新能源汽车工信部双积分

1、汽车双积分政策大调整，这对车主有何影响?

汽车双积分政策的调整，新能源汽车的积分是比较低的，燃油汽车的积分是比较高的，因为他们是有自己这个积分计算体系的，积分越低意味着这个车子的生产越受到限制，大功率的燃油汽车未来的生产规模可能就会受到限制，车企自然就会调整。

新能源汽车的计算方法是0.0034乘以续航里程，而燃油汽车是0.06乘以发动机的功率。他自然能知道燃油汽车他的数字是更小的。而新能源汽车它的积分是比较多的，积分比较多的，就在生产上占据优势，因为一辆达到600公里续航的新能源，汽车它的积分将达到5分也就是满分。这种车子将受到政策上的补贴，而且不会受到任何生产的限制，而燃油汽车大功率的可能就会受到影响了。

对车主的影响就是未来新能源汽车可能会成为市场上面交易的主流，而燃油汽车将成为被限制的产品。因为车企要生产燃油汽车的产量有限的话，那未来卖这个东西的时候价格可能就得上调，因为它成本更高了，原来是不限量生产，现在你一年只能生产100万辆，那有人就想买燃油汽车，在供应有限的情况下就得加价。而新能源汽车受到国家补贴的影响，它的价格将越来越低，没有买车的自然会优先考虑新能源汽车。

对于已经买的车的车主来说，这个影响都没有那么大了，因为车已经买完了车，企收不收这个碳积分的限制生产规模是不是受限制跟车主没关系啊，因为就算你是燃油汽车，未来只要你加得起油，那你就正常用可以了。这个积分不会影响到车主的正常使用，已经买过的受影响不大，对于没有买车的准备买车的车主影响比较大。

2、工信部等四部委再次发布了“双积分”政策修正案

7月2日，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称"双积分"政策）的要求，工信部等四部委联合发布了2018年度"双积分"核算情况，2018年度积分交易也随之启动；7月9日，工信部等四部委再次发布了"双积分"政策修正案（征求意见稿），并向社会公开征求意见。

短短一周内，针对"双积分"政策连发两则重磅消息意味着，相关主管部门对现行"双积分"政策在实施过程中所暴露的问题即将展开"纠偏"。

2018年度整体正积分充裕进口车企"亏分"状况加剧

作为"双积分"政策正式实施以来进行的第二次积分核算交易，2018年度的核算情况与2017年度相比有哪些特征和变化？这些变化又折射出"双积分"政策在执行和实施层面有哪些障碍？

工信部等四部门联合发布的2018年度"双积分"核算情况显示，2018年度中国境内乘用车企（含进口）的燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。与2017年度双积分核算情况相比，2018年度乘用车企（含进口）的燃料消耗量正积分有所减少，燃料消耗量负积分、新能源汽车正积分均有所增加，其中2018年度新能源汽车正积分的增长速度和幅度较大，从2017年度的179.32万分猛增至403.53万分。

值得注意的是，与2017年度积分核算结果相比，进口乘用车企产生的负积分有上升趋势，且上升幅度较大。数据显示，2017年度进口乘用车企的新能源汽车正积分与燃料消耗量负积分抵扣后产生9.25万分的负积分，而2018年度抵扣后产生的负积分则是2017年度的2.5倍。

"双积分"政策调整方案出炉新能源汽车积分过剩有望缓解

新能源汽车积分过剩引发的包括积分供大于求、交易价格偏低等连锁反应，成为困扰行业和企业的问题。

"双积分"政策修正案（征求意见稿），欲通过对2021年及以后新能源汽车给分标准和车型技术要求的修订来试图规避积分过剩可能带来的隐患。首先，降低新能源汽车的分值、提高新能源汽车的得分门槛。按照"双积分"政策修正案中的新算法，每辆纯电动乘用车获得的积分较现行"双积分"政策减少一半；每辆插电式混合动力汽车的分值下调0.4分，从现行的2分下调至1.6分；每辆氢燃料电池乘用车的积分也较现行"双积分"政策减少一半。其次，在给分标准上，弱化纯电动车型的续驶 里程 （ 查成交价 | 车型详解 ）在车型获取积分中的决定作用，引导企业更务实，走出"续驶里程越长越好、续驶里程越长获分越高"的怪圈，另外将纯电动车型整车综合电耗作为积分核算的重要指标，使电耗越低的纯电动车型有机会获得更高的分值。

