上海交通大学电动汽车研究

1、智能电动汽车是真赛道 小鹏将实现全场景智能

2020年1月9日，由网上车市主办、联合上海交通大学汽车工程研究院等国内知名院校、机构，并邀请国内一线车企开启的“第二届汽车技术品牌（中国）高峰论坛暨海口新能源及智能网联研讨会”顺利召开。现场，小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程进行了主题演讲。

以下为演讲全文：

各位大家好。下午听技术的分享很容易困，我讲的轻松一点，之所以讲的轻松很简单，金超上来说欢迎各家的技术老总讲，我不是技术的老总，我尽量用我能理解的语言和大家理解的语言讲的简单，第二个是我压缩一下时间，我争取10分钟讲完，因为我觉得，其实前面大家讲的所有的东西，大家思考的东西，小鹏汽车也在思考，包括吴总讲的，甚至很多的企业也在做，我讲一点简单的东西。

我想从几个方面分享。第一个是今天的主题很好，讲智能。这是一个智能的时代，第二个是小鹏汽车作为主打智能的企业，我们在智能的产品方面，或者智能的研发方面是如何思考的。第三我想换个角度，我们有一群智能的用户，或者对于智能感兴趣的用户，我认为智能才有未来，否则是没有。所以我讲的和PPT之间不会有特别强的关联，而且PPT的没有几个字。

其实关于智能汽车，关于语音交互，在很长时间都在尝试。我的第一台车是迈腾，有一个按键说收音机就能跳到收音机上。这是最早的。实际上你说我想听音乐，它根本听不懂，所以那个东西变成了鸡肋，但是在这方面的尝试已经很早就开始了。所以我觉得智能汽车到了今天的是到了非常好的时代。一方面互联网的时代让智能网联变得非常的便捷，尤其是5G时代。第二个是中国是发展智能汽车很好的土壤，因为我们每天产生很多的数据，对智能汽车有非常大的关键。第三个是过去三十年中国的汽车发展的非常迅速，今天我们国内有非常大量的互联网人才可以投入。以小鹏汽车为例，我们有四千人，我们互联网中心500人，加上自动驾驶一千人每天都在研究智能汽车。

我们一直认为，智能汽车有四个特点，第一个是融合感知能力，第二是万物互联能力，第三个是高级别自动驾驶能力，第四是整车的OTA。自动驾驶距离无人驾驶还有非常远的距离，如果真的是无人驾驶意味着是没有交通事故，意味着所有的都是顺畅，对汽车行业是不是那么大的颠覆。小鹏自动驾驶在下一代产品做到L3是高级别的自动驾驶。

第二个是智能交互。刚才我讲的语音交互，我们过程讲语音实际上过去大家在尝试，实际上到今天，我们真的和车之间用语言才能交互。比如小鹏车上说开窗，你坐作主驾驶就开主驾驶的窗，这在过去是不可能的。

第三个是整车的OTA或者是持续进化能力。就像手机升级一样，但是我们一直强调的是整车OTA，意味着这种升级保证车的升级。其实，这里面我解释一下，我不是排斥供应商，在未来的产业我们的供应商和主机厂如何做到深度融合，第一个大前提是双方彼此打开自己的数据，否则你说我的升级只是一个车机的升级，肯定不能做到整车的OTA，小鹏一直坚持自研，我们做硬件和软件比较好，可能像苹果，我们做一条自己的生态，如果生态做的非常好就好，但是过程非常的艰难，但整车OTA能力对我们非常重要。

最后一个是智能互联的能力。今天我们小鹏汽车和小米有非常多的合作，也跟阿里有非常多的合作，我们智能家具有非常多的合作，在今天这样的环境下我们对智能汽车的一个理解。

所以，小鹏汽车认为智能电动汽车是真正的下一个赛道。在过去差不多每十年的变化里从最早的硬件时代，到PC+软件时代，到PC互联网时代，到移动互联网时代才有智能手机，才有无限可能，到是AI+互联网+硬件的合作。今天的互联网已经被车做了非常好的融合，我们认为终于到了智能汽车。智能汽车也是刚开始，我们到底是手机跟车是什么样的关系，我认为博泰的观点，是深度融合的关系，我们不想说汽车车机一定取代手机，但换一个交代说，汽车的车机把手机的功能进行很好的融合，所以大家的观点不冲突。如果开车过程中把手机挂在车上很LOW。所以我们认为，第一代网联化简单的连接，第二个是手机化，解决很简单的功能，插入一条线，未来是智能化解决所有的功能。

