如何解决电动汽车续航里程短

1、纯电动汽车怎么解决续航问题？

这个暂时无法完全决解 但是现在也有换电服务以及混电汽车的出现
未来电动汽车是趋势 解决问题 要么就是都采用统一规格电池与技术 就能达到换电池来决解续航 要么就是混电 可以用电没电也可以用油来决解续航问题

2、如何才能彻底解决纯电动车的续航里程焦虑？

自从纯电动车横空出世，有关的话题就一直不断，价格高、保值率低，续航里程低、充电速度慢，用起来不如燃油车那么方便，于是为了鼓励人们购买电动车，很多城市开始对传统燃油车进行各种限制，限购、限号、限行，却对纯电动车各种开绿灯，四季不限行，但即便是这样，纯电动车目前的销量依旧不算太高，同时，人们对于纯电动车的忧虑也一直没有减少。其中，对于续航里程的担心是一直以来都有的，尽管如今的纯电动车，续航里程相比此前已经大有增长，但人们的续航里程焦虑却始终没有减小。

事实上，续航里程焦虑这件事，细究起来，其实并不是只跟续航里程相关，实际上还有充电效率。就燃油车来讲，一般一箱油大概可以行驶500-800公里，而现在纯电动车，续航长一些的，比如特斯拉Model 3、小鹏P7，以及即将上市的比亚迪汉等，也基本能达到这个行驶里程。那些购买这些车的用户有没有续航焦虑呢？一定程度上还是有的。原因是，虽然在续航里程上，纯电动车或许可以做到与传统燃油车差不多的水平，但是充电效率方面，纯电动车与传统燃油车加油相比，还是有一定的差距。尽管如今很多车可以采用大功率直流充电，充电效率也不低，但是跟加油比起来还是慢了些。

另外，就是充电便利性，我国大力发展充电桩的原因，其实就是为了解决充电便利性的问题，再者新能源车厂家随车赠送充电桩的做法，也是为了解决用户充电便利性的问题。目前，我国已经建立了50多万个公共充电桩，数量听上去很庞大，但是分布在大大小小的几百个城市中后，充电桩依旧成了“稀缺资源”，并且充电一次最少需要半小时，如果是充满需要更长的时间，这显然不如传统燃油车在加油站一般最多只需十来分钟的时间就可以“满血复活”的效率不一样。

所以，我的观点是，续航焦虑和续航里程、充电效率、充电便利性都有密切关系，但如果非要在这三者之间分个轻重，我觉得充电便利性、充电效率的提升更有助于破解续航焦虑。另外，如果纯电动车如果只是作为市区代步，不去跑长途，也就是这车的出行半径很小，那么实际上，如果家里充电方便的话，即使只有300公里的续航，也一般不会有续航焦虑。尤其是生活在一些大中城市，包括东北、华北、华南等等东部的主流省市区县，充电便利性已经不错，这已经在很大程度上减轻了人们的续航里程焦虑。

3、电动车续航虚、充电难的问题该如何解决？

好多人感觉解决充电难应当让充电站的相对密度像加气站那般，实际上我不完全那样觉得，汽柴油时期加气站有合乎这一时代的发展特性，而新能源电动车在许多特性层面和汽油车是不一样的。电池更换技术性该是现阶段主要发展趋势的一个方向，便是电池由专业机构承担充电、保养，这样可以维持慢充，对电池开展检验和维护保养，集中化充电高效率更高一些，采用大规模的光伏发电或风能发电这类清理清洁能源来供电系统。

顾客乃至可以买车不买电池，电池采用租用的形式，那样买车的成本费还能大幅降低，也很好的解决了电池常见故障、损耗和质保期的顾虑。也有太阳能发电技术性还可以运用在汽车车顶，发电量相对密度一样有待提高，那样根据电池储能技术的提高再加上光伏发电的填补，假如一辆汽车能够行车数千公里集中化充电一次，就如同从北京到上海开一个往返都无需充电，那充电难充电站少的难题还会得到解决。

电动车动力是靠电池推动行车的，跑多少公里取角电池容积尺寸。一般电瓶车可续航力100~200上下，用完每一次充电需6至8钟头。要想解决车里电不缺少，在原厂电池的前提下再配备一块大空间的能延长千米。配一台直流电动机，随时可以为电瓶车充电。