2018年度核算结果显示，平均燃料消耗量达标企业66家，达标率为47％，而2017年度平均燃料消耗量达标企业74家，占参与核算企业总数的57％，仅一年时间，企业平均燃料消耗量达标率就下降了10％。

油耗不达标产生的负积分要用新能源汽车积分来抵扣。于是，在2018年度，产生新能源汽车积分的企业数量猛增。

随着2019年开始对新能源汽车积分比例进行考核，未来，新能源汽车积分为0的企业数量将继续减少。一边是逐年上升的新能源汽车积分比例要求，一边是传统燃油车降耗压力的增大，单凭传统燃油车降耗获得正积分的难度会越来越大，所以新能源汽车积分为0的企业必须在新能源汽车领域展开布局。

"双积分政策修正案对分值设计的调整，包括降低不同技术路线新能源车型的单车分值、提高新能源汽车获分门槛等方法，有望抑制新能源汽车积分过剩，使积分的供需逐渐趋于平衡，通过这样的调节，未来积分交易的价格也有望趋向合理。无论是传统燃油车降油耗，还是新能源汽车的节能，都能更科学、更理性、更协调。"上述参与"双积分"政策制定的消息人士说。 @2019

3、北京新能源汽车积分规则原来参加汽油车摇号年算不算

不算。
北京新能源汽车积分规则于2022年6月17日修改为双积分过后，参加汽油车摇号年活动的积分将不算进北京新能源汽车双积分，但是在“车饰节”上购买的车饰可以参与北京新能源汽车双积分。
北京新能源汽车“双积分”就是平均燃油消耗量积分加新能源汽车积分。在此政策下，各大传统汽车厂商将迎来巨大的压力，或被迫转型，或与其他企业合作。

4、增加积分交易调节机制 工信部修改双积分管理办法并征求意见

易车讯 7月7日，工业和信息化部发布了公开征求对《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法> 的决定（征求意见稿）》的意见。其中针对积分计算方法和考核比例进行了修改，增加积分交易市场调节机制、建立新能源汽车正积分收储、释放机制，保障积分交易市场平稳运行。

具体修改内容如下：

为适应我国节能与新能源汽车产业发展和技术进步需要，工业和信息化部等有关部门决定对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》作如下修改：

一、将第十五条第三款修改为：“2021年度至2025年度的新能源乘用车车型积分按照《新能源乘用车车型积分计算方法》（见附件2）确定。2026年度及以后年度的新能源乘用车车型积分，由工业和信息化部另行公布。”

二、第二十一条增加一款，作为第二款：“按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第4.2款要求计算并公示乘用车企业平均二氧化碳排放量。”

三、将第二十九条修改为：“乘用车企业购买的新能源汽车正积分，可以在有效期内依据本办法规定进行抵偿和结转。”

四、增加一章“积分交易市场调节机制”作为第六章，包括第三十一条至第三十四条。

五、增加一条，作为第三十一条：“建立新能源汽车正积分收储、释放机制，保障积分交易市场平稳运行。工业和信息化部设立积分池，对新能源汽车正积分进行收储和释放。”

六、增加一条，作为第三十二条：“自2023年起，当年度产生和结转的新能源汽车正积分之和，大于考虑结转、转让积分抵偿后的企业平均燃料消耗量负积分与新能源汽车负积分之和的2.0倍时，在每年度积分核算情况报告发布后90日内，企业可根据自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，存储的积分数量不超过自身当年度产生和结转的新能源汽车正积分总量的40%。收储的新能源汽车正积分不设置结转比例要求，有效期自存储年起不超过五年。”

