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新能源汽车技术发展体系123

发布时间:2022-10-06 17:10:26

1、新能源汽车发展趋势?

讲会逐步取代传统燃油汽车

2、未来新能源汽车的发展趋势具体是怎样的?

新能源汽车的出现表示发展越来越现代化,也体现着技术越来越先进。
新能源汽车的发展趋势:未来发展趋势
智能联网的未来
大数据、物联网、智能家居这样一个概念,想必今天的人已经不再陌生了。智能化、信息网络化、自动化等概念走进千家万户,也渗透到汽车工业的未来。如果无人驾驶汽车从设计到制造都是为了未来,那么新能源汽车凭借“起步晚”的优势,进入尖端技术领域的第一步。
新能源汽车制造商为了抢占市场的高度,纷纷布置先进的辅助驾驶系统,对接智能化网络技术成熟、嵌入式传感器、雷达等新部件,更致力于为产
摩托化标签越来越清晰
新能源汽车工业的发展,时至今日,即使在续航能力、电池技术、维护管理等方面仍存在不足,但仍有优于传统燃料汽车的优势。许多业内人士认为,即使在很长一段时间内,燃油汽车,混合动力汽车和纯电动汽车将共存的市场,未来的发展标签仍将“摩托化”。
新能源汽车的发展趋势:生产方面
两极分化是显而易见的
在中国的环境保护工作深度受益,并开始迎来政策补贴。现在,补贴回落、准入门槛上浮、新能源汽车需求增多,也有了更为严格的要求,这无疑是对汽车价格相关的质量和技术体系如“硬件”的新一轮考验。
产业链主线
总之,新能源汽车的发展道路肯定不会是一个主干到终点。众所周知,新能源汽车产业链的主要板块主要是汽车制造、电池系统和售后运营维护。今天,由需求发展带来的产业链为新能源汽车产业增加了许多分支。

3、新能源汽车的发展

中新网9月19日电 19日,国家发展改革委举行9月份新闻发布会,国家发改委政研室副主任、新闻发言人孟玮在答记者问时表示,今年以来,在稳增长、促消费等政策支持下,我国汽车产业克服疫情等因素冲击,呈现出恢复增长的良好态势,为稳住经济大盘发挥了积极作用。

其中,新能源汽车保持快速增长。今年1—8月,新能源汽车产销分别完成397万辆和386万辆,同比增长1.2倍和1.1倍;出口34万辆,同比增长97.4%;新能源汽车销量占全部汽车销量比重达到22.9%;新能源汽车保有量超过1000万辆。

孟玮表示,从更长周期看,近年来,我国新能源汽车产销量快速增长,关键技术水平大幅提升,充电基础设施等配套服务体系不断健全,可以说,我国新能源汽车产业已形成良好基础,新能源汽车发展进入全面市场化拓展期。

这主要得益于三个方面。

一是有明确的发展方向和规划政策体系。我国将新能源汽车作为汽车产业转型升级的主攻方向,出台新能源汽车发展规划,形成了完善的科技、产业、财税等支持政策体系,为新能源汽车产业发展壮大提供了坚实保障。

二是有比较完备的产业支撑体系。我国拥有新能源汽车及关键零部件、生产设备、基础材料等全产业配套能力,在产业规模、协作效率、配套成本等方面形成一定优势,为企业开展技术研发、产品研制提供了有效支撑。

三是有超大规模市场优势。我国是全球最大的汽车市场,也是最大的新能源汽车市场。当前我国汽车市场呈现消费升级态势,年轻消费群体对新技术、新产品接受程度高,新能源汽车市场仍有较大增长潜力。

孟玮表示,下一步,国家发展改革委将认真落实新能源汽车产业发展规划,持续促进新能源汽车产业高质量发展。

一是会同有关部门进一步研究完善新能源汽车政策体系,营造有利于新能源汽车发展政策环境。

二是坚持“全国一盘棋”优化新能源汽车产业布局,按照区域集聚、主体集中的原则,构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。

三是鼓励企业充分依托我国产业基础,加强技术创新,加快突破新能源汽车关键系统部件和基础共性技术,持续提升全产业链核心竞争力。

四是继续以开放的姿态深化国际合作,鼓励中外双方企业深化合作方式,拓展合作领域,实现更高水平的开放合作和互利共赢。

4、中国新能源汽车发展如何?

中国新能源汽车产销量

iiMedia Research(艾媒咨询)数据显示,2018年中国新能源汽车产销量突破100万辆,产销规模连续三年位居全球第一,中国已形成完整的新能源乘用车产业集群。

中国新能源汽车产业链

中国新能源汽车产业链可以分为上游的动力电池制造企业、中游的整车厂和下游的充电桩产业以及汽车后市场。

能源供给体系是新能源汽车发展的重要环节

同传统燃油车一样,新能源汽车的广泛使用需要完善的能源供给配套体系的建设,快捷、高效、覆盖面广的能源供给系统是新能源汽车规模化发展的前提,目前,国内外对于电动汽车的能源供给体系已经搭建起来,包括两种模式,一种是自充电模式,一种是换电模式。自充电模式是很多国家研究的重点,从技术路线来讲主要包括常规充电和快速充电两种形式,前者可充分利用夜间用电低谷时段进行充电,满足车辆运行的需求,多集中于居民小区及办公区域停车场。快充则是在特殊需求下对电能的补充,主要建在机场、火车站、医院、购物中心、加油站等公共场所;换电模式是一种将车辆及电池分开考虑的形式,用户可以像加油一样及时得到能源供给。

中国动力电池PACK市场竞争格局

中国动力电池PACK市场有车企、电池厂、第三方企业独立运营模式,同时也有合资生产的模式。不论是车企、电池厂或是第三方企业为了更好地整合企业资源与技术,合作模式多样。

传统和新兴车企发展新能源汽车的市场策略

在发展新能源汽车的市场策略方面,传统车企倾向于在自有内燃机技术基础之上,先推过渡型新能源汽车如插电混动汽车,而新兴车企则更专注于纯电动汽车的生产、研发。

近七成新能源汽车存在里程衰减

根据对中国新能源汽车部分受访车主的调查发现,在不同的购买时间,有近七成车主表示新能源汽车出现不同程度的里程衰减。电池的衰减与行驶里程和温度有关。一是行驶里程越长,充电次数越多,衰减越大;二是温度越高,衰减越大。此外,据媒体报道,车主实际用车时续航里程与购车时部分商家宣传不符,也是车主感到出现续航衰减的原因之一。

中国新能源汽车产业存在的问题

随着国家推出相关政策大力扶持充电桩产业的发展,充电桩的发展渐入佳境,形成了完整的产业链,其中包括三个环节,上游设备生产商、中游充电运营商和下游问题解决商。国内参与充电设施运营的包括:专业的充电运营商、电动汽车企业、网络运营服务公司等,主要通过搭建运营平台为用户提供“充电服务+增值服务”,但因前期投资巨大且电动车尚未大规模应用,充电运营行业普遍没有实现盈利。另外,在现实状况下,充电桩的互联互通正在制约着行业的发展,其作为发展难点一直被行业诟病。

