舱ABC柱，采用的是更坚固的热成型钢材质；白色箭头所指的考虑到吸收冲击力和维修便利性的前部动力舱纵梁以及轮室罩，采用的是通过螺栓与胶粘链接工艺；蓝色箭头所指的有效降低自重提高驱动效率的前（后）副车架（前后悬架），采用的是焊接工艺或铸造工艺铝材质。

ARCFOX 极狐αT四驱版的车型平台首要考虑的是驾驶舱车身焊接拥有足够的强度，为乘员和底部设定的动力电池总成提供足够的主被动安全性。而前部动力舱，则要在正面或侧面碰撞时拥有承受足够的冲击力，且不会波及到驾驶舱（A柱不弯曲、四车门正常开启）同时，还要便于维修。

因此，为ARCFOX 极狐αT四驱版的车型平台在采用钢铝混合结构同时，还引入了激光拼焊、辊压成形、高强度钢热成形、高压铸造成形等先进制造技术，结构胶粘接和异种材料铆接等先进连接技术。

简单的说，ARCFOX 极狐αT四驱版的外覆盖件（红色箭头）不承受冲击力，可以用铝材质替代；保证驾驶舱主被动安全性的A柱以及翼子板加强梁（白色箭头所指），就要用强度最高的热成型钢材制造；既要拥有一定强度，还要便于维修的前纵梁以及轮室罩等动力舱结构件（蓝色箭头所指），就要用通过螺栓和胶粘等连接工艺的钢材质集成。

上图为ARCFOX 极狐αT四驱版驾驶舱内结构特写。红色箭头标注的纵梁与横梁，全部以强度为优先设定、轻量化为次要设定的结构件，用于保护动力电池、固定后驱动电机（框型后副车架）。

2、ARCFOX 极狐αT四驱版（包括两驱版）全铝材质独立悬架：

ARCFOX 极狐αT四驱版和两驱版，采用完全相同的全铝材质独立悬架，唯独区别是后置“3合1”电驱动系统。在ARCFOX 极狐αT四驱版（包括两驱版）后部独立悬架系统中，清晰可见的采用复合材料的后“3合1”电驱动系统悬置机构。需要注意的是，这种采用类似于工程塑料的复合材料，并没有像发生10宗“断轴”事故的理想ONE用于涉及行车安全的下A型摆臂。

将ARCFOX 极狐αT四驱版举升后可见，前后副车架被2组软性护板完全覆盖，并且与中置的动力电池总成以及车身焊接两侧边梁最下端，形成一个完全平面。表象看，ARCFOX 极狐αT四驱版的前后悬架和动力电池设定的十分规整；实则意味着ARCFOX 极狐αT四驱版（包括两驱版）是一款基于“型号牵引”模式正向开发的电动SUV。

在拆卸前副车架下护板，唐人车品路虎捷豹电器精修中心技术总监崔海鸥表示：

ARCFOX 极狐αT四驱版软材质下护板较厚，在行车过程中可以有效吸收异物冲击时带来的异响；2种口径的螺栓和1种塑料卡扣质量优异与路虎捷豹等进口中高端燃油车完全一致，即便多次拆卸也不会滑扣，从细节中可以看到这款电动汽车的设计思路与品质控制的亮点。

拆卸掉下护板后，裸露出粗壮的全铝材质框型副车架以及全铝材质下A型摆臂。

红色箭头：全铝材质框型副车架（与车身固定端进行了加强）

黄色箭头：全铝材质下A型摆臂

蓝色箭头：通过3条螺栓与下A型摆臂固定的全铝材质球销

绿色箭头：2组铝材质“3合1”电驱动系统悬置机构

上图为ARCFOX 极狐αT四驱版前悬架细节技术状态特写。

红色箭头：前驱动半轴

黄色箭头：铝材质前转向节

蓝色箭头：铝材质可以单独更换的球销

绿色箭头：固定球销的3组螺栓

需要注意的是，ARCFOX αT四驱版的前悬架采用的是很传统的麦弗逊式独立架构。为了固定前置“3合1”电驱动总成，通过4组铝材质悬置机构进行“软连接”。为了降低前驱动桥载荷，铝材质的下A型摆臂进行了“镂空”处理。但是这一切并没有以牺牲行车安全为前提进行，没有采用激进的复合材料的下A型摆臂与前框型副车架固定机构采用焊接工艺并通过3组螺栓与球销固定，增加了遇到碰撞时前悬架的可靠性。