充电难是全球性难点，现阶段电池的技术状况，假如快速充电，必定危害电池使用寿命，慢充，假如新能源电动车总数做到百分之三十或大量，泊车，充电桩都难解决，最可行的方法是什么，我国尽早颁布驱动力电池国家行业标准，统一规格，工作电压，连接方法，选用换电式，运用夜里零点以后，用高质量充电机器设备慢充，增加电池使用寿命，还能解决电力网避峰填谷，换电时数分钟就能，消除司机们的里程数焦虑情绪。

4、新能源汽车如何解决续航不足问题？

电池续航能力，关键的参数是电池能量密度。通俗的讲就是，1 kg的电池能存多少度电。目前实验室已经研发出全固态锂电池，能量密度是目前市场上锂电池的2~3倍，按现在装的电池质量算，新能源汽车续航不足受很多方面的影响，受制于目前的技术，目前续航里程有一定受限。在既定的续航里程下，车主要达到官方标示的续航里程还是有一定难度。

有人说，把电池加多，续航里程就增加了，实际上，这是不可取的。当增加电池时，也增加了整车的重量，这样行驶时用的能量更多，也就是说增加的电池与增加的行驶里程不是等比例增市内推广遍装充电插座，只要随便停车场街边停车带都有充电插座可插卡充电利用碎-片时间就可保持车满电，400实际续航就不存在里程焦虑。

关于新能源汽车事宜，其实咱也没有，也不太了解其真正性能。我想呀，上市不久的新鲜事物总会有一个过程让大家去熟知它、了解它、认识它。还有蔚来、威玛、国金Gm3，在工况下都能到400公里了，随着工信部双积分政策的发布，车企对新能源的投入越来越大，电池密度也越来越高续航就越来越长了。

二是电池与车辆分开，实行电池标准化统一安抚电脑认证，汽车厂家不再承担电池生产，由电池企业生产并保障。每个加油站同时也是电池更换点，把电池更换等同于加油，也就解决了续航问题。续航是各方面综合提升的结果。总之，电池技术是在不断进步的，电动汽车是未来的发展趋势。电动汽车也会越来越安全，越来越便宜，用电动汽车的人也会越来越多。

5、新能源汽车续航一直是大问题，那该如何解决呢？

可以从这样三个方面看：

第一，是技术的进步。比如电池上，扩大电池容量、密度等，提升电池性能；轻量化车身等。

第二，是基建的完善。比如充电桩、充电站的建设，它们的覆盖率能达到加油站的水平，使得电动车主充电方便，也还不错。

第三，是良好用车习惯的养成，注意维修保养等。

在电池技术、能量密度、寿命等瓶颈没有得以解决的前提下，解决电动汽车续航问题不是一朝一夕的事情。增加充电桩，往电动汽车中塞入更多的电池都是急功近利的做法，而且也正是因为有了政府补贴，厂商才可能这样追求短视效果，甚至目的就是千方百计赚取补贴，这样的话解决电动汽车的续航里程就只是一句口号而已了。

要解决电动汽车续航里程首先要做的就是逐步取消政府补贴，让市场公平竞争，优胜劣汰。或者像美国那样，政府直接补贴给购买新能源车的消费者，当新能源车达到一定销量后停止补贴。特斯拉使用我们手电筒中的1860锂电池就可以让Model S续航超过500公里，得益于的是它的科技和电池管理系统。

有些朋友会说特斯拉的价格很贵根本不是以节能、省钱为目的消费者的购买选择。那恰恰说明了电动汽车现在还远没有达到满足日常普通消费者使用的条件。补贴企业急功近利上马大量质量不过关，后患无穷的电动汽车并不能推动这个行业的健康发展，还会造成极大的资源浪费和环境污染，给消费者带来无尽的烦恼。通过对燃油车的购车限制、行驶限制，实际上是让普通消费者迫不得已选择了技术依然很不成熟的电动汽车，续航自然是一个大的问题。

所以，这个看似简单的问题，我们一直没有找到正确的解决方法，续航里程焦虑症还会一直持续很久。

6、电动车电池续航里程不够了怎么修复

电池续航里程变短，一般是电池内部极板硫化所致，电池容量缩小。这有可能过度的充电将电池内电解液挥发缺水引起。严重缺水可使电池鼓包，引起断格就报废了。可试着将电池拆下，用万电表量下每个电池电压，如果都有12Ⅴ左右电池没有鼓包可进行下步操作。如有单个电池电压只有9，10V或鼓包，可以将它废弃找一与其余电池差不多的电池配对，然后将所有电池盖打开，向每个孔中注入15ml左右的电池补充液。盖上盖静止2小时左右后充电，装复。电池容量会有所恢复，续驶里程会加大。