所以，我们一直认为智能汽车的方向是OK的，但是这个时间点智能汽车才刚刚到来，我们认为有几个标志。第一个是真正的汽车智能化。第二个是交互，也不仅仅是语音交互，包括VUI+GUI。第三个是全场景的人工智能。真正小鹏汽车自己总结，从前端研发到产品的智能，到后端服务的智能，应该上全场景的智能。

我最后讲为什么全场景智能，因为只有这样智能，才能让我们的用户对智能产生依赖，对这种智能才有意义。未来用户对于智能汽车的智能的感官是强烈的，是依赖我觉得至少才是有前景的，否则永远只能停留在实验室或者只能停留在测试阶段。

总结一句话，我们希望车能够像人一样来思考。第一个是深度学习的能力。小鹏汽车有一万辆车在跑，我们真正C端的用户在1.3万人左右。今天有出行公司，出行公司有一千多台车，每天积累海量的数据，对于我们下一步研发有好处。但仅仅是大数据，每天打开车的时候会越来越舒服和越来越懂你。第二个是自动驾驶技术，我不太接受车企说I4介入，汽车和互联网不一样，互联网做到60%就可以推向市场，用再改，但汽车，尤其是自动驾驶，涉及到安全，车跟人之间，车跟路之间，和信号之间保持无限的畅通才能有真正高级的自动驾驶，所以它一定是一步步往前走，所以自动驾驶，小鹏汽车在一步步的往前走，这点靠整个行业的努力，甚至也要靠国家的支持是毋庸置疑的，不是靠自己。第三个是我们的视觉识别技术，车跟人之间的交互。小鹏的对人脸的识别和疲劳监测和情趣的监测到了一定的水平。最后一个是语音的交互能力。还有智能的服务能力。包括我们的车，包括我们车未来，现在也一样，当你经历交通事故之后帮你数据上传，应该跟谁沟通。

所以，整体车具备越来越聪明，越来越懂你，像人一样的思考，我们认为才是真正智能汽车。小鹏汽车就在往这个方向努力，我们做很多事情，满足刚才这几项。所以我们自己的逻辑硬件是基础，软件是新路径。这是我们搭的我所谓的基础，从网络数据基础上，有自动驾驶和视觉识别和自然语音和智能服务，无论是充电还是导航和音乐在使用的过程中感受到智能。未来把场景挖掘得多，用户才能产生习惯。

最后，我想说在智能的时代之下，我们有智能的企业+智能的产品，非常必要的是我们要有一群真正的智能的用户。就是说让用户对我们很多的技术产生依赖。举个例子，今天出门不带钱是智能手机支付产生依赖，如果始终认为车就是从A点到B点的交通工具就不会对车的其他工具产生依赖。今天在座的各位今天讨论这个话题，我们有以为对用户对智能产生依赖，或者说我们是在教育用户的过程中，这个过程让用户对智能使用且依赖它没有它不行，我认为未来智能系统真正的走进千家万户。

小鹏用户90%是带有高配置的，我坦诚讲，用户买我们的车也是因为几个点而已，你说他愿意为你的车多花钱买单吗？其实不是，没到那个时候。今天这个时间点没有人愿意为智能汽车那么多的智能，去花额外更多的钱，所以怎么样让用户真正的去理解智能依赖智能才非常关键的。我们也在尝试着一直不断的去做OTA升级，让用户感知到变化，并逐步的依赖。所以大家看到过去一年时间我们大致的几项升级，我们会在包括未来的PC我们全部的ECU全部升级，2020年会有硬件的升级，为未来做支撑，这样你的产品才是智能产品，否则过一、两年不智能了就尴尬。