七、增加一条，作为第三十三条：“当年度产生和结转的新能源汽车正积分之和，小于考虑结转、转让抵偿后燃料消耗量负积分与新能源汽车负积分之和的1.5倍时，积分池释放新能源汽车正积分至上述倍数关系达到1.5倍。释放方案于每年6月30日前向社会公示。

按照积分池中企业存储积分占比释放相应数量的积分至各企业账户，由企业进行积分交易和负积分抵偿。当年度积分交易期结束之后，未使用的释放正积分返还积分池。”

八、增加一条，作为第三十四条：“工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局将根据产业发展情况和碳排放管理工作需要，适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。”

九、将第三十二条修改为第三十六条，并将第一款修改为：“工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局对乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分及执行情况进行核查，核查方式包括随机抽查、定期核查或专项核查等。”

十、将第三十四条修改为第三十八条，并将第一款修改为：“乘用车企业有下列情形之一的，工业和信息化部等部门按照职责给予通报，并按照核查值核算平均燃料消耗量与新能源汽车积分；视情节轻重，给予列入失信企业名单进行通报，禁止积分转让、交易等处罚：”

十一、将第三十六条修改为第四十条，并将第一款修改为：“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理要求，纳入乘用车生产企业及产品准入条件。乘用车企业有下列情形之一的，在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，暂停企业燃料消耗量达不到目标值乘用车产品合格证电子信息或进口车辆电子信息报送，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚：”

十二、将第三十七条修改为第四十一条，并将第一款修改为：“本办法所称核算年度是指每年1月1日至12月31日。境内生产的乘用车以机动车整车出厂合格证的发证日期为准确定相应的年度；进口乘用车以获得强制性产品认证车辆的海关报关单证放行日期为准确定相应的年度。”

十三、将第三十一条、第三十三条、第三十五条、第三十八条、第三十九条、第四十条分别修改为第三十五条、第三十七条、第三十九条、第四十二条、第四十三条、第四十四条。

十四、附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》增加2024至2025年度新能源乘用车车型积分计算方法，如下表所示：

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5、双积分“紧箍”传统车企，新能源转型真的刻不容缓？

最近，碳达峰、碳中和、碳交易这些词频繁出现在各大场合中，或许对于普通老百姓而言略显陌生，但我们要知道的是，这将会给国内各产业带来一场颠覆性的变革，而首当其冲的正是 汽车 产业。

2021年上半年，国内 汽车 销量为1289.1万辆，同比2020年上半年劲增25.6％， 汽车 市场整体向好。但事实上，在车市一片繁荣的背后，一场关于“碳”的竞争早已彻底打响。

“双积分”缺口扩大，传统车企被收割？

我们知道，这几年国家大力推动新能源 汽车 产业发展，而其中最直接影响传统车企加速转型的措施，便是工信部在2017年9月26日发布的《积分办法》，也就是“双积分政策”。

此后车企不仅要求平均燃油消耗量达标，还要在新能源 汽车 产量上达到一定的要求，否则将会被要求停产高油耗车型作为处罚。这也是为什么最近几年来越来越多经典燃油车型逐渐退出中国市场了。

双积分政策的到来可以说是给国内各大传统燃油车生产企业的当头一棒。

根据工信部发布的《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分情况》。

在2020年新能源负积分Top10车企中，大众、通用、本田、吉利等均有上榜，而这些无一不是销量规模庞大的主流车企。也就是说在燃油车产品热销的同时，这些车企也将面临着更巨大的积分压力。今年年初，长安 汽车 董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大 汽车 集团产生的双积分均为负值。

好在，双积分政策的规则还是比较人性化的，企业可以通过“双积分交易”来抵偿旗下的负积分，以免受或减轻处罚。也就是说，平均燃油消耗积分或新能源积分为负的车企，需要通过向正积分充足的车企购买新能源积分来平账。