7、新能源汽车续航不足问题严重，应该如何解决？

纯电动车已经发展得很快，过去的无尽里程问题也有效。所以，让我们来看看它，并解决纯电动汽车寿命的四种主要方式，谁是可靠的。

解决纯电动汽车寿命的四种方式，最好更好

第一种方式，超级快速充电。超快速充电是通过增加充电桩的功率输出来增加充电电流，大大缩短了充电时间。然而，充电桩的充电功率不能无限地增加，并且电流也是这种情况，因此超快速充电现在处于转变的形式。

二，电力传输技术。电力传输技术的优点是时间短，整个切换过程仅需3分钟。然而，省电技术需要大量设施和电力电池，经济投资非常大，并且只能针对单一模型。

第三种方式，道路充电技术。道路充电技术实际上是一种无线充电。这种充电方法确实非常新颖，但缺点是它太大，根据当前的视角，不可能促进。

第四种方式，革命性的电池。如果电池能量密度能够突破，那么纯电动车辆的耐久里程也将大大提高。

最后，我们认为将来会有更多的方法来解决未来纯电动汽车的电池寿命焦虑问题。总而言之，如果电动汽车满是完整的，这一现象结束，当然，如果电动车充电器有问题，此时，整体电压将很低，电荷充电是虚拟电源的，它易于充分，不耐用，电池不接受实际功率，这也会导致电动车充满时，它会饱满，并在此时应更换充电器。首先，问题是什么，然后“疾病”解决了，使电池以相对理想的状态运行，并解决自己汽车的麻烦充电。

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8、电动汽车续航里程低，如何才能延长电动汽车的单次续航里程？

你好，主要是驾驶习惯，要少开空调，少开加热系统在。让电池保持在恒温状况下。减少急加速。

9、电动车续航衰减？这几个做法能让你续航更长！

“续航”就好比电动车的“燃料”，决定着能否跑得动和跑得多远的问题，在冬天、跑高速等用车环境下，电动车电量衰减会更明显，此时续航“打骨折”更是一种常态。

为了让电池达到最佳工作温度，大部分电动车会通过电池热量管理系统为动力电池加热，因此也导致冬季电动车更费电、续航减少的情况。

那么针对冬季和高速用车时电耗高，续航短等问题，该怎么解决呢？一般人我不告诉他，教授亲身总结出来的“增长延时”诀窍，唧唧唧......

 

为了降低电动车不同工作状态下的能耗损失，目前市面上所有的电动车都提供了不同驾驶模式的选择，包括但不限于节能（ECO）、普通（NORMAL）和运动等。

不同的驾驶模式设定可以满足车主在不同驾驶需求下的偏好设置，来提供不同调校属性的动力输出。

但是对于一辆电动车来讲，绝大多数情况下将驾驶模式设定在“NORMAL”就已经能够满足日常的用车需求。相比起运动模式，其整体能耗消耗不会太快，并且不会无力也不会太激进的驾驶感受更能带来用车的愉悦感。

而节能模式下车辆部分电子设备会被关闭（有的车型可自行设置）、动力输出可能较为慵懒，但却是电动车最为省电的用车模式。尤其在电量不足或者高速等情况下，开启节能模式可以有效延长纯电续航里程，让电能损耗更低。

另外，一般电动车都会提供1到4等级（大多1到3）的制动能量回收系统，目的就是为了在车辆减速时采取自动制动的方式将动能转化为电能，为车辆反向充电蓄能，以此达到增加续航里程的目的。

所以车辆在下坡，堵车等环境下，可将动能回收系统调高，一来可以减少堵车状态下自己频繁刹车所带来的驾驶疲劳感，二来还能为动力电池蓄电，尤其高速路上下长坡时设定较高的能量回收等级，不仅可以有制动降速的效果，让行驶更为安全，同时对续航的提升也会有明显的帮助。

“佛系”开车确实也能降低续航的损耗，例如避免一脚电门踩到底，避免急刹急停，提前预判刹车距离，让动能回收辅助制动，减少刹车操作的频率，同时也能养成“佛系”心态，避免开车路怒的情况发生。

 

对于一辆燃油车来讲，过低的胎压会增加车辆油耗，那么对于电动车来讲，道理也是一样的。在同等驾驶条件下，电动车胎压的高低对纯电续航里程有着较大的影响，续航里程因胎压的影响范围大概在10%左右。