由北汽和西门子联合制造的160千瓦“3合1”电驱动系统，通过4组铝材质悬置机构（黄色箭头所指）固定在前框型副车架，并直接焊接出于全铝材质下A型摆臂关联的4组轴承座（绿色箭头和红色箭头所指）。在纵梁与横梁焊接的外端，进行了结构性加强和轻量化处理（蓝色箭头所指）。

相当粗壮的全铝材质前副车架依旧在首要保证强度的前提下进行轻量化处理。作为一款中大型电动四驱SUV，ARCFOX 极狐αT全铝材质全框型副车架，只用于“支撑”1组160千瓦“3合1”电驱动系统和1组“2合1”高压电控系统，还有诸如电动转向机、电动压缩机以及电子水泵和管路等附件。从前驱动桥载荷看，与当下量产的1.6-1.8吨自重的SUV相当。但是ARCFOX 极狐αT四驱版应用的这组有些过分坚固的前框型副车架，似乎是将行车质感与可靠性作为同等优先设定，而轻量化作为次要设定。

上图为拆卸掉护板的后独立悬架细节状态特写。相对前框型副车架+麦弗逊式独立架构，全铝材质后副车架+全铝材质多连杆独立架构的技术亮点更多。

红色箭头：采用横向加强结构的全铝材质后副车架

黄色箭头：采用一体铸造工艺的全铝材质下摆臂

蓝色箭头：铝材质下拉杆

ARCFOX 极狐αT四驱版后悬架采用铝材质多连杆独立架构，但是粗壮的下摆臂通过2组固定锚点与后转向节固定，再加上铝材质上控制臂、下拉杆以及后稳定杆等分系统，在行车过程中将后悬架XYZ轴“形变”姿态控制在更小的范围内。最终表现是，ARCFOX 极狐αT四驱版在进行激烈的驾驶过程中，前后驱动桥都具备足够的扭矩，前后悬架寻迹性与操控性优于同价位太多车型。

在ARCFOX 极狐αT四驱版后副车架上设定2组采用复合材料悬置机构，用于“支撑”后置“3合1”电驱动总成。对于电动汽车，续航里程的突破已经从单纯的增加动力电池装载电量，向正向开发的车型平台及轻量化的悬架进行突破。进而，通过更先进的材料工艺的进化，将全车一些辅助分系统的材质进行轻量化，将成为2021年量产车型与配置扁线电机一起成为行业发展的重点。

当然，引入轻量化与寿命更长的复合材料，也要分应用的分系统重要性与安全性。激进的技术革新和保守的可靠性，不是一蹴而就，更不是天马行空，而是基于持续的车型迭代、技术更新以及关键的市场销量积累而来。

上图为ARCFOX 极狐αT四驱版中置的动力电池总成从后副车架向前部拍摄特写。

红色箭头：位于动力电池后端的高压线缆接口（至后置“3合1”电驱动总成）

黄色箭头：位于动力电池前端的高压线缆接口（至前置“3合1”电驱动总成）

ARCFOX 极狐αT全系车型配置的软包三元锂电芯由北汽与SK组件的北电爱思特（江苏）科技有限公司独家提供，电芯模组以及动力电池总成由BEIJING汽车（北汽新能源）提供。

上图为ARCFOX 极狐αT适配的动力电池总成剖面结构特写。

绿色箭头：容纳软包电芯的模组

蓝色箭头：横置在动力电池总成中央的3组贯穿电池壳体的固定用螺栓

红色箭头：动力电池总成内部的横置加强梁

横向对比续航500-600公里级别的电动SUV，多采用能量密度更高电芯。高密度可以换来更低自重，这样以续航里程作为卖点的车型，会将“腾”出来的重量填充更多的电芯。这就造成电池系统自重持续提升、在激烈的驾驶过程中，如何将电池完全固定在车身焊接且不会出现任何相对位移而产生安全隐患，这就为工程师们提出了更多的要求。