然而，《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分情况》还显示，2020年116家境内乘用车生产企业累计生产乘用车1896.85万辆，其中，燃料消耗量正积分为431.94万分，燃料消耗量负积分为1091.43万分，新能源 汽车 正积分为431.59万分，新能源 汽车 负积分100.07万分。

从上述积分情况，我们可以明显的看到2020年的负积分开口相当巨大，正积分则存在非常大的缺口。简单来说，双积分交易正处于一个严重供不应求的状态。

至于在这种情况下的唯一结果，便是积分交易价格水涨船高。

据了解，随着近年来“双积分”缺口不断扩大，新能源 汽车 积分交易规模逐年走高，2018年到2020年累计交易426万分，交易总金额达到了31.7亿元。其中2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元，同比增长40%。

而且，新能源 汽车 积分价格也在近几年暴涨了近10倍，从2019年的300元-500元/分上涨至2020年1200元-3000元/分。目前积分的价格还在持续上涨，预计今年年底新能源 汽车 积分单价或突破5000元/分。

可能很多人对3000元/分还没有什么概念，这么说吧，以头号积分大户特斯拉为例，2020年特斯拉可用于交易的积分数量达到860358分，那么如果全部变现的话，特斯拉就可以获得24.94亿元的额外收入，这对于任何一个 汽车 企业来说都是相当可观的数字。

除了特斯拉以外，专注新能源 汽车 的比亚迪也成为了2020年度新能源 汽车 积分大户，可交易积分数量突破40万分，仅次于特斯拉。

值得一提的是，像蔚来、小鹏等一线造车新势力，也正通过积分变现弥补亏损。去年第四季度，蔚来就通过卖积分纯赚1.2亿元，对毛利率的贡献为1.8%。

当然，作为“买家”的一众传统车企，也并不会默默接受被“收割”的命运。

“上有政策、下有对策”

当下，无论是自主品牌还是合资、豪华品牌，都在加速推进新能源 汽车 领域的布局。但无论是车型的研发还是生产，都需要大量的人力物力和时间，但在“双积分”的紧箍之下，这些都显得非常紧迫。

于是，不少车企盯上了出行服务，比如长安、一汽、东风等就联合成立了T3出行、吉利 汽车 的曹操出行、广汽集团的如祺出行等等，都瞄准了网约车出行市场。最近，一汽-大众也出资4亿元成立全资子公司摩捷智行有限责任公司，专注于出行服务。

一方面，共享出行市场发展空间很大，未来网约车的保有量或将超过私家车市场；另一方面，车企可通过出行服务市场带动旗下新能源车型的销量，从而获取大量新能源车积分。

但随着愈来愈多车企扎堆出行服务，其所能达到的拉动销量的作用也逐步接近饱和。由此看来，通过涉足出行领域来应对双积分政策的法子，似乎只能缓一时之急，重点还是在产品本身的竞争力。

目前来看，传统 汽车 企业在新能源 汽车 市场已经有不少重磅车型布局了，然而收效并不乐观，想要在短时间内靠产品征服市场显然还有些吃力，不过其中也有例外，那就是五菱宏光MINI EV。

五菱宏光MINI EV的爆红并非偶然，不仅仅是凭借价格上的绝对优势，更有针对年轻市场精准的价值营销，让年轻消费者对低端纯电动 汽车 刮目相看，因此也拿下了2020年新能源车的销冠。

虽然火爆热销，但显而易见，五菱宏光MINI EV的利润率并不高，甚至可能是一门亏本的买卖。从年报业绩来看，2020年上汽通用五菱营收729.27亿元，归属于母公司净利润1.42亿元，而年度销售量则是160万辆。这么算下来，上汽通用五菱每辆车的平均利润还不到90元。而根据旗下车型售价比例来看，最低廉的五菱宏光MINI EV的利润率也基本可以忽略不计了。