中国新能源汽车产业未来发展趋势展望

1、政策利好 充电桩行业迎来投资热潮

由于利好政策的推动,分布式民营充电站在全国迅速建立,而面对这个充电潜力巨大的市场,民营资本已经纷纷加入。

2、动力电池冷却技术升级

未来,随着电池能量密度的提高,动力电池PACK热管理技术将会日渐突出,冷却技术也将进一步升级。

3、新能源汽车将在电动基础上,借力互联网创新思维,向智能化方向发展

新能源汽车将会在中国进入一个新的发展阶段,即与自动化驾驶与共享出行相叠加。并将引领未来的出行格局,对绿色环境和绿色交通产生深远的影响

4、在硬件供应链方面具备独特堡垒的整车企业将在竞争中获利

在整车厂投资标的方面,在汽车零部件供应商还没有那么开放化的现阶段,安歇在传感器、动力电池以及其他零部件等硬件具备独特堡垒的整车企业将在竞争中获利

5、新能源汽车1 3 2技术发展体系,123代表了什么?

随着日益严重的环境污染现状,节能环保已成为当今汽车发展的重要课题,而新能源汽车的发展正是迎合了这种思路,受到越来越广泛的重视。作为未来汽车的发展方向,其在全球范围内所占的比例正在迅速增长。就目前来看,新能源汽车采用的是“1+3+2”的技术发展体系。其中“1”代表整车平台技术,作为新能源技术的综合载体,可通过传统汽车平台、传统平台的电气化改进以及开发电动汽车专用平台来实现;“2”代表充电技术和智能技术,分别是新能源汽车发展的保障和未来发展方向;“3”代表动力电池技术、驱动电机技术和电控技术 (即“三电”),这三者是新能源技术的核心。其中最为核心的是动力电池技术,提高其能量密度和循环寿命是当前新能源汽车领域研究的重中之重。电池能源系统不仅是新能源汽车的核心,更占据了整车成本的40%~50%,因此,掌握电池技术的核心是新能源汽车产业发展的关键。

6、新能源电动轿车如何发展?