安全的事情就不讲，这里有一个视频可以给大家播一下，是关于车去做钥匙。（播放视频）这个就是蓝牙钥匙的授权，我们现在跟支付宝的合作，手机上有支付宝手机就可以当做钥匙，甚至远程给家人使用，所以安全非常必要。我们再看一个视频就结束，可以看到我们的用户在很多场景方面开始慢慢有这样的需求。（播放视频）

讲到这里基本讲完。未来我们一定创造更多的智能场景只给我们的用户，让用户信任和依赖，在座的每个人的努力真的没有白费。谢谢各位。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、杨立的人物简介

1997年3月在日本名古屋大学获化学工程专业工学博士学位。1997年4至2003年8月任职于日本ガイシ株式会社（NGK Insulators, Ltd.），任该公司中央研究所主任研究员。2003年9月回国，现任上海交通大学化学化工学院教授，上海交通大学能源研究院教授，博士生导师。上海交通大学电化学工程与技术研究所副所长。国际交流协会（ITE，美国非营利法人）理事。中、美、日国际先进电池合作项目副主席兼中方首席代表。全国电池行业特聘科技专家。江苏省绿色电源材料工程技术研究中心第一届技术委员会委员。上海“浦江人才”计划入选者。日本名古屋大学中国同窗会干事长。
留日期间，直接参加了日本NEDO“新阳光计划”的燃料电池用氢膜反应器的研发；染料敏化太阳电池的产学研共同研究；以及NGK－Daimer Chrysler的联合研发项目：电动汽车用大型动力锂离子电池研发工作。目前承担国家重点基础研究计划（973计划）：“大面积低价长寿命太阳电池关键科学和技术问题的基础研究”（2006CB202600）的研究；主持国家高技术研究发展计划（863计划）项目：“高比能、安全型锂二次电池用新型离子液体电解质体系的设计与开发”（2007AA03Z222）等项目的研究。已发表SCI、EI论文90余篇，申请、公开或获得日本，美国，欧洲及中国专利50余项。

3、汽车电子考研院校有哪些？

给你可设这个专业的院校及排名
1 清华大学 5★ 137
2 湖南大学 5★ 137
3 吉林大学 5★ 137
4 哈尔滨工业大学 5★ 137
5 上海交通大学 5★ 137
6 华中科技大学 5★ 137
7 西安交通大学 5★ 137
8 西南交通大学 4★ 137
9 北京理工大学 4★ 137
10 重庆大学 4★ 137
11 燕山大学 4★ 137
12 同济大学 4★ 137
13 中南大学 4★ 137
14 北京航空航天大学 4★ 137
15 浙江大学 4★ 137
16 武汉理工大学 4★ 137
17 江苏大学 4★ 137
18 长安大学 4★ 137
19 天津大学 4★ 137
20 华南理工大学 4★ 137

4、请问国内燃料电池车发展的现状

现阶段国内除进口若干燃料电池公共汽车以外，在燃料电池电动汽车方面的研究开发主要是由大学及相关科研机构进行。清华大学、上海交通大学和武汉理工大学都在研发以质子交换膜燃料电池(PEMFC)为基本动力源的电动汽车，主要成果有清华大学的电动公共汽车、上海交大的“超越”系列电动轿车和武汉理工的“楚天”系列电动轿车。

5、张希 男 上海交通大学

张希
导师性别男
职务职称副研究员.
所在院系机械与动力工程学院
所属学科机械工程
研究方向车辆工程
联系电话13918913376
电子邮箱[email protected]

