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新能源汽车模块化

发布时间:2022-09-11 20:37:01

1、科技部续超前:新能源汽车发展仍存在多重技术痛点

科技部高新技术司副司长续超前

2021年9月3日-5日,由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办,天津经济技术开发区管理委员会特别支持,日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称泰达汽车论坛)在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题,聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月4日“开幕大会:国家双碳目标与汽车产业低碳、安全发展展望”中,科学技术部高新技术司副司长续超前发表了题为“加强汽车产业技术创新,助力汽车强国展翅翱翔”的演讲。

续超前表示,目前我国的新能源汽车虽然有了长足发展,但仍然存在汽车芯片短缺,低温充电慢、续航里程降幅大、高温安全性差,燃料电池汽车用氢成本高等问题。

而针对这些问题,续超前也呼吁整个行业要围绕电动汽车产业链最关键的动力电池,前瞻部署新体系动力电池,全固态金属锂电池技术,开展无钴动力电池和工业混合态锂离子电池开发;

围绕新能源汽车产业链核心的燃料电池和储氢系统,和固体氧化物电池,车载液氢系统颠覆技术,重点突破高功率燃料电池电堆、高功率、长寿命燃料电堆等核心瓶颈技术;

围绕新能源汽车产业链共有环节,基于新材料和新器件的电驱动系统,高性能电驱动技术,支持线控底盘、高精度自动驾驶、动态地图,智能网联汽车关键技术研究,开发整车轻量化、模块化技术。

以下为演讲实录:

尊敬的解振华特使,辛国斌副部长,连茂君书记,各位来宾、女士们、先生们大家上午好。

    很高兴参加2021年泰达国际论坛,在此谨代表科技部高新司对论坛召开表示热烈祝贺,对长期以来关心支持新能源汽车科技创新的汽车界的朋友致以诚挚的问候。

    当前由中国引领的汽车产业电动化转型在全球成为大势所趋,我国在新能源汽车发展方面具有前瞻性和创造性,成果显著。截至今年7月我国新能源汽车保有量已超过600万辆,产生了一批国际一流的技术成果,培育了一批具有国际竞争力的新能源汽车整车及零部件企业,建立了全球最完善的新能源汽车技术及产业链,成功走出一条以创新链发展带动产业链形成,以示范推广拉动技术创新和产业转型的发展路径。

    当下恰逢“十四五”开局之年,也是我国新能源汽车产业由高速发展向高质量发展转变,由政策引导向市场驱动转变的攻坚期,在此背景下本次论坛召开对于产业界、学术界理清思路、凝聚共识,以更好的姿态迎接未来机遇和挑战具有十分重要的意义。

    今天我主要想就新能源汽车科技创新与产业发展谈几点想法。

    一、新能源汽车产业加速发展,已成为战略必争领域,综合考虑国内外新能源汽车发展来看,主要呈现出以下几方面态势。

1.碳达峰碳中和要求汽车产业加速电动化转型,全球主要发达国家相继提出碳中和发展愿景,对碳排放大户——汽车要求进一步严苛,欧洲新政持续加码,今年公布的计划提出2030年汽车二氧化碳排放较2021年减少55%,2035年新车排放归零的目标,如果不发展新能源汽车,全球汽车产业将很难达到各国碳达峰碳中和标准。

2.汽车与其他高技术领域融合,新一代汽车技术体系正在逐步形成。首先新能源汽车与新能源技术的融合更加紧密,V2G技术发展使得未来新能源汽车汽车将成为一个个稳步式储能单元,为解决可再生能源消纳过程中的电网波动提供了有效途径。其次新能源汽车也与大数据、人工智能为代表的新一代信息技术融合,也正在不断加深,重新定义了汽车产品属性。向着移动智能终端和空间衍变,传统汽车技术与先进制造,新材料技术的融合,也为这一传统的制造业注入了新的活力。

    3.全球主要发达国家积极押注新能源汽车,国际竞争日趋激烈。今年8月美国总统拜登签署行政令,美国新出售的汽车半数为零排放。大众、宝马、奔驰新能源汽车销量均超过10万辆,德国大众提出2030纯电动汽车份额上升至50%,奔驰企业战略从电动为先转为全面电动目标,目标到2030年全面纯电动化。总的来看全球新能源汽车竞争焦点主要集中在动力电池等核心部件研发与产业化方面,谁掌握关键核心技术,谁就能在新的竞争赛道中拔得头筹,赢得未来。