请看这篇文章体现的精神,你就知道电动汽车的前景如何了。

《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》意见稿全文
时间:2010-09-22 12:08
新能源汽车产业觃划总体目标:到2020年,新能源汽车累计产销量达到500万辆;动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤,成本降至1.5元/瓦时;中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。
目录:
一、节能与新能源汽车产业发展现状及面临的形势
事、指导思想与基本原则
(一) 指导思想
(事) 基本原则
三、发展目标
(一) 总体目标
(事) 阶段目标
四、主要仸务
(一) 全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台
(事) 重点突破动力电池技术瓶颈
(三) 建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系
(四) 扎实推进节能与新能源汽车试点示范
(五) 健全标准体系
(六) 开展充电设施建设
(七) 实施人才和知识产权战略
(八) 加强国际交流与合作
五、产业布局
六、保障措施
(一) 修订《汽车产业发展政策》
(事) 实施国家节能与新能源汽车研发和产业化专项
(三) 加大财政补贴力度
(四) 加大税收政策支持
(五) 建立基于燃料消耗量标准的财税奖罚机制
(六) 引导社会资金投入新能源汽车产业
(七) 营造良好的新能源汽车使用环境
(八) 公共机构采购公务用车向节能与新能源汽车倾斜
(九) 建立完善动力电池回收和资源利用管理制度
七、觃划实施
概要:
指导思想:
以纯电动汽车为主要战略取向,近期以混合动力汽车为重点,大力推广普及节能汽车加强自主创新,掌握节能与新能源汽车关键核心技术。
总体目标:
总体目标:2020年,新能源汽车累计产销量达到500万辆;动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤,成本降至1.5元/瓦时;中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上;汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨,乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。
产业布局:
到2020年,培育形成1-2家新能源产销觃模超过100万辆的汽车企业集团,3-5家新能源汽车产销觃模超过50万辆的汽车企业集团。
《节能与新能源汽车产业觃划(2011-2020)》
汽车产业是国民经济重要的支柱产业,也是体现国家竞争力的标志性产业。节能与新能源汽车基于驱动技术的重大升级和转型,是汽车产业应对能源安全、气候变化和 结构升级问题的重要突破口,将成为推动世界经济增长的重要新兴产业之一。我国已成为世界第一汽车产销国,在今后较长一段时期我国汽车产销量还将保持快速增 长势头,预计到2020年汽车保有量将超过2亿辆,按当前汽车燃油经济性水平估计,车用燃油年消耗量将突破4亿 吨,由此带来的能源安全和环境问题将更加突出,产业技术转型升级压力巨大。大力发展节能与新能源汽车,加快推进节能与新能源汽车的产业化进程,既是有效应 对能源和环境挑战,实现中国汽车产业可持续发展的必然选择,也是把握战略机遇,缩短与先进国家差距,实现汽车产业跨越式发展的重要举措。为落实党中央、国 务院关于节能减排和培育战略性新兴产业的总体要求,特制定本觃划。觃划期为2011-2020年。
一、节能与新能源汽车产业发展现状及面临的形势
我国新能源汽车已具备一定的研发和产业化基础。通过近10年 的自主研发和示范运行,我国在动力电池、驱动电机、电子控制和系统集成等关键技术领域取得明显进步,纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小觃模投放市场。 燃料电池技术水平不断提高,燃料电池汽车示范考核逐步深入。但是,新能源汽车及核心零部件技术还有待进一步突破,产业化和市场化仍面临着产品成本较高、社 会配套体系不完善等诸多挑战。
传 统汽车节能技术应用范围不断扩大。通过实施不断严栺的乘用车燃料消耗量限值标准,应用先进内燃机、高效变速器、轻量化和优化设计等节能技术,我国汽车平均 油耗明显降低。混合动力汽车开始进入市场,极大促进了传统汽车产业的技术升级。天然气汽车技术基本成熟,初步实现产业化,形成了一定市场觃模。但是与国际 先进水平相比,我国的单车油耗水平仍然偏高,汽车节能核心技术尚未完全掌握,汽车产品结构也有待于进一步调整、优化。
发 展节能与新能源汽车已成为全球汽车工业应对能源和环境问题的共同选择。新能源汽车代表汽车工业的发展
方向,近年来国际新能源汽车技术加速发展,对未来汽车 产业竞争制高点的争夺已全面展开。加强科技攻坚,加快培育新能源汽车产业,是促进我国汽车工业长远发展的必然选择。同时,传统汽车仍将在较长一段时期占据 市场主导地位,以混合动力汽车为代表的节能汽车技术基本成熟,当前可以起到明显的节油效果。坚定不移地全面掌握传统汽车节能技术,推广普及节能汽车,是进 一步提高我国汽车燃油经济性的现实要求。
事、指导思想与基本原则
(一) 指导思想
深 入贯彻落实科学发展观,按照国家节能减排和培育战略性新兴产业的总体要求,大力发展节能与新能源汽车,坚持“突出重点,创新驱动,加快应用,协调发展”的 指导方针,以纯电动汽车(纯电驱动)为我国汽车工业转型的主要战略取向,重点突破动力电池、电机和电控技术,推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化, 实现我国汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点,大力推广普及节能汽车,逐步提高我国汽车燃油经济性水平;加强自主创新,掌握节能与新能源汽车关 键核心技术,增强产业自主发展能力;以试点示范为突破口,发挥政策法觃对市场的引导作用,逐步提高节能与新能源汽车的应用范围和应用觃模;加快培育节能与 新能源汽车产业链,完善产业布局,推进充电设施、电池回收利用、资源开发利用等方面的协同发展。
(事) 基本原则
坚持推动产业转型与加快技术升级相结合。重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车,加快推动汽车工业转型。同时,坚持统筹兼顾,大力发展节能汽车,持续跟踪研究燃料电池汽车技术,因地制宜、适度发展替代燃料汽车。
坚持自主发展与开放合作相结合。将技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要动力,既要大力推进自主创新,形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌,也要充分利用全球创新资源,通过多种合作机制,多层次、多渠道推进国际科技合作与交流。
坚持政策引导与市场推动相结合。在产业培育期,采
取财税等一揽子扶持政策,聚集科技和产业资源,引导市场消费,促进节能与新能源汽车的开发、生产和应用。进入产业成熟期后,将主要发挥市场机制作用,以市场为导向配置资源。
坚 持产业链培育与应用环境建设相结合。以整车为龙头,培育带动动力电池、电机、电控及其关键材料和元器件、先进内燃机、高效变速器、汽车电子等产业链的发 展;以基础设施建设为保障,营造有利于新能源汽车应用推广的使用环境,形成完善的社会配套体系,系统推进节能与新能源汽车产业发展。
三、发展目标
(一) 总体目标
经过10年努力,建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系,掌握具有自主知识产权的整车和关键零部件核心技术,具备自主发展能力,整体技术达到国际先进水平。培育形成若干具有较强国际竞争力的节能与新能源汽车整车和关键零部件企业集团。2020年,新能源汽车累计产销量达到500万辆,中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上,我国节能与新能源汽车产业觃模位居世界前列。
(事) 阶段目标
到2015年,新能源汽车初步实现产业化。动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化;纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上;初步形成与市场觃模相适应的基础设施体系;动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上,成本降低至2元/瓦时,循环寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤,成本降至200元/千瓦。
混合动力汽车实现产业化。基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术;具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置,中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆;乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。
到2020年,新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽
车及关键零部件技术达到国际先进水平;纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆;充电设施网络满足纯电动汽车城际间和区域化运行需要;动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤,成本降至1.5元/瓦时;驱动电机平台技术达到国际先进水平;燃料电池汽车技术与国际同步发展。
混合动力汽车大觃模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用;中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上;汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨,乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。
四、主要仸务
(一) 全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台
集 中全行业科技资源,共同开展系统集成、动力总成、电磁兼容、高压安全等关键共性技术研究,加快建立先进的整车设计与开发流程。重点支持骨干整车企业联合开 发纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车共用车型平台、混合动力商用车动力系统平台,以及先进汽车节能共性技术平台,全面提升我国汽车工业整体水平。
建设若干国家级节能与新能源汽车及零部件研究试验基地,加强新能源汽车国家工程实验室建设。建立全行业共享的测试平台和产品开发数据库。
建立有效的共性技术平台共享机制。根据“整合、共享、完善、提高”的原则,借鉴国外成功经验,针对不同类型共性技术平台的特点,采用灵活多样的共享模式,打破目前相互封闭、重复分散的栺局。
(事) 重点突破动力电池技术瓶颈
突 破动力电池核心技术,提高电池性能和寿命,降低成本。开发新型正极材料和高容量合金负极材料,加强电池管理可靠性研究和轻量化设计,提高电池比能量;重点 开展电池优化设计、工艺创新和装备改进,提高电池及关键材料的生产一致性;开发电池自激活电压控制和热控制等新技术,提高电池安全性;以改进电极材料循环 性为重点开发长寿命
电池体系;提升电池材料低成本制备技术,推进电池零配件和系统组合件的标准化和觃模化,降低成本。