个人简介

张希，男，1980年10月生，博士，上海交通大学副研究员(2011年12月)，中船重工第七〇四研究所高级工程师、“拔尖人才”，1998年至2007年在上海交通大学学习，获学士、硕士和博士学位，2007年赴美国密歇根大学做博士后研究工作，后被聘为密歇根大学助理研究科学家，因国防项目需要于2009年回国，在中船重工第七〇四研究所担任项目组负责人，被评为高级工程师，由于希望在交通运输领域进行一些深入的基础研究，2011年申请调往上海交通大学，被聘为副研究员。长期从事电力电子与电力传动理论及在新能源交通运输领域应用的研究，作为第一作者出版有关新能源汽车能量管理的英文学术专著一部，主持或参与的科研项目总经费已超过一亿元，曾任第五届国际车辆动力与驱动技术大会“纯电动汽车”与“车辆优化”两个分会的主席，目前为中国电源学会高级会员。
代表性论著

发表的相关专著XiZhang,ChrisMi,VehiclePowerManagement:Modeling,ControlandOptimization,Springer(全球第一大科技图书出版社)邀请出版,August2011,total346pages,ISBN9780857297358发表的相关论文XiZhang,ChrisMi,“Wavelet-transform--,batteryanltracapacitor”,JournalofPowerSources,vol.185,no.2,pp.1533-1543,December2008(SCI收录，期刊影响因子4.290，为国际电源领域最高，目前该文已被SCI他引13次)XiZhang,ChrisMi,“

6、国内什么院校电动汽车最好 我想考车辆工程的研究生 搞电动汽车

电动汽车很多高校都搞 但是很多学校还是有专攻的

清华： 氢燃料电池汽车、电动汽车（有陈全世院士，以及欧阳明高教授【863节能与新能源汽车重大项目组组长】）

同济： 燃料电池汽车（与上汽成立上燃动力）、混合动力、电动汽车 （科技部长万钢从该校出来，当部长前曾担任过同济校长）

上海交通大学：新兴汽车专业名校。帮助上汽开发荣威ISG。（有从美国回来的许敏教授）

吉林大学：老牌汽车名校。曾开发一汽混合动力大巴，吉利金刚混合动力。牛人一堆。（有郭孔辉院士）

北理：纯电动大客车（奥运会50台电动大巴就是该校负责开发的）

北方交通大学：电池管理系统 牛

重庆大学： 长安杰勋混合动力的前期开发、比亚迪双模电动车原型车开发

7、智能网联评价体系“三要素" ——网联、车机、交互

2020年1月9日，由网上车市主办、联合上海交通大学汽车工程研究院等国内知名院校、机构，并邀请国内一线车企开启的“第二届汽车技术品牌（中国）高峰论坛暨海口新能源及智能网联研讨会”顺利召开。活动期间，上海交通大学研究院院长许敏博士发表《ICVT智能网联评价体系介绍》演讲。

非常高兴，今天非常高兴见到王会长，还有网上车市的刘总和金总感谢你们的邀请，还有各位车企的领导，有些老朋友，有些可能是新朋友。大家对我熟悉的都知道，许敏你是搞传统汽车的，今天我是唯一的戴着领带过来的，比较传统。我们对新的技术也很感兴趣，我们在2018年成立了智能网联电动汽车研究中心。

今天我到这来对网上车市有信心，去年也是中国技术品牌的论坛，邀请我来讲，我讲的是中国的汽车里核心技术的缺失。那个时候卡脖子变成很热门的话题，中国汽车到底有多少卡脖子，我列举了一下在动力系统，在底盘系统和电子系统，有多少卡脖子的东西。实际在传统汽车里我们是严重的缺乏创新的，很多是跟随性的，跟随着别人走。后来，刘总听了以后到交大找我，说许院长要不要做智能网联的评价体系。我说这个我是门外汉，这样申请下没有办法推辞，我们就商量着，我们技术方面肯定不行，刚才学到了很多，的确未来新的前景非常好，有很多新的知识，我们更多是从用户的角度。

客户的角度到底是什么？刚才赖总讲那么多，对客户不一定明白，从他的角度来看，如果这样把自己弄一个标准的汽车的用户，我们到底需要什么样的智能网联的功能或者是信誉？这个方面来讲可不可以做一些从技术角度一般看不到的事情，所以有了这样一个智能网联汽车评价体系。