ARCFOX αT四驱版配置的动力电池总成装载电量93.6度电，系统自重540公斤。为了更好的固定在驾驶舱车身焊接下端，不仅围绕动力电池壳体四周设定了固定锚点，还额外在中央并列设定3组贯穿电池壳体的锚点（长螺栓）。

上图为ARCFOX 极狐αT适配的动力电池总成（展品）前端多组接口细节特写。

红色箭头：用于电芯模组高温散热和低温预热的冷却液进出口

黄色箭头：动力电池通讯线缆接口

蓝色箭头：动力电池高压线缆接口

上图为ARCFOX 极狐αT适配的动力电池总成（装车）前端多组接口细节特写。用于电芯散热/预热的冷却液进出口，设定了1组“拐”型钢板保护的温度感应传感器（用于监测冷却液温度）。

在此前新能源情报分析网发布的《深度：研判ARCFOX αT“独一无二”的动力电池热管理控制策略》一文中，特别强调为了应对340伏电压平台+软包电芯为前提的高功率快充技术设定，引入了“独一无二”的动力电池热管理控制策略。在室外温度只有19摄氏度进行60千瓦快充时，即开启动力电池高温散热功能，冷却液温度被降至约-12摄氏度。

笔者有话说：

从品牌软实力看，ARCFOX 极狐αT电动SUV希望获得更宽泛的正向关注。然而从产品硬实力看，ARCFOX 极狐αT无论是正向开发的车型平台、技术含量更高的全铝独立悬架，以及用于电驱动系统悬置的复合材料等以安全为首先考量的设计理念，都具备引领30万元国产中高端电动汽车的源动力。

新能源情报分析网将会在寒冷的冬季和冰雪路面，展开ARCFOX 极狐αT四驱版低温环境充电效率和电四驱扭矩控制策略的研读和判定。

未完待续。。。。。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、电动汽车悬架属于什么类型

目前国内电动车基本处于改装水平，对于底盘都不会有大的改动，也不敢改，无非是因为整车整备质量的增加调一下减震弹簧而已，所以原车型什么悬架改成电动车还是一样。

8、纯电动汽车的结构布置？

电动汽车的结构布置各式各样，比较灵活，概括起来分为纯电动汽车电动机中央驱动和电动轮驱动两种形式。

电动机中央驱动形式借用了内燃机汽车的驱动方案，将内燃机换成电动机及其相关器件，用一台电动机驱动左右两侧的车轮。电动轮驱动形式的机械传动装置的体积与质量较电动机中央驱动形式的大大减小，效率显著提高，代价是增加了控制系统的复杂程度与成本。

电池技术　电池是电动汽车的动力源泉，也是一直制约电动汽车发展的关键因素。电动汽车用电池的主要性能指标是比能量（E)、能量密度（Ed)、比功率（P)、循环寿命（L)和成本（C)等。要使电动汽车能与燃油汽车相竞争，关键就是要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。

电力驱动及其控制技术　电动机与驱动系统是电动汽车的关键部件，要使电动汽车有良好的使用性能，驱动电机应具有调速范围宽、转速高、启动转矩大、体积小、质量小、效率高且有动态制动强和能量回馈等特性。目前，电动汽车用电动机主要有直流电动机（DCM)、感应电动机（IM)、永磁无刷电动机（PMBLM)和开关磁阻电动机（SRM)4类。

电动汽车整车技术　电动汽车是高科技综合性产品，除电池、电动机外，车体本身也包含很多高新技术，有些节能措施比提高电池储能能力还易于实现。

采用轻质材料如镁、铝、优质钢材及复合材料，优化结构，可使汽车自身质量减轻30%-50%；实现制动、下坡和怠速时的能量回收；采用高弹滞材料制成的高气压子午线轮胎，可使汽车的滚动阻力减少50%；汽车车身特别是汽车底部更加流线型化，可使汽车的空气阻力减少50%。

能量管理技术　蓄电池是电动汽车的储能动力源。电动汽车要获得非常好的动力特性，必须具有比能量高、使用寿命长、比功率大的蓄电池作为动力源。而要使电动汽车具有良好的工作性能，就必须对蓄电池进行系统管理。