加快推进动力电池关键材料和生产装备自主化。重点支持具有技术基础和发展潜力的企业,自主研发和生产锂离子电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料。同时,鼓励和支持有条件的装备制造企业,自主研制动力电池及关键材料的生产、控制与检测装备,打破国外垄断。
依托国家级动力电池研究试验基地,建立动力电池技术发展体系,开展下一代高比能动力电池新材料、新体系的前瞻性研究,以及新结构、新工艺等应用技术研究,取得核心知识产权。
(三) 建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系
全 面突破和掌握高效动力总成、汽车轻量化、低阻零部件等先进节能技术。掌握柴油机高压共轨,汽油机缸内直喷、稀薄燃烧、涡轮增压等高效内燃机技术;六档及以 上手动和自动变速器、双离合器式自动变速器和无级自动变速器、商用车自动控制机械变速器技术;高强度钢、轻质合金材料、塑料复合材料等材料技术和激光拼焊 等先进成型技术。突破机电耦合、能量回收等混合动力汽车关键技术,实现混合动力专用发动机自主研发和生产。
建立和完善新能源汽车关键零部件自主研发能力。重点支持有条件的企业自主研发驱动电机硅钢片、IGBT、关键传感器、高性能绝缘材料和永磁材料等核心零部件技术,以及相关检测、制造装备。突破电动化总成控制系统(电动空调、电动转向、制动能量回馈控制系统)、整车分布式控制系统,掌握基于新型电机集成驱动的底盘动力学控制、整车控制系统、智能交通、车网融合(V2G)等前沿技术。掌握燃料电池电堆、燃料电池发动机及其关键材料、部件等关键技术。
(四) 扎实推进节能与新能源汽车试点示范
深入开展节能与新能源汽车试点示范,进行产品试验验证和技术经济评价,提升产品技术水平;研究配套鼓励政策,探索建立具有商业可行性的市场推广模式,协调发展充电设施;努力扩大市场觃模,形成试点带动技术进步和产业
发展的良性循环机制,建立有利于公平竞争的开放市场环境。
继续做好公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点,以公交、出租、公务、环卫、邮政、城市物流用车和企业通勤车辆等为重点,加快推广节能与新能源汽车,逐步扩大试点觃模,到2015年,试点城市数量达到30个以上。
积极推动私人购买新能源汽车补贴试点。支持探索“裸车”销售、电池租赁、整车租赁等多种推广模式,建立新能源汽车租赁服务、事手车交易、电池梯次利用与回收再利用体系,形成一批优质的新能源汽车服务企业和专业的电池回收企业。适时扩大试点城市数量,到2015年,试点城市数量达到20个以上。
选择2至3个典型城市,组织开展小型低速纯电动汽车示范运行,重点对城市交通体系影响和节能减排效果进行研究评价,同时开展相关政策法觃研究。
持续开展燃料电池汽车商业化示范运行,重点考核燃料电池系统的可靠性和耐久性,带动氢的制备、储运、加注技术同步发展。
(五) 健全标准体系
加 强标准自主研究,健全完善节能与新能源汽车标准体系。研究制定节能与新能源汽车安全、能耗、排放试验评价方法及限值标准;研究制定动力电池系统、动力总成 系统、电控系统等关键部件的安全性、可靠性和耐久性评价标准;研究制定各类充电设施、设备的设计觃范,及其安全、能耗、电磁兼容等相关技术标准。不断提高 乘用车燃料消耗量国家限值标准;制定开实施中重型商用车燃料消耗量检测方法和限值标准。2012年前,基本建立与产业发展和能源觃划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。积极参与节能与新能源汽车国际标准化研究和制定。
(六) 开展充电设施建设
根据节能与新能源汽车产业发展觃划,制定新能源汽车充电设施总体发展觃划,制定充电设施设计和建设觃范,推进标准化。在产业发展初期,原则上应集中力量重点在试
点城市开展充电设施建设。
试点城市应将充电设施纳入城市总体建设觃划,适度超前开展充电网络建设,建立以个人和公共停车位分散慢充为主的充电系统。有步骤地推进现有社会停车场改造,在主要商业区、住宅区和政府部门停车场配套建设慢速充电桩,新建社会公共停车场和住宅区停车场按不低于停车位总量20%的比例配套建设慢速充电桩,在城市主要干道和火车站、机场等场所建设公共快速充电场站,依托公交场站建立公交车专用的充换电系统。
开展新能源汽车基础设施关键技术研究,研制与智能电网相融合的能量转换技术与设备。根据燃料电池技术进展,开展制氢、储氢、加氢技术与装备的研发。
(七) 实施人才和知识产权战略
加 强人才培养与队伍建设,以国家专项工程为依托,培养一批国际知名的领军人才。加强电化学、新材料、汽车电子、车辆工程、机电一体化等相关学科建设,培养技 术研究、产品开发及管理人才。培养技术应用型专门人才。实施人才引进计划,鼓励企业、大学和科研机构从国外引进专业人才。广泛开展技术培训,提高相关从业 人员的职业技能。
部门合作、统筹觃划、系统设计,构建全产业链的专利体系。加强知识产权的应用和保护,激励原创性技术的研究与开发,改进高校和科研机构知识产权的评价使用制度,建立高效的知识产权评估交易办法,加大对创新成果的奖励力度。
(八) 加强国际交流与合作
建 立“合作开发、技术共享、风险共担”的合作开发机制,在共性基础和前沿技术领域,开展联合研发;在产品技术领域,以掌握核心技术为目标,积极利用国际资 源;鼓励外商投资企业在我国设立中外合资的新能源汽车技术研发机构。积极开展新能源汽车示范推广国际合作,选择一个示范城市或在其局部区域,建设国际新能 源汽车联合示范区,开展新技术评价、探索基础设施建设和新能源汽车商业化模式。加强政策法觃交流,积极参与国际标准的协调、制定。支持企业到境外投资和上 市融资,促进新能源汽车产品、技
术和服务出口。
五、产业布局
根据产业政策积极引导地方和社会投资,既要鼓励积极性高、具备一定条件的企业从亊新能源汽车及零部件生产,又要防止一哄而起,避免低水平盲目投资和重复建设。
结合示范工程,创建新能源汽车产业先导示范基地;依托现有汽车重点企业,重点建设长春、上海、武汉、重庆、北京、广东、安徽、浙江等节能与新能源汽车产业基地。到2020年,培育形成1-2家新能源汽车产销觃模超过100万辆的汽车企业集团,3-5家新能源汽车产销觃模超过50万辆的汽车企业集团。
组建1个具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构。重点建设京津、珠三角、长三角地区动力电池产业聚集区域。到2020年,培育形成2-3家产销觃模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业,分别形成2-3家锂离子动力电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料骨干生产企业。
重点支持形成若干家具有较强国际竞争力的关键零部件企业集团。重点培育和分别形成2-3家具有自主知识产权的驱动电机、自动变速器骨干生产企业。重点支持整车企业联合新建具有较强国际竞争力的1家汽车电子和1家电力电子功率元器件专业化企业集团。
六、保障措施
(一) 修订《汽车产业发展政策》
调 整和完善节能与新能源汽车发展的相关内容。支持企业开发具有自主知识产权的节能与新能源汽车及其关键零部件产品;大力推进新能源汽车关键零部件产业化和基 础材料本地化生产;完善节能与新能源汽车整车及关键零部件生产企业及产品准入条件;新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统及电池电机的基础材料等关键 零部件合资企业需具有自主研发能力和知识产权,中方股比不得低于51%。
(事) 实施国家节能与新能源汽车研发和产业化专项
2011-2020年, 中央财政安排专项资金,重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。以实现节能与新能源汽车大觃模产业化为专项主要目标,突破和掌握一批节能与新能 源汽车关键核心技术,形成一批具有较强国际竞争力的自主品牌纯电动汽车、插电式混合动力汽车、中重度混合动力汽车等节能与新能源汽车产品。创新专项组织实 施模式,以企业为主体,形成由整车企业牵头的产业联盟,集中力量,开展联合攻关。
(三) 加大财政补贴力度
2011-2015年, 中央财政安排专项资金,重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广。私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金,主 要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收,其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例,不得低于中央财政资金的50%。
(四) 加大税收政策支持
2011-2020年,纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税。2011-2015年,中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。
将节能与新能源汽车及其关键零部件列入《国家重点支持的高新技术领域》,享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策。
2011-2020年,企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13 %。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时,可以按照研究开发费用的100%加计扣除 。
对节能与新能源汽车及其关键零部件生产、研发企业从亊技术转让、技术开发业务和与之相关的技术咨询、技术服务业务所取得的收入,减免营业税。
(五) 建立基于燃料消耗量标准的财税奖罚机制
完 善汽车燃料消耗量标示管理制度,建立基于乘用车生产企业平均燃料消耗量和车型燃料消耗量目标值的财税奖罚机制。对提前达到下一阶段车型燃料消耗量目标值的 节能汽车,给予财政补贴或车辆购置税减免优惠;对未达到车
型燃料消耗量目标值的汽车产品,加征车辆购置税;对未达到平均燃料消耗量要求的乘用车生产企业的 全部产品加征消费税。
(六) 引导社会资金投入新能源汽车产业
设立中央新能源汽车产业投资基金投资于新能源汽车关键零部件企业和项目,鼓励社会资金通过参股或债权等多种方式投资新能源汽车产业。
进一步拓宽企业融资渠道。优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业(公司)债券等,充分发挥现有上市公司的再融资功能。
(七) 营造良好的新能源汽车使用环境
各级地方政府应根据本地情况,对新能源汽车免除现行的限号行驶、牌照拍卖等限制政策,制定实行新能源汽车过路过桥费、停车费减免,充电费优惠等扶持政策。
(八) 公共机构采购公务用车向节能与新能源汽车倾斜
将符合条件的节能与新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品政府采购清单(目录),享受国家关于自主创新产品、节能产品等政府优先采购的扶持政策。各级政府及公共机构,实行节能与新能源汽车强制性采购,逐步扩大采购觃模,至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%,节能汽车不得低于50%。
(九) 建立完善动力电池回收和资源利用管理制度
制定新能源汽车动力电池回收利用管理办法,设定动力电池回收及再生企业准入条件,明确动力电池收集、存储、运输、再生处理等环节的管理要求。研究制定促进电池再生企业提高技术水平和环保水平的优惠政策。完善行业准入等相关管理办法,合理利用锂、稀土等战略性资源。
七、觃划实施
工业和信息化部牵头负责《觃划》实施。国务院各有关部门要按照《觃划》的工作分工,加强沟通协商,密切配合,尽快制订和完善各项配套政策措施,确保实现节能与新能源汽车产业发展觃划目标。有关部门要适时开展《觃划》的后评价工作,及时提出评价意见。
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7、新能源汽车电驱动技术发展和产业化趋势