现在这个阶段，还是不能够说把智能报上去，我们只是讲网联。我现在在这里简单的介绍一下我们体系的背景，这个体系大致的内容，以及整个的优化的过程，以及一些初步的结果的分析。

当然，刚才博泰的赖总讲的历史是从2010年开始。我要讲从1900年开始讲起，一百多年前汽车的历史。汽车的历史我们看到经历了五十年前是机械化，五十年到八十年代是电器化，八十年代后是控制电动化，2020年之后是信息化。所以说，智能网联，尤其是网联更多是信息化方面的东西。这也是因为我们进入了信息革命的时代，在整个的工业革命算是新的时期，也是对于我们汽车行业来讲也是百年一语大的变革。所以我们是从2014年开始看汽车里面的智能网联的搭载运行的上升，上升的非常快，尤其是在2015年和2016年，后面可能是加速度。赖伟林总看到的新的技术，可能用更多的这方面的发展。

这里面我们讲传统汽车，中国的汽车公司缺乏的是创新，只是会跟随。但是在这块领域里，中国的创新能力最强，超过世界上所有的品牌，所以我们不再说我们不是一个，或者我们的汽车产业不会创新，而是我们引领，在汽车领域各种各样的新的名词很多。像博泰公司做的，他们好的不一定多，但是类似的公司是多的不得了，像雨后春笋。这里有很多大量的功能，新的技术没有开发出来。

问题是，他们大多数是第一次用或者用时间不长，我们对客户基本不是很了解，我们对客户怎么样才能够评价出这个车到底是他要的呢？或者好用还是不好用呢？比如赖伟林总讲的手机的车联网和车机的车联网，我自己用导航，用了几天就不想用，用手机导航，因为手机有很多的功能，这里面反映一个问题，我们花那么多钱开发车机的导航人家不用，但是客户买的不用，这是为什么？所以我非常赞成刚才博泰讲的手机的便捷，当然还有成本。但是不是车机完全没用呢？也不是。

这里面到底是怎么回事儿，从客户的角度来看，到底他们怎么去评价。对我们主机厂或者是零部件公司来讲，技术的开发人员来讲，到底客户的需求是什么，什么是他们的痛点，你可能开发了很多，花了很多的钱雇了很多的人，现在很多都是雇一些不同的传统领域里不同领域的软件的做信息的，做计算机的人才，都是很贵的，到底无穷无尽的开发的东西，到底哪些是客户最需要的，这些客户知道的话对我们主机厂也有好处。

无论是从消费端和开发端，把需求搞明白的话最关键。所以从这个上面来看，这样一个评价体系的确是需要的，但是我们并不是第一个做这个评价体系的。其实在2017年的时候，中国汽车工程研究院研究中心做了个《I—VISTA智能网联汽车评价体系框架》，网络上面找我们的时候，我们怎么出的跟他们的不一样，比它更能抓住痛点，用户的痛点或者是厂家需要的信息，能够更加有用。从这个角度来讲，我们首先是认真的分析了四家做的什么东西。如果我们从这张图来看的话，纵标是技术，横的是用户需求主导，我们觉得从用户角度可能更好一点，或者我们从评价的专业性不那么强的话，作为用户视角来看更能把我们想表达的东西表达出来。我们在四个维度来看，第一个是需求度，这些客户的需求度是多少。第二个是操作性，第三个是经济性，第四个是实用性。

所以我们是希望从一个不是完全以技术，不管车机是怎么来的，是什么样的芯片和软件，还是什么样的思路，我们只是看从客户的角度，从用户的角度看，首先到底这个功能是不是需要，你搞的再好我不要，还不是浪费吗。第二个是你这个功能到底是不是好用，实用性怎么样。第三个是你操作起来是不是很便捷，还是费好大的劲，操作是很大的问题，不像手机。操作起来是不是安全。最后一个，看到底这个功能是不是值得，划不划算。从这四个维度来看，这个车的智能网联到底怎么样，我们最后有综合性的打分，需求度最高40%。