然而正是这台不赚钱甚至亏本的五菱宏光MINI EV，救了上汽集团于水深火热当中。

在《2020年度积分情况》中，排名仅次于特斯拉和比亚迪的“积分大户”，正是上汽通用五菱，以44.07万新能源积分、49.35万平均燃料消耗积分排在2020年新能源车企第三位。而这些积分的主要来源，就是五菱宏光MINI EV。

且不说上汽通用五菱卖积分就能轻松赚个3-4亿，更重要的还是能够填补上汽大众和上汽通用两大积分深坑，保证企业稳定发展。所以说五菱宏光MINI EV这一波看似亏本买卖，实质上却是一笔稳赚的生意。

由此看来，生产周期短、研发投入低，却有着超高市场接受度的T00/T0级微型纯电动车型，成为了传统车企应对双积分政策的良方。前有长城欧拉黑猫、长安奔奔系列，如今又有直接对标五菱宏光MINI EV的奇瑞QQ冰激凌。

但微型纯电动车型的爆火还能维持多久呢？比如上海目前已经限制车长在4.6米以下的电动车上绿牌，可见低端电动车的热销终究不符合中国新能源 汽车 产业向上突破的发展战略。不可否认，五菱宏光MINI EV的确是一步精妙的布局，不过一旦规则改变，这也将彻底失去意义。

双积分政策的出发点是加速 汽车 产业实现碳中和，通过给传统 汽车 企业施加压力，倒逼企业转型。但如今看来，双积分政策又是一柄“双刃剑”，重压之下车企各出奇招，积分是混过去了，但不少企业其实还在原地踏步，另一方面还可能带偏产业走向。归根结底，面对新能源领域，传统 汽车 企业还是需要加大研发投入大胆创新，在产品体验上带来突破。

6、什么是汽车双积分政策

“双积分”拆开看的意思就是“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”。
过去，汽车厂商的平均燃油消耗量达标了，旗下的车型就能顺利生产。没达标，就会获得一些处罚，比如暂停旗下高油耗车型的生产。
这个基础上，国家又加上了“新能源汽车积分”。每个汽车厂商都需要生产新能源汽车，没生产或产量不够，也会停产高油耗车型作处罚。如果停产，可以花钱去向其他制造商买新能源积分。或者，如果头一年生产的新能源汽车数量超标准，超出的“分数”，也可以用来补第二年不足的“分数”。另外，“双积分”目前针对产量或进口量超3万辆的车企。像法拉利，劳斯莱斯这种年进口量少于3万辆的车企，不列入“双积分”考核范围。

7、2021年国内新能源积分交易达109亿元 特斯拉、比亚迪成为积分“大户”

7月5日，工信部等四部门发布2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分（“双积分”）情况公告。公告显示，2021年度积分交易规模大幅提升，新能源 汽车 积分累计交易金额141亿元，其中2021年交易总额109.4亿元，同比增加322%。

具体而言，特斯拉、比亚迪新能源 汽车 积分排名靠前，属于积分“大户”；上汽通用、一汽-大众、上汽大众、广汽本田等合资 汽车 制造商则表现“不合格”，平均燃料消耗量未能达标。

2021年双积分车企达标率过半

特斯拉、比亚迪积分超百万

总体来看，自主品牌车企表现优于合资车企。其中，上汽通用五菱 汽车 股份有限公司、特斯拉（上海）有限公司分别位列平均燃料消耗量积分榜和新能源 汽车 积分榜第一；上汽通用 汽车 有限公司、东风 汽车 有限公司分别位列平均燃料消耗量积分榜和新能源 汽车 积分榜倒数第一。

2021年“双积分”榜单中，比亚迪、特斯拉等拥有强势新能源 汽车 产品的公司成为积分“大户”。公告显示，从单个公司来看，特斯拉（上海）有限公司的新能源 汽车 积分最高，达到140.17万分；比亚迪旗下两