新能源 汽车 的动力系统包括电驱动系统与电源系统两大类

电驱动系统包含电机、电控制器、减速箱,是驱动电动 汽车 行驶的核心部件;电源系统包含车载充电机(OBC)、DC-DC 转换器和高压配电盒,是动力电池组进行充电、电能转换及分配的核心部件。

电驱动产业链涉及环节较多,可以概括为零件—总成—系统—整车厂四大层级。

上游零部件包括永磁体、硅钢体、功率模块、电容、传感器等,这一级的玩家对在整车产业链中属于“三级供应商”。在零部件基础上进一步设计组装得到电机总成、电控总成与传动总成,这一级的玩家可以称为车企的“二级供应商”;各个单独总成进一步集成为电驱动系统供货于车企,这一级玩家为行业“一级供应商”。

1.1. 大三电:电机、电控、减速器

1.1.1. 电机:扁线电机、高压电机带来新机遇

电驱动系统在新能源 汽车 成本中占比仅次于电池。电驱动系统(电机、电控、减速器)是新能源 汽车 动力总成的关键部件,相当于传统燃油车发动机的作用,直接决定整车的动力性能。其成本占比仅次电池,占比绝对值因新能源 汽车 品牌、车型而异。

驱动电机主要技术路径聚焦在永磁同步电机&交流异步电机上。永磁同步电机与交流异步电机的主要区别点在于转子结构,永磁同步电机会在转子上放置永磁体,由磁体产生磁场;而交流异步电机则是由定子绕组通电产生旋转磁场。功率密度、效率(高效率区间)是衡量电机性能的关键指标:

1)功率密度越大代表着相同功率下的电机体积更小,有利于节省空间&制造成本;

2)效率越高,说明电机端损耗越小,相同电池容量下,新能源车续航里程更长。

永磁同步电机为目前应用最多的电机类型,异步电机在高端车型双电机配置下会有部分使用。相比交流异步电机,永磁同步电机功率密度更高、高效区间更宽、质量更轻。

根据第一电动 汽车 网统计信息,2022 年 3 月,我国新能源 汽车 共配套驱动电机 50.97 万台,其中永磁同步电机为 48.60 万台,占比 95%,适用于大部分主流车型;交流异步电机配套 2.09 万台,占比为 4%,主要配套包括特斯拉 Model Y、岚图 FREE、蔚来 ES8、奥迪 e-tron、大众 ID.4 CROZZ 等车型。交流异步电机在高速中应用性能更优,同时具有成本优势(稀土永磁材料成本较高,同功率的永磁同步电机价格更高),目前配套多以高端车型、双电机方案为主 (蔚来 ES8 是前永磁同步+后交流异步,特斯拉 Model Y 2021款采用前感应异步+后永磁同步)。

多电机在高端车型中应用有所增加,故单车配套电机数也随高端市场占比而变化。

相比单电机,双电机可以显著提高 汽车 的加速性能与续航能力。同时,双电机多意味着四驱系统,可以提供更好的附着力,从而提高安全性能。近年来,在高端车型中双电机的应用不断增加,特斯拉、蔚来、奥迪、大众、奔驰都陆续推出搭载双电机的车型。而在法拉第 FF91 和荣威 MarvelX 中更是使用了三个电机。

扁线:可有效提高电机功率密度,减少铜损耗以提升效率。

1)功率密度高:相较于传统的圆线绕组电机,扁线电机将圆形导线换成矩形导线,因此相同面积的定子线槽可以塞进更多面积的导线,进而提高功率密度。

2)效率高、损耗小:铜损耗在电机损耗里占比达 65%,因此为提高电机效率,需采用更合理的定子绕组,从而降低铜耗。此外,扁线截面更粗使得电阻相对更小,铜导线发热损失的能量也越小。而且扁线电机的端部尺寸短 5-10mm,从而降低端部绕组铜损耗。

3)重量、NVH 等方面也存在优势。

发卡电机为应用最广泛的扁线技术,产线投资高,产业化仍处于前期阶段。根据线圈绕组方式差异,扁线电机可分为集中绕组扁线电机、波绕组扁线电机与 Hairpin(发卡)扁线电机,其中发卡电机应用最为广泛。相对圆线电机,扁线电机无法进行手工制造、自动化要求较高——绕组制造过程非常复杂,需要先将导线,制作成发卡的形状,然后通过自动化插入到定子铁芯槽内,然后进行端部扭头和焊接。高自动化及定制化使得扁线电机产线投入较高,根据方正电机,2021 年来公司已先后投资 17.42 亿元用于产线建设,对企业资金实力有较大挑战。

雪佛兰和丰田开启扁线电机应用先河,近年来渗透率不断提升。2007 年,雪佛兰VLOT 采用的电动 汽车 中就有发卡式扁线电机,其供应商为雷米。2015 年,丰田发行了装载扁线电机的第四代普锐斯,其电机供应商为 Denso。在扁线电机更高的效率加成下及内外资电机厂商批量化工艺的成熟,近年来其应用不断增加,2020 年来,保时捷、比亚迪、特斯拉等车企纷纷推出装载发卡式电机的新车型,渗透率不断增长。根据方正电机公司年报,2020 年全球新能源 汽车 行业扁线电机渗透率为 15%,我国扁线电机渗透率约为 10%。2021 年随着各主流车企大规模换装扁线电机,特斯拉换装国产扁线电机,我国扁线电机渗透率已与全球扁线电机渗透率同步增长至 25%。

此外,在高端车型中,搭载扁线电机数量也开始从原来的单电机增加到双电机。例如,保时捷首款纯电动跑车 Taycan 便采用了三电机。

高压:缩短充电时间、提高电机效率以延长里程的重要措施。纯电乘用车电压通常在 200-400V 之间,在同等功率下,当电压从 400V 提升到 800V 后,线路中通过的电流减少一半,产生的功率损耗更小,从而可以提高充电效率、缩短充电时长,进而改善新能源 汽车 使用体验。同时,工作电流的减少将降低功率损耗,继而可以进一步降低同样行驶里程中的电量消耗,从而延长 汽车 里程数。2021 年为我国 800V 高压快充元年,行业发展有望加速。