评测的内容是什么？主要是分成三大系，这三大系统一个是网联功能，与外部相连的功能。第二个是车机系统。第三个是人机交互。

人机交互可能是主要的涵盖的内容比较多。当然，网联这个地方有车载导航、应用势能和APP远程控制，三块来看。车机主要是硬件和软件，识别的话各种各样的人机互动有各种各样的语音识别和手势和人机之间的交流。总共是十四大模块，这里主要是怎么去平均四个维度。需求度主要是根据消费者对工人的需求采取问卷调查，主要是从用户得到信息。比如我们这样的一个功能是从用户角度看是完全不需要还是可有可无，还是需求较大。我们利用发烧友可以收集这些数据，到底大家认为哪个最需要，哪个不需要，或者需要的程度多少可以量化。

另外是实用性，对这样的功能，到底好不好用，这里面每一个功能的实现方法，有的是一次口令或者是几次口令，按照这种方式打法，在用的过程中到底是有多少烦琐，或者用起来有多少好用不同的打法，这里定了几百条关于每一个功能，每一个功能到底什么样的实用性，打多少分，可以量化的标准。

最难的一点是，我们现在讲的很多东西，无论是需求度、实用性和操作性，都是人的认知，怎么样把人的认知变成可以量化的东西，打出量化的分能够反映出不可量化的感受，这是最难的一点，我们要反复验证平分的标准，最后评出来的分跟用户是不是一致。操作性也是一样，操作几次打多少分，怎么样的中间要经过几次中间的操作打多少分。

这三种出来以后，经济性能怎么办，最好是每个功能开发的时候花多少钱，只有厂家知道，我们不知道这个信息，也没有办法很好的评价。开发这个功能花这些钱，是不是划算。我们用另外一个办法，这个车的需求度和操作度和实用性来打分，用这个方法评价整车到底经济性做的怎么样，也是比较近似的没有办法的做法。做好的办法是对每一个开发用户知道的话开发的更好。

这里面我们具体的做法，一个是挖掘需求，以问卷的形式调查消费者需求怎么样，对我们所列出来的那么多的功能，每一个功能我们把它的需求度了解清楚。第二个是对每一个厂家都是一样，因为你用这功能的话我去调查，没有这个功能就算了。另外一个就是对于我们主观评价量化具体的数据，最后我们打分。我们在实施评价的时候进行调整，可以通过这种方法，因为市场是在变化功能也是在变化。博泰开发新的技术，新的东西开发出来以后，这些东西怎么去评价，所以这个评价应该是与时俱进的，跟市场的发展，同时在变化的东西，不断去调整，标准也是在不断的去迭代。

我们希望得到的一点是通过这种方法能够捕捉到客户的需求，而且能够抓住客户对我们开发功能的评价，到底开发的好不好能够反馈到主机厂。对于用户来讲可以让他们评价，哪个车的智能网联系统开发的比较好，或者针对他个性的需求开发的比较好。也许这个系统对这个人好，每个人不一样，基本大致知道一个需求。另外一个，如果厂家来讲，什么样的功能不需要开发了，他下次可以不要搞，或者他什么样的需求没有，或者开发的不好，这样给厂家是一个很好的反馈，下一次可以改进。这是体系的介绍。

整个的过程，我们是做了几件事。首先刚才所讲的行业里民已有的标准，这里不光是看我们讲的四个，也是看了国际上的，尤其是国际上的评价标准。最后我们确定四大维度，不同技术评价，完全从客户的感受上评价四个维度。确定了四个维度以后，我们就找了几台样车，根据几台样车我们列出来三大系统，十四个模块里所有的功能，几百个功能，通过功能对样车进行测试。

这里面是一些工作团队和车企进行测试的图片，主要是通过功能搜集、维度确定和标准的制定，最后基本深初步的打分，我们自己看打的准不准，能不能把量化的东西能不能反映主观的感受。我们跟网上车市多次的讨论，徐总和刘总提出了很多宝贵的意见，我们反复的纠正了很多次，最后我们基本完成了初步的标准，这个标准可能能够反映到用户在这几个维度的对车子智能网联的判断。