二、我国新能源汽车仍然存在若干的痛点需要高度关注。

1.汽车芯片短缺的问题,对于高度电动化新能源汽车,车规芯片是重要的问题。科技部两年前预计到这个问题,部署开展车规芯片测试研究,开展国家技术创新牵头,成立了中国汽车芯片产业联盟,围绕关键汽车芯片,协同产业链上下游开展技术公关、平台搭建、标准制订、测试评价、芯片上车等工作。

    2.新能源汽车低温充电慢、续航里程降幅大、高温安全性差问题,这一问题严重影响新能源汽车低温环境下正常使用和全天后条件下的安全运行,为解决这一难题2021年5月科技部发布揭榜挂帅项目,不设门槛向全社会公开遴选团队,高安全的技术公关,实实在在解决用户困扰。

    3.燃料电池汽车用氢成本高的问题,氢气成本严重制约了燃料电池汽车推广应用,针对用氢成本偏高和重载商用难的问题,一方面科技部推进高密度车载储氢攻关,另一方面强化氢的制造、储存、运输全链条疏通,带动氢能供应体系为加氢站配套设施建设和氢能关联产业发展打好基础。

    当然上述提到的问题都是新能源汽车发展过程中的问题,相信各位学术界、产业界共同努力下,通过坚持不懈的科学攻关,我们都能够彻底解决。

    三、坚持问题导向,促进新能源汽车创新链和产业链融合发展。“十四五”期间科技部将坚持电动化、智能化、网联化发展方向,按照新的三纵三横的布局,组织实施国家重点研发计划新能源汽车专项,围绕产业链、供应链、关键环节创新链,从能源动力、电驱系统、智能驾驶、车网融合,支撑技术、整车平台方面持续支持新能源汽车关键技术研发,支撑和引领我国新能源汽车产业的高质量发展。

    1.围绕电动汽车产业链最关键的动力电池,前瞻部署新体系动力电池,全固态金属锂电池技术,开展无钴动力电池和工业混合态锂离子电池开发。

    2.围绕新能源汽车产业链核心的燃料电池和储氢系统,和固体氧化物电池,车载液氢系统颠覆技术,重点突破高功率燃料电池电堆、高功率、长寿命燃料电堆等核心瓶颈技术。

    3.围绕新能源汽车产业链共有环节,基于新材料和新器件的电驱动系统,高性能电驱动技术,支持线控底盘、高精度自动驾驶、动态地图,智能网联汽车关键技术研究,开发整车轻量化、模块化技术。

    女士们、先生们,今天站在汽车产业变革的历史交汇点上,我们愿与各方共同携手,向新能源汽车的广度和深度进军,最后预祝本次论坛取得圆满成功,谢谢大家!

2、新能源汽车“三电”指什么?

电动汽车传统三电是指电池,电机,电机控制器随着新能源汽车的发展,整车的功能系统将逐渐走向集成化,模块化发展,逐渐衍生出新的电动汽车三电,即电池系统,动力总成和高压电控系统。希望对您有用。

3、汽车制造业模块化生产存在的条件

汽车制造业模块化生产存在的条件是:大量的汽车生产原材料;规模化的生产机器;各个模块相互结合。

拓展:

随着全球环保意识的增强,新能源汽车有了极大的发展空间.由于新能源汽车尚未得到长久发展,且对技术的要求水平高,因此其在发展中出现了很多问题,尤其是未能突破新能源汽车的关键技术瓶颈.很多新能源汽车企业在研发过程中各自为战,既浪费了资源,使资源重复建设严重,又降低了新产品的开发速度,增大了研发风险.要想要短时间内攻破新能源汽车的技术难题,仅靠单个企业的科研和资金实力是无法实现的,因此,只有使新能源汽车制造链上的各模块企业协同起来,发挥各自的优势,众志成城,齐心协力,才能最终攻破技术难关. 目前,有关新能源汽车的研究,大部分都是针对产业的现状,政策及对策,产业规划与商业模式以及创新等领域,而从协同的视角出发对新能源汽车制造的模块化协同机制及实现条件探究不足.因此,本文基于分工与模块化理论以及协同机制理论,通过采用案例分析等方法,对新能源汽车制造模块化协同机制以及实现条件进行研究,从根本上把握其模块化协同的特殊性.这不仅丰富了新能源汽车协同机制理论,而且对引导国内新能源汽车制造业的协同发展有着重要的实践意义.