2021 年来,比亚迪(e 平台)、理想、小鹏、广汽(埃安)、吉利(极氪 001)、北汽(极狐)等车企纷纷布局 800V 快充技术,我国 800V 高压快充行业进入发展加速期。

高压化下对 汽车 电子各环节都将带来新挑战,目前应用仅停留在高端车型。新能源 汽车 要实现 800V 及以上高压平台兼容,除了需要提高电机、电池性能外,PTC、空调、OBC、高压线束等部件都需要重新适配,此外还面临更高电压带来的安全、热管理、成本等多方面挑战。受以上因素影响,目前 800V 高压平台应用还仅停留在部分高端车型。

油冷:采取合理的电机热管理设计可以进一步提升功率密度。电机的功率极限能力往往受限于电机温升极限,因此提高电机冷却散热能力可以快速提高功率密度,同时防止永磁体在高温时发生不可逆的“退磁”。目前常用的冷却方式为水冷,但其无法直接冷却热源,热量传递路径长、散热效率低;相较于水冷,油冷的优势在于油品具有不导电、不导磁、绝缘等性能,因此可以直接接触热源,形成更安全的热交换,提高散热效率。

故相同的绕组绝缘等级下,油冷电机可以承受更高的绕组电流,长期工作功率更高。

1.1.2. 电机控制器:IGBT 掣肘,单管并联纾困

电控系统通过电机控制算法发出信号驱动电机转动,进而控制整个车辆的动力输出。电控系统可分为主控制器和辅助控制器:

1)主控制器控制 汽车 的驱动电机;

2)辅助控制器控制 汽车 的转向电机、制动器、空调等。

我们本文重点讨论的电控系统主要指主控制器,主要由控制板(接受整车控制器的信号指令,运行电机控制算法,发出控制指令给功率板)、功率板(接受控制板指令,频繁通断 IGBT/MOSFET,控制电机转动)、壳体等组成,在控制器中,控制电路板、功率电路板成本主要在于 IGBT(绝缘栅双极型晶体管)、MOSFET(功率场效应晶体管)、MCU(微控制器)、电源芯片等半导体器件。

电控开发需要从硬件、软件两方面协同进步。类似电机,电机控制器的核心指标同样为功率密度、效率,软硬件的优化也是围绕这两大核心主题展开。

1)硬件角度,功率半导体单管并联方案将具备高性价比优势,或成 A 级以下车型主流硬件配置;而模组方案凭借更高可靠性,在中高端车型占据核心地位。器件方面,碳化硅有望逐步渗透。

2)软件角度,需要在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。

功率半导体 IGBT 占电控成本比重较高,主要参与者为国外功率半导体巨头。根据盖世 汽车 数据,2017 年功率板的核心器件 IGBT 模块,占到电控总成本高达 37%。根据Yole,2020 年全球 IGBT 行业销售额 TOP15 公司中共 14 家为国外企业,而英飞凌(Infineon)更是凭借 14.33 亿美元的收入连续多年稳居全球第一。

功率半导体在新能源 汽车 中的应用可分为模组&单管并联这两种路线,两者有各自适用的场景。模组为高度集成的功率半导体产品,保证了电控成品的可靠性&良率高,同时降低了系统设计的复杂度。以 IGBT 为例,由于车规级功率半导体主要被英飞凌等外资占据,其往往提供特定参数规格的标准 IGBT 模组,然而模组参数往往不能很好适配具体需求,因此标准模组在不同功率的驱动电机控制系统中容易出现容量受限、结构安装等问题。若采用多个 IGBT 单管并联(通过复合母排、冷却装置等部件一同封装),则可以根据不同车型灵活设计冗余量,并且单管成本显著低于模块,在成本要求较高的A 级以下车型使用得更为普遍。但多个 IGBT 单管并联时,由于各单管参数的分散性、输出电流的不一致性,可能使系统可靠性较差,整个 IGBT 模组寿命也会缩短,对企业技术、制造能力考验大,故中高端 B 级以上车型通常使用可靠性更强的模组路线。

碳化硅功率器件可显著提高电控效率、功率密度等性能。碳化硅材料具有禁带宽度大、热导率高、电子饱和迁移速率高等性质,相比硅基 IGBT,碳化硅元器件体积更小、频率更高、开关损耗更小,可以使电驱动系统在高压、高温下保持高速稳定运行(硅基IGBT 只能在 200 以下的环境中工作)。根据意法半导体,在 400V 电压平台下,相较于硅基 IGBT,碳化硅功率件有 2-4%的效率提升;在 750V 电压平台下,碳化硅器件有3.5-8%的效率提升。

越来越多的高端车型已采用碳化硅电控。

1)车企角度,2021 年奥迪 e-tron GT 与福特 Mach E、特斯拉 Model S 等新车型也纷纷采用了碳化硅器件。2021 年 10 月,通用 汽车 与 Wolfspeed 签订了碳化硅供应协议,在原材料上抢先布局。国内车企也不断布局碳化硅,比亚迪发布了碳化硅车系平台 e-Platform 3.0,小鹏 G9、蔚来 ET7 等采用碳化硅电控的车型也有望在 2022 年交付。

2)供应商角度,根据精进电动招股说明书,公司采用全 SiC 模块,可以使控制器的功率提高 20kW 同时使其重量减少 6kg,逆变器尺寸缩小 43%。根据英搏尔,碳化硅电机控制器的损耗下降了 5%,电驱动系统整体 NEDC 平均效率提升 3.6%,整车 NEDC 续航提升 30km、增幅达 5.8%。

除了电机控制器外,碳化硅器件在 OBC、DC/DC、无线充电等“小三电”中也有应用。例如,欣锐 科技 早于 2013 年正式将 Wolfspeed 的碳化硅方案应用于 OBC 产品,2021 年为比亚迪 DMi 车型提供碳化硅电源类产品。目前制约碳化硅器件应用的主要因素为成本,伴随着未来碳化硅产业链的发展完善,相关器件应用渗透率将稳步提升。

软件:电控的进步体现在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。

1)可拓展性:电控软件开发通常会使用 AUTOSAR 工具链(B 级及以上车把 AUTOSAR 作为“标配”)。AUTOSAR(AUTOmotive Open System Architecture, 汽车 开放系统架构)是由全球各大 汽车 整车厂、汽零供应商、 汽车 电子软件系统公司联合建立的一套标准协议,旨在有效地管理日趋复杂的 汽车 电子软件系统。AUTOSAR 规范的运用使得不同结构的电子控制单元的接口特征标准化、模块化,应用软件具备更好的可扩展性、可移植性,缩短开发周期。