这里也发现很多的不足，比如维度的诠释的对不对，是在需求度这个地方，我们也进行了更改，我们后来的需求度是反映客户到底需不需要某项功能。我们的功能从广义变成狭义，也提到智能，包括很多的东西，后来我们完全聚焦在智能网联上、车联网上，就是与车机相关的功能，因为其他的功能实在太多，太多智能化用户不一定有很好的感受，或者未来可以拓展的方向，先聚焦在跟车机相关的功能上。还有以前我们并没有区别系统的模块，仅仅是功能，这下所有的功能混在一起，后来进行分类，这样打分或者是检测的时候方便的多。

这里面ADAS很多用户不一定很熟悉，可能大家也不是太感兴趣，更感兴趣的是车机这个地方，这里面我们认为在智能驾驶者块地方只是一个初步的阶段，我们现在评不评价也没有关系，就拿掉了。以前是所有的功能和模块都没有注重技术，后来我们也是在这里适当的加了权重的系数，有区别于功能对用户重要性是不一样的。

我们自己把标准做好以后，我们开始召集了专家研讨会。专家研讨会珍惜专家的建议，对我们进行修改。这里有来自清华大学、吉林大学的院长和同济大学的院长等等，也有一部分的主机厂零部件企业的供应商企业的智能网联的专家。讨论了我们所做的标准，这里功能和测试的标准和维度的划分，一些很具体的细节，大家提出很多宝贵的意见，最后我们也拿出几台车让大家测一下我们在打分比一比，看看和专家的相比，和用标准测出来的是否一致，发现很多不一样的地方，又进行了进一步的修正。

这里面修正的细节就不讲了，比如权重的地方不合理，有一些功能是缺乏的补上，还有部分的标准不完善，我们完善好。还有不同维度标准的混淆，我们区分，做的更加准确。我们听取了很多的反馈意见和修改意见，我们对标准又进行了再一次的进行了修正。这个修正以后我们对十款车进行了评测，我们打出了分，在这个过程中发现了问题进行了进一步的优化。这里有项目的重叠，有评测的结果和实际的结果脱节，关键的是手机车联网和车机车联网怎么样分开来。本来我们是一致认为打分很低，后来手机出来也是挺好的，这里怎么样把平衡的标准重新定义一下。然后测试的速度，怎么样把简单每一车辆的检测的时间缩短，不要花太多的时间，这方面的优化。

现在我们这十款车评测以后结果是这样，首先我们对每一款车四个维度来看，到底做的怎么样，我们有一个比较全面的了解。比如在这款车需求度打了74.83分，实用性是80.71分，经济性是86.59分，操作性是91.32分，综合性是81.65分。在车机和网联上哪个做的好哪个做的不好也可以打出来。公司看以后就知道在哪个地方需要改善，或者有没有必要改善，可以很清楚的看得出来。

这十款车把实用性、操作性、经济性和综合性全部打分可以看到，除了二号车打的比较低，其他的九款车差不多。这九款车就是中国的品牌，二号车是经过加价才能买得到的车，可以看到我们中国做的最好。大家对操作便利比较在意，用户很快的能够把操作起来比较重视，但是在需求度上重视的比较低，在经济上做的比较好。中国企业对经济性很在意，价格上面很在意。

我们看一下，这十款车在需求度来讲平均分是66.5分，达到75分比较好，有两款车不行，其他是在平衡线以上。实用性这块地方，也是有两款车做的比较差，平均分是71.6分，这里达到80分以上的是四款都是很好的车。还有是操作性这块，普遍大家做的很快，达到91分。经济性这块，有两款都是比较差的，四号和五号车经济性做的比较差。其他的还是可以。

我们看一下共性的分析可以看到一些东西出来。所有的十款车，大家在语音控制这块，都是基本上很重视，100%开始有语音控制。在线导航方面也是很重视，也是做的很好。还有屏幕很大，基本上大于10寸屏有八个，还有八个360度的倒车影象，这些功能是比较独行的功能，说明这些东西都是一些风向标，这些功能都是不错的。