4、模块化架构为什么会成为汽车制造业的“网红”?

模块化架构造车,通俗来讲,就好比乐高玩具。不同的动力模块、电器模块、底盘模块、车身模块等都可以在同一个架构上如乐高积木般随意组合,各模块接口在架构设计之初就实现了标准化和共享化,自由度非常之高。吉利汽车研究院院长胡峥楠就将模块化架构形容为“百变的智能造车魔方”。

虽然很多自主车企都有自己的架构(不一定是模块化架构),但是不是每家都有自己的新能源专属架构,很多品牌都是从燃油厂商转身进入新能源汽车领域,因此“油改电”架构依然占据大多数。但是,“油改电”架构具有先天不足,因为“油改电”理论上是把发动机换成电动机、去掉油箱加上电池,整个布局依然是基于燃油车的需求研发,并没有考虑到新能源汽车的需求。


新能源专属架构,从设计之初就考虑到电动车本身的特征,使车身的机械结构设计更为合理,不仅在空间上得到最大优化,而且也确保了良好的操控性和安全性。

当然另一方面,开发新能源专属架构耗资巨大,对于许多传统车企而言,其实不太划算。但是,长久来看,要想真正发力电动化,使新能源汽车进入大规模普及化程度,必须从打造专属架构开始,


IMC架构在设计之初就将人机互动和自我进化视为标准架构的主要模块,虽然在某些程度上与传统燃油汽车厂商所使用的生产架构类似,但其在拓展性、智能化方面的领先性、以及人机互动的多样性、车载系统平台的可进化性方面,具备超越同级的领先优势。

5、新能源汽车 为什么 更容易模块化

新能源汽车在结构上,比传统的汽车少了变速器、发动机,新能源汽车的布置更容易模块化是因为,新能源汽车主要是由电池、电机、电控三大部分组成,这些都可以单独由一些公司生产。最后进行整车组装。

6、模块化将改变 EV 行业 关于动力电池模组的一些思考

关于电动车的参数,资深新能源用户一直比较喜欢研究。当聊起动力电池相关的参数,他们对于电池容量、能量密度、正极材料、供应商都能娓娓道来。但是有些用户刚接触到电动车,对于老司机口中的这些专业术语还是会比较陌生。特别最近又有人开始聊起不同品牌对于电池模组选择的一些话题,在微博里经常有人私信问我相关的信息,我决定详细的和大家聊聊。

深入人心的能量密度

要讲清楚电动车动力电池模组,首先我们要了解动力电池常见的参数分别是什么意思。首当其冲的正是电池能量密度,这个参数算是很多人研究电池参数时最喜欢对比的一个点。

说起来也很奇怪,电池能量密度这个参数其实也算是国内的一个特色,有一些非国产的车企在早期并没有公布相关的信息。比如特斯拉就只公布使用的松下电芯的能量密度,而整体电池包的能量密度却少有提起。而随着国内新能源销量的增加,不少进入中国的车企也开始入乡随俗,除了电池容量之外,电池能量密度也是配置表上经常会重点标注的一个参数。

关于电池能量密度的计算公式有两种,分别是电池重量能量密度和电池体积能量密度。电池的能量密度越大,单位体积、或重量内存储的电量越多。

电池重量能量密度=电池包总能量/重量,基本单位为 Wh/kg (瓦时/千克)。

电池体积能量密度=电池包总能量/体积,基本单位为 Wh/L (瓦时/升)。

这里有一个点需要注意,电池的能量密度有时候会看到不同的数据,一个是单体电芯的能量密度,一个是电池包的能量密度。对于纯电动车的用户来说,电芯的能量密度虽然可以体现动力电池供应商的实力,但是电池包的能量密度才是比较有参考价值的数据。大家都知道,电芯是一个电池系统的最小单元。X 个电芯组成一个模组,N 个模组组成一个电池包。所以单一电芯的能量密度高,并不代表电池包的能量密度就很高。