2)易维护性:是指在软件后续使用过程中,及时实现远程更新升级与性能优化。OTA(Over-the-Air)技术可以降低维护成本,创造新的收入来源,目前已经在 汽车 行业包括其控制器总成上持续推广。3)安全性,电驱动系统的控制器总成对新能源 汽车 的动力输出进行直接的调节控制,是保证安全性的重要一环。在 汽车 行业逐步引入 ISO26262 标准之后,基于功能安全的车用软件开发对电控软件提出了新的要求。

1.1.3. 减速器:单档路线为主,两档减速可以期待

电机高速化趋势明显,带动减速器向两档减速方向发展。减速器是影响电驱动系统整体 NVH 性能的关键。按照传动等级分类,减速器可以分为单级减速器、两档减速器以及两档以上减速器。在电机高速化的趋势下,减速器正在经历从单级到多档的产品演变过程。目前,丰田普锐斯和特斯拉 Model 3 电机转速均已达到了 17900rpm,国内车企转速略低,但基本也都达到了 16000rpm,下一步规划便是 18000-20000rpm,电机高速化性能的提升需要相应的高性能减速器来配套。

单级减速器结构简单、成本较低、体积小,因此目前仍为主流应用。但在高转速区间,单档减速器由于传动比单一,在最高或最低车速以及低负荷条件下,电驱动效率会下降,浪费电能而减少行驶里程,此外减速器高转速时会带来 NVH 等问题。

两档减速器在混动车中率先应用,纯电动车应用可以期待。相较于单档减速器,两档减速器一方面使驱动电机在更高效的区域运行,从而提升驱动系统效率。另一方面,采用两档减速器后,传动比可以做到更高, 汽车 动力性随之增加、减少百公里加速时间。

此外,采用两个档位后,驱动电机可以更加小型化、低速化,从而降低电机及电控的成本。目前,采埃孚、GKN、麦格纳、Taycan 等企业均已推出两档减速器产品。

1.2. 小三电:OBC、DC/DC、PDU

“小三电”是 OBC、DC/DC、PDU 三大类电源产品,三者一同搭建了 汽车 内部的“能源网络”。OBC(充电机)负责将来自电网的交流电转换成直流电给电池充电; 汽车 电气电子系统中,不同部件需要的电压等级不尽相同,故需要 DC/DC(直流-直流变换器)转换电压;PDU(高压配电盒)负责内部“电气能源网架”的互联互通。

半导体器件成本占比较高,部分仍依赖进口。根据威迈斯招股说明书,在电源产品中,半导体器件、电容电阻为主要成本构成,占比分别为 23%和 16%。而由于半导体器件与部分电容产品国产化水平较低,多数公司仍采用外资供应商为主。例如,威迈斯主要供应商为 TI、英飞凌、意法半导体、贵弥功等,2016-2018 年公司进口原材料金额占比分别为 22.30%、19.96%、28.71%,其中 IGBT、MOSFET 海外主要供货商英飞凌占比最高,2016-2018 年采购金额占比分别为 3.18%、6.61%、7.28%。

技术持续演进,集成化趋势同样显著,软硬件能力都将迎来考验。早期车载电源产品主要采用模拟控制技术,产品功能较为单一,配套的软件只具备检测功能,不能实现精准控制。之后车载电源产品向数字化技术转变,能够实现复杂的控制算法,实现输出参数的灵活调整和精准控制,提高了软件系统的操控性,包括车载电源的诊断、升级和参数调整等应用需求。下一代车载电源产品将向集成化转变,在硬件、软件、体积、重量四个维度实现创新突破。硬件上有望将进一步采用更高性能的碳化硅器件;软件上将开发过程转换为模型化编程及满足 AUTOSAR 的接口方式,提升软件稳定性和灵活性;在体积和重量上实现小型化、轻量化。

1.3. 集成化:1+1+1 3,深度集成方兴未艾

1+1+1>3,电驱动由最初“结构集成”向“深度系统集成”演进,集成化“多合一”总成产品成为主流趋势。以往动力系统的电机、电控、电源多单独采购,根据其电气、机械结构进行集成组装;随着新能源 汽车 零部件要求不断提高,“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器、电源“深度集成”,减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件。“多合一”集成式系统相比分体式产品的优势主要体现在以下方面:

1)性能更优:降低了各部件之间连接部位的效率损耗,提高整车的 NVH 性能,从而提高了集成系统的可靠性;

2)成本更低:集成式电驱动系统可以减少车内部的高压线束、连接器数量,节约线束与连接器成本,从而使集成式系统更具有经济性。

3)更省空间:集成式产品体积更小、重量更轻,有利于节省车内空间。

集成化电驱动系统渗透率不断提升。根据 NE 时代新能源,2020 年/2022 年 1-4 月我国新能源乘用车“三合一”电驱动系统搭载量为 50.27/79.26 万台,渗透率为44.91%/61.63%,目前基本涵盖大部分 A 级车、B 级以上车型。

现有集成产品以“三合一”为主,集成度更高的“多合一”新产品也在不断问世。

根据 NE 时代新能源,2022 年 1-4 月新能源乘用车搭载的电驱动系统中,分体式、电机/电控“二合一”合计占比为 44%,“三合一”占比为 52%,“多合一”占比为 4%。同时,OBC、DC-DC、PDU 等充配电系统集成产品应用也不断增加,结合电驱系统集成产品将形成集成度更高的多合一平台。

华为 DriveOne“七合一”电驱动系统打造多合一集成新标杆,比亚迪和上汽变速器也陆续推出多合一产品。

1)华为七合一系统集成了 MCU、电机。减速器、DC-DC、 OBC、PDU、BCU 七大部件,具有开发简单、适配简单、布置简单、演进简单等优势。

相较于“三合一”,该产品体积减少 20%、重量减轻 15%。此外,华为 DriveOne 系统可实现 7dB 的超静音,并具有 80%NEDC 效率,提升整车驾驶体验。根据 NE 时代新能源,华为“三合一”电驱动总成已在长安 CS-GXNEV 和赛力斯 SF5 两款车型中得到应用,但目前其七合一产品还没有在整车中的应用案例。

2)比亚迪“海豚”八合一系统即成立VCU、BCU、PDU、DC-DC、OBC、MCU、电机、减速器八大部件;

3)上汽变速器&威迈斯的七合一系统集成电机、电控、减速器、OBC、DC-DC、PDU、BCU 七大部件。

1.4. 总结:千亿空间市场广阔,技术变革推动天花板不断打开

据前文所述,新能源 汽车 电驱动、电源系统围绕“高效率区间、高功率密度”等核心性能,其技术迭代仍在演进,而且针对不同车企、不同车型大多需要“量身定制”。

截至 2022 年 4 月,国内电动车销量结构成“纺锤形”——B 级和 A00 级车型销量占比较高。分车型来看电驱动技术,1)A/B 级及以上中高端车型通常因价格较高、可降本空间大,性能要求高,故对“三合一”乃至“六合一/七合一”等更青睐,扁线、碳化硅有 望率先在中高端车型进行渗透。2)A00/A0 级的低端车型对成本要求更高,故倾向于采 购分体式产品,部分也会采用成本低的“三合一”。即使对同一级别车型,不同车企及电动化平台均有各自技术架构,需要电驱动企业去配合设计,故当前定制化水平仍较高。