这里屏的大小，是不是越大越好很难说，也不是我们说了算，看市场客户怎么看。基本深十寸以上比较多，还有十四寸的一台，十二到十四寸占的比较多。倒车影像全景+广角是未来的趋势，我在美国开车最大的地方，美国没有倒车影像，中国倒车影像非常重要，大家依赖这个东西非常大。还有导航软件，百度和高德的，基本上两个都在用，或者是当中可以用一个。比手机上流行的软件中通用性的话是非常受欢迎的。还有是远程控制，现在有很多这方面朝着这个方向走。

未来的发展趋势，从这次的研究看，是朝着更加交互更智能，系统更兼容，硬件更高，软件更丰富的方向发展。比如这次中分别有一款有声纹识别，有两款是人脸识别，未来可能有脑波识别，人是不是困，心情怎么样，他在想什么可能通过就能反映，当然这个是更高级。另外就是系统更加兼容，比亚迪的DiLink系统或者是吉利的，这些考虑跟别的系统的兼容，硬件更加的高端，HUD特别好用，还有软件更加丰富。刚才说开车的时间很短，其他时间是休闲和娱乐的东西，24小时的手机车联网很好的东西，车机如果有很多休闲的东西，我在车里没事干的时候，怎么样在车子里很好的使用环境。

这是我们这次测试的结果的汇报。我相信这个东西还是非常的不成熟，还需要一步步的不断的去完善。至少我们摸了一个门路出来，大概这样做的话有可能十款车在一起比的时候就可以知道哪些车做的好，在网上车市比较好传播，主机厂知道报告的话知道在哪个地方使劲做好。这两个地方做好我们能够达到很好的作用。希望我们能有更多的车企参与到我们这个评测中，不断的把我们的标准完善。我就介绍大这里，谢谢大家。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、合创与上海交大签约 成立智能网联汽车联合研发中心

易车讯 近日，上海交通大学与合创科技签署合作协议，共建智能网联汽车联合研发中心。根据协议，双方将共建研发中心，对标国际前沿技术发展，集聚高端创新资源，建立“研究创新”和“人才培养”的合作平台，并在此基础上将其打造成为智能网联汽车领域中关键共性技术成果转化的重要载体和产学研联合创新高地。

据悉，合创充分整合了广汽集团在整车研发、供应配套以及智能制造方面的资源，并借助元知科技集团在AI技术、智能网联等领域的创新应用优势，着力打造新一代智能汽车。

上海交大校长林忠钦表示，学校在智能网联汽车相关的科学和技术领域，具有国内外一流的研究师资和实力，有信心与合创在更多元的空间展开深入合作，进一步开拓双方事业，为经济社会发展做出更大贡献。

9、燃料电池汽车

燃料电池车是通过车载燃料，在车内进行化学反应产生驱动电能的汽车。与传统内燃机汽车的区别在于先把燃料的能量转换成电能，然后转换成驱动汽车的动能，而不是县转换成热能再转换成动能。与电动车的区别在于其电能的产生是在车载的燃料电池(反应堆）中产生的，而不是直接对车辆充电。

目前最主要的电池燃料为氢气，通用最早开始研究，宝马目前也已经开始进入应用阶段，国内还没有可应用的燃料电池技术。与其他技术相比，燃料电池的体积重量大，寿命不高，有效寿命3年左右。在相同功率下，燃料电池的价格是太阳能的8-17倍。

中国政府现在主要支持的是电动汽车的研究，燃料电池也很鼓励，但主要侧重在精神方面。汽车厂商就不用说了，只有能糊弄到钱的项目才会努力跟进，因此现在研究电动车的到处都是。在燃料电池电动汽车方面的研究开发主要是由大学及相关科研机构进行。清华大学、上海交通大学和武汉理工大学都在研发以质子交换膜燃料电池(PEMFC)为基本动力源的电动汽车，主要成果有清华大学的电动公共汽车、上海交大的“超越”系列电动轿车和武汉理工的“楚天”系列电动轿车。