这就引出了我们今天要聊得一个问题——模组。

被大家忽略的模组

介绍完电池的能量密度,相信大家都有一个疑问,为什么国外的人不怎么关注能量密度呢?一方面是因为国内补贴与这个参数息息相关,另一个原因就是关于车辆工程结构类的设计。对于有多年发展历史,并且大规模量产在另一个数量级的燃油车来说,无论是丰田的 TNGA,还是大众 MQB,越来越多车企将基础架构模块化作为企业的研发重点。但是对于纯电动车来说,毕竟整个转型的进程还只是在一个初期阶段。关于模块化,标准其实很少。而想要实现模块化,电池包的模组就必须提前考量。

尺寸方面

关于动力电池的模组尺寸,之前比较多被大家提到的是德国汽车工业协会推出的电池 VDA 标准尺寸。国内早期纯电动车里比较常见的都是 355 模组(模组的长度为 355mm),在 PHEV 上面 390 模组则比较多。这种 355 模组最开始是德国汽车工业协会推出的 VDA 标准电芯尺寸后,在大众内部应用的一款标准模组,尺寸为 355*151*108mm。

390 模组

奥迪 A6 PHEV 上 LG 提供的模组就是典型的 390 模组,尺寸为 387*151*108.5mm。

大众纯电动平台 MEB 使用590 模组

而随着电动车行业的发展,动力电池供应商都开始向 590 模组过渡。目前的很多续航比较高的车型比如广汽新能源 Aion LX 都是换上了 590 模组,这个 590 的数字其实就是模组的长度为590mm。而且 590 模组也是为大众纯电动平台 MEB 开发的标准模组,从一开始就具备成为通用模组所有条件。

宁德时代 590 模组

可以说整个模组的尺寸变化,无外乎都是一个原因,为了更好的空间利用率,或者说是为了提升体积能量密度。毕竟电池重量能量密度已经遇到了一些瓶颈,更好的模组布局自然是车企接下来的重心。

电池电芯的高度

相比于模组的尺寸,目前电池电芯的高度同样也是发生巨大改变的一个地方。比如早期的宝马 i3 电池包共有8个模组组成,每个模组有 12 个电芯串联,共计 96 个电芯串联。具体电芯的尺寸大小为:173mm*125mm*45mm,电池包的尺寸为:1660mm*964mm*174mm。可以看到,电池包的高度去到了 174mm。

宝马i3 电 

特斯拉电池PACK 后的高度为 120mm

而对于现在的纯电动轿车来说,需要更大容量的电池包,考虑电芯的高度就非常重要了。以即将上市是小鹏 P7 来举例,这台车由宁德时代提供的电芯尺寸为:44mm*220mm*85mm,使用的是宁德时代 590 大模组的方案(590mm*225mm*109mm),PACK 后的高度做到了 110mm,比特斯拉 120mm的高度更低,相比于早期的宝马 i3 电池包高度更是差到了64mm。所以在轿车的底盘上,小鹏 P7 也可以装下81kWh的电池包。

小鹏 P7 的 81kWh的电池包

Aion LX 同样采用的是 590 的大模组

广汽新能源 Aion LX 也是使用宁德时代提供的 NCM811 电池,同样采用的是 590 的大模组,8 颗电芯形成一个模组。而作为一台 SUV,Aion LX 的电芯高度本不是那么的严苛,但电池组布置位置太高会使得车内地板增高,对乘坐舒适性带来负面影响;布置位置太低则会使电池向地面凸出,这会影响车辆的通过性,所以依然也采用了新的低高度的宁德时代电芯。

不要以为布局并不是什么大事,蔚来之前的召回事件,其实也和模组有关。根据公告,模组内的电压采样线束存在走向不当的情况,可能被模组上盖板挤压,导致被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料磨损,极端情况下可能造成线束绝缘层烧损从而引起电池包热失控和起火,存在安全隐患。除了电池的电芯的设计需要考虑安全之外,在 PACK 的时候,模组的布局以及内部的走线都是需要深思熟虑的地方。

无模组专利

除了布局,动力电池供应商也有着自己的一些技术方向上的探索。比亚迪和宁德时代都在技术专利方面找到了 CTP(Cell to PACK) 的方案。这种新的技术方案,其实也是为了提升空间利用率,整个电池包就变成了一个大的模组。