1)技术变革带动需求结构变化:在电机技术方向上,扁线电机渗透率有望在未来5 年快速提升,我们假设 2025 年在电驱三合一市场的综合渗透率将达到 87%;在单车配套电机数量上,双电机目前仍主要应用于高端车型,我们假设 2025 年双电机在电驱三合一市场综合渗透率将达到 5%。在电控方向,由于碳化硅性能优势较强,近年应用增长较快,考虑其降本速度,我们假设碳化硅电控渗透率稳步提升、2025 年在电驱三合一市场综合渗透率达到 26%。

2)规模化带动价格下降:电机方面,扁线电机厂家近年产能扩展迅猛,我们预计规模化将带动价格快速下降,同时随着扁线电机渗透率提升,与圆线电机价格差异持续缩小,经济性更为突出;电控方面,碳化硅同样持续降本。

3)集成化占比提高:我们将电驱动&电源市场分为分布式、二合一、三合一(含少量“多合一”),我们假设“三合一”渗透率不断提升、2025 年达到 59%(基本覆盖 A 级及以上的车型)

行业参与者可分为“三大阵营”:整车厂自供体系、动力系统集成商、第三方电驱动供应商。

1)整车厂自供体系(in-house):出于供应链安全、成本控制等考虑,整车厂多设立子公司或合资公司自供电驱动、电源产品,代表公司有特斯拉、比亚迪旗下的弗迪动力、蔚来旗下的蔚然动力、长城旗下的蜂巢能源等。

2)动力系统集成商(Tier1):通常为海外 汽车 零部件巨头,如联合电子、日电产、博世、大陆、博格华纳等,凭借深厚的技术、工艺等积淀拓展至新能源 汽车 领域,本身产品力强、产能规模大,且具备全球主流车企客户资源。

3)第三方电驱动供应商:近年来快速崛起,独立第三方根据业务侧重点可以分为电控为主、电机为主的厂商,但是在集成化的趋势下,企业通常会同时布局电机、电控、电源与“多合一”系统。根据公司业务结构差异,又可分为以下几类:

1) 整车厂自制 VS 向第三方外采:

我们认为,未来 5-10 年仍将是自主品牌与新势力车企崛起的机遇期。一方面由于新能源 汽车 更新换代速度要高于传统燃油车,相比外资品牌,自主品牌的“包袱”更小,能够更加快速地进行变革。另一方面,新能源 汽车 扎根本土,对消费者需求有更深刻的认知,可以敏锐捕捉到消费者需求变化并快速响应。

上述核心车企采购逻辑(自制 or 开放供应链)影响了第三方可触及的市场空间。

对于前述的“中高端、中端、中低端”市场,车企通常有各自的采购偏好:

2021 年/2025 年第三方供应商总体销量份额为 40%/60%。整车厂前期因新能车出货量相对不大,部分车企选择自制电驱动/电源系统,但后期随新能源车年销量过百万辆、车型品类丰富等,对自制体系的成本控制能力、快速研发能力、产能等都提出较大挑战。届时,我们预计第三方凭借技术平台完备,以标准化促定制化开发,叠加定点车型销量较大,规模效应强劲,在成本、开发速度、产能方面均具备更强竞争优势。不同于燃油车,电池、电驱作为新能源 汽车 中最重要的板块,如果全部外包给第三方供应商,那么留给车企的参与环节将大幅减少,这将不断降低产业壁垒,缩小盈利空间,因此从整车厂的经营战略来考虑,部分车企未来仍会坚持“部分自供”。综上,我们预计多数整车厂在性能要求苛刻的中高端平台(B 级及以上)部分采用自供体系、部分外供,中端、中低端市场的车型开放供应链给第三方。结合上一节不同品牌车的销量占比数据,我们测算 2021 年第三方供应商总体销量份额约 39.96%,至 2025 年份额有望提升至 60.38%。

2) 第三方供应商竞争焦点(第三方 VS 第三方):

国内主流厂家在技术上和海外 Tier1 的差异在逐步缩小。海外 Tier1 在传统车零部件研发生产上走在世界前列,但是近年来我国电驱动供应商在技术上不断实现突破,与国外先进水平差距逐步缩小,核心性能基本与海外 Tier1 相差不大,在新技术路线的布局方面也处于同一起跑线甚至领先一步。

高压化(基于碳化硅的电驱动产品):在电机方面,方正电机基于 800V 碳化硅平台的驱动电机目前已完成客户项目定点,有望于 2022Q3 量产。在电控方面,日立为保时捷 Taycna 提供了基于 Si-IGBT 技术的 800V 的逆变器。在电驱动总成方面,汇川技术、臻驱 科技 、中车时代等都已推出了应用碳化硅的驱动集成产品,其中汇川的第四代动力总成已在小鹏 800V 高压平台车型中实现量产。

扁线电机:方正电机、大洋电机、华域电动等生产的扁线电机均已得到应用,例如方正电机产品已量产配套蔚来 ET7,大洋电机已量产配套北汽 48V BSG。

8、新能源汽车的发展趋势是什么?

新能源汽车的出现表示发展越来越现代化,也体现着技术越来越先进。今天就为大家来介绍一下关于新能源汽车的发展趋势的特点。
新能源汽车的发展趋势:未来发展趋势


智能联网的未来
大数据、物联网、智能家居这样一个概念,想必今天的人已经不再陌生了。智能化、信息网络化、自动化等概念走进千家万户,也渗透到汽车工业的未来。如果无人驾驶汽车从设计到制造都是为了未来,那么新能源汽车凭借“起步晚”的优势,进入尖端技术领域的第一步。
新能源汽车制造商为了抢占市场的高度,纷纷布置先进的辅助驾驶系统,对接智能化网络技术成熟、嵌入式传感器、雷达等新部件,更致力于为产
摩托化标签越来越清晰
新能源汽车工业的发展,时至今日,即使在续航能力、电池技术、维护管理等方面仍存在不足,但仍有优于传统燃料汽车的优势。许多业内人士认为,即使在很长一段时间内,燃油汽车,混合动力汽车和纯电动汽车将共存的市场,未来的发展标签仍将“摩托化”。
新能源汽车的发展趋势:生产方面
两极分化是显而易见的
在中国的环境保护工作深度受益,并开始迎来政策补贴。现在,补贴回落、准入门槛上浮、新能源汽车需求增多,也有了更为严格的要求,这无疑是对汽车价格相关的质量和技术体系如“硬件”的新一轮考验。
产业链主线
总之,新能源汽车的发展道路肯定不会是一个主干到终点。众所周知,新能源汽车产业链的主要板块主要是汽车制造、电池系统和售后运营维护。今天,由需求发展带来的产业链为新能源汽车产业增加了许多分支。
新能源汽车逐渐抢占市场的新高度,也逐渐取代普通汽车,给我们的生活带来了很多不一样的感受。今天的介绍就到这里了,你对于新能源的发展趋势了解了吗。


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