以一辆400km续航里程的电动车来讲，过低的胎压将使续航减少30-40km左右，所以胎压的设定需要重视。

在冬天环境下，可以将胎压设定在2.3-2.5之间，减少轮胎与路面的接触面积，降低滚动阻力，提升续航里程。当然，对于北方来讲，下雪的天气下过高的胎压会使车辆更容易打滑，尤其在结冰路面上对安全行车更是一种考验，所以这时就需要根据实际情况对胎压进行调节。

另外，更宽的胎宽也容易增加电动车的电耗，以一台家用紧凑型的车辆来讲，轮胎胎宽大都在235左右，不过像宝马i3的后胎只提供了175的胎宽，而前胎胎宽只有155。

使用窄胎的目的就是减少行驶阻力，提高车辆续航里程，即使窄胎在视觉上会牺牲部分和谐的美感，但是对降低能耗有着较高的帮助。

车载空调制热可以说是冬季用车时电量损耗的一大杀手，尤其在北方冬季时车内不开暖风是一件无比煎熬的事情，但是考虑到不管是冬季还是夏季，空调制冷和制热都对续航里程影响较大，这点很难被忽略。

研究表明，在较低的温度下，当车辆没开空调暖风时，续航里程平均缩水12%，开启暖风后，续航里程平均缩水41%。

所以为了避免车内长时间开启空调暖风导致续航严重“打骨折”的情况， 建议在续航不足时关闭空调制热以延长行驶里程，避免半路趴窝的情况发生。

其次可以将空调关闭，尽量用座椅加热和方向盘加热来代替，在保持身体温暖的同时，又可以最大限度的减轻空调开启后耗电过快的现象。

如果一定非得开起空调暖风，那么可以将温度调低几度，避免全程设定在23-28度之间，可以进一步达到节能的目的。

 

为了方便车主寻找充电桩，避免谷峰充电等问题，如今大多数电动车都能在车机系统里对附近或者沿线路段，进行充电桩覆盖的寻找和充电时间的提示，最大程度上让车主的用车变得更加便捷。

但是由于现阶段公用充电桩覆盖范围不全，建设速度较慢等问题，电动车充电便利性依旧难以像燃油车加油的便捷性与高效性看齐。所以对于电动车用户来讲，提前做好充电规划是一件很重要的事情。

电动车跑高速处于长途驾驶的情况下，更需要在官方app或者第三方充电app上查看沿线服务区或者落脚点是否具备充电条件和提供充电设施等服务，并根据车辆所剩续航里程跟实际需到达里程的差距，及时进行电能补给。

另外，不少车主时常会在车辆剩余续航里程逼近极限时才有充电的习惯，这无疑增加了电动车续航的焦虑感。

且长时间等车辆续航即将耗尽再充电的行为，也容易造成电池寿命缩短的问题；所以避免车辆极限操作，提前做好出行充电规划几乎是每一位电动车主的必修课。

 

在温度较低的环境下，电池正极与负极之间的有机电解液会变得粘稠，锂离子的运动处于惰性状态，由于锂离子因温度过低会被冻结，限制了自身运动，所以这也导致了电池充电效率低、速度慢、充不满等情况的发生。

 

又因为当环境温度过低时，蓄电池内阻增大，导致电池放电电流减弱，使得电动车实际有效续航容量变小，这也就是为什么冬季低温被称作电动车“杀手”的原因。

 

为了在低温环境下保证电池能够正常使用，热管理系统中预加热功能会通过加热元件为电池加热升温，使其达到0度及以上，让电池的充电效果更高，避免低温充不进电等情况的发生。

好比威马热管理系统2.0，为了降低冬季使用空调对续航的影响，并保障电池低温时充电顺利进行，其搭载的柴油加热系统将会为电池进行加热，并将柴油加热产生的热量导入车内来降低空调对电能的损耗，以此来提高续航里程和电池低温下充放电的正常。

 

 

相较于室外而言，冬季室内温度较高，对于畏惧寒冷的电动车，将其停放在室内无疑能够降低车辆因为积雪或者结冰后，电池处于低温下导致蓄电掉电明显或者打不着车的现象。

 

另外为了增加设计上的科技感和降低风阻，不少电动车都采用隐藏式门把手，当车辆停放在低温的室外时，结冰后的隐藏式门把手容易渗入雪水，导致电子控制元件故障而出现无法开启车门的情况。

所以，冬季低温下尽可能将车辆停放在室内，让用车多一分安心和舒心。

 

电动车需求在这两年快速地增长，让更多的用户开始尝试使用电动车来满足日常代步，但因为电动车用车的特殊性，导致很多对电动车缺乏了解的用户出现“用车难和状况百出”的问题，所以如何规范跟正确使用电动车也是一门学问。

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