以比亚迪举例子,比亚迪的刀片电池采用自家研发的长度大于 0.6 米的大电芯,电池单体同样向大容量进化,但电芯形状更加扁平、窄小(长边可以定制变化,单体最大稳定长度可以达到 2100mm),电芯通过堆栈式摆放,就像“刀片”一样插入到电池包里,这也是大家称之为“刀片电池”的原因。

传统电池由电芯(Cell)组装成为模组(Mole),再把模组安装到电池包(Pack)里的三级装配模式,电池包空间利用率只有40%。刀片电池采用 CTP 技术,是电芯直接集成为电池包,从而省去了中间模组环节。既然说是取消模组直接集成到电池包,电池包空间利用率超过 60%,相比普通电池空间利用率提升 50%。

电动化平台才是终点

前面讲到的模组的这些发展进程其实都是电动车发展初期的一些探索,对于大规模的电动化来说,电动化平台才是终点。目前已经有很多车企有了自己的电动化平台:大众 MEB 平台、奥迪 J1 高性能电动平台、MEB 平台和 PPE 平台、广汽新能源第二代GEP平台、吉利 PMA平台等等。这些纯电动平台无外乎都是为了解决“油改电”解决不了的问题。

大众

大众的 MEB 平台与 MQB、MLB 等平台不一样,大众 MEB 平台根据不同车型使用不同容量电池,可以全面兼容圆柱、方形和软包电芯的设计而不影响到系统集成层面。而这个平台将肩负大众 50??款纯电动汽车及 30 款插电式混合动力汽车的生产和市场投放。590 模组就是由 MEB 平台兴起。

奥迪

除了 MLB evo 燃油车平台打造奥迪 e-tron 之外,未来奥迪的电动车主要还是基于 J1 高性能电动平台、MEB 平台和 PPE 平台。

其中基于 J1 高性能电动平台的保时捷 Taycan 已经交付。而奥迪自己基于 J1 高性能电动平台的纯电动车型还需要等待一段时间。

通用

通用汽车 2020 年已经发布第三代电动平台,将全面覆盖各级别车型,包括皮卡及性能车。并且推出了为未来纯电动车而研发的锂离子动力电池组,并将其命名为 Ultium。

Ultium 电池组可兼容 50-200kWh 的容量,以匹配不同车型,同时支持最大 350kW 的充电功率。为降低电池成本,通用汽车已与 LG Chem 合作,官方称新电池采用了一种低钴化学物质,电池成本将降至每 kWh 约 100 美元。通用第三代纯电动汽车平台将首先亮相于凯迪拉克,后续将与通用其它品牌共享。

广汽新能源

广汽新能源第一代 GEP 平台的代表就是我们熟悉的 GE3。第二代 GEP 平台的首款车型是 Aion S,Aion LX 则是该平台的第二款车型。为了在车上布置更大的电池以获得更好的续航里程,“油改电”产品牺牲乘员舱或后备厢空间成为常规工程思路。国内广汽新能源第二代纯电动专属平台 GEP 就是为了解决这个问题。第二代 GEP 平台衍生车型可覆盖 A0-C 级车型,续航范围从 300-700km。

吉利

吉利也曾透露过 PMA 平台的计划,PMA 平台的领克纯电动车型覆盖 A+/B 级跨界车、城市车辆、C+ 级家用跨界车以及 A+/B 级的SUV。

对于这些车企来说,模块化不可忽视的地方就是电池的模组尺寸。随着传统车企巨头合作的情况越来越多,动力电池的厂商也会根据大多数平台的设计基础,逐步制定电芯尺寸的新标准。而不管有没有模组,电池包的体积依然会是车企不得不重点考虑的地方。

编辑总结?/

新能源车在动力总成的共享比起燃油车会更进一步,对于后期纯电动车来说,模块化会是必然的发展方向。在电动平台的布局越来越丰富之后,电池模组的选择极有可能会有更加统一。而对于很多没有足够自研实力的新势力车企,通过与大厂的合作反而会弱化三电这一块的投入。或许在将来的电动车行业也会和手机行业一样出现类似于 OPPO 和一加的这种关系,而对于消费者来说,新势力拥有有基于成熟的电动平台的硬件之后,可以专心于差异化的设计。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

7、为什么说未来的电动汽车可能更像乐高积木?

如今,在生活当中,我们总能遇到模块化的东西,比如几个电路模块经过组装就可以变成手机,几个不同的电子系统经过组装就可以变成电脑,不仅如此,还有很多物品正在慢慢变得像乐高积木一样,可以按照自己的喜爱和需求组装出来,这种现象也让不少车友产生了一个奇思妙想,例如未来的电动汽车会不会也能够像组装乐高积木一样组出来呢?

首先,从基本的技术要求来说,目前,纯电动汽车已经逐步显示出了模块化的趋势,因为纯电动汽车基本构造,主要是由电机电控、动力电池、整车控制器三部分组成,然后再配上车体,而现在除了车体外,核心的三电系统已经高度集成化、模块化了,因此,仅从基本的技术要求来看,很容易就可以实现未来电动汽车“积木化”。

其次,巨大的需求空间会导致电动汽车走向“积木化”。为什么这么说呢?这就在于当前纯电动汽车存在的一些劣势,例如充电难、充电慢、续航里程不足等,如果未来的纯电动汽车可以实现“积木化”,那么纯电动汽车当前遇到的这些难题,就可以通过拆换电池轻松解决;另外,一旦纯电动汽车“积木化”,会让其维修成本、维修难度都大大降低,届时就不会出现,纯电动汽车因为一处损伤全车报废的情况。

最后,我们现在的行为习惯可能也会间接的让这一想法变成现实。以前我们对汽车的要求,普遍都比较低,只需要满足我们的日常使用即可,好不好看够不够个性化,并没有多少人去关注,而现在我们对汽车的需求已经发生了巨大的变化,不仅希望它能够满足日常的使用,而且要符合我们的个性,这就导致后期车企为了迎合我们的需要,不再设计成品汽车,而是根据我们的喜好,自主拼装电动汽车。

总而言之,未来的纯电动汽车走向“积木化”是一种趋势,因为不仅我们需要而且纯电动汽车自身也需要这样,同时,在笔者看来,“积木化”的纯电动汽车,也将给我们带来巨大的好处。

8、新能源汽车 B-BOX的功能有哪些?

Telematics BOX,简称车载T-BOX,车联网系统包含四部分,主机、车载T-BOX、手机APP及后台系统。主机主要用于的影音娱乐,以及车辆信息显示;车载T-BOX主要用于和后台系统/手机APP通信,实现手机APP的车辆信息显示与控制。
当用户通过手机端APP发送控制命令后,TSP后台会发出监控请求指令到车载T-box,车辆在获取到控制命令后,通过CAN总线发送控制报文并实现对车辆的控制,最后反馈操作结果到用户的手机APP上,仅这个功能可以帮助用户远程启动车辆、打开空调、调整座椅至合适位置等。

9、传统汽车底盘好,还是现在的新能源汽车底盘更好?为什么呢?

新能源汽车底盘跟传统的汽车底盘会有一些区别,主要是底盘的系统里面的系统会有一些变化,包含的有转向制动和悬架。这样才能够让整个车的舒适感提升操控性和安全性提高,所以影响是比较深远的。

新能源汽车的底盘系统一直在改变,也会适应于车载能源的多样性,更能够适用于高度集成的一些系统模块,并且不会限制汽车的空间,在外部的造型设计也会有所不同。底盘设计的时候,零件都会选择用一些新材料和一些新工艺,这样稳定性会变得更高,总体上的要求就是会要求轻量化有一些新材料,让底盘的发展方向有所改变,走向另一个高度。主要采用的一些轻量化的材料,有轻质合金材料,还有高强度的钢,这些需求量都会增加,在底盘上也会有铝合金的运用,还有镁合金的运用,这些需求量也一直处于增长的态势,通过一些研究会发现一些新型的设计,能够满足汽车零件的要求。

也会发现稳定性变得更好一些,特别是底盘零件的稳定性,这也关乎汽车的安全性,所以底盘零件一定要有抗疲劳,抗损坏柔韧性和强度高的技能,这样才能够让汽车质量变得更高一些,还有一些压力技术的改变,能够自动减轻汽车的重量,在各个方面都会有一些发展。底盘在铸件的时候有着高性能的方向发展,会选择一些轻质经尺寸保密的方向进行发展,这样制作出来的底盘才会变得节能高效,还有着绿色环保的效果。

在机械加工底部零件的时候也会抛弃传统的模式,有一些新的模式加入变得更加有柔性,这样的模式会更高效更精密,也是一种新的发展趋势,能够将一些绿色加工技术融入到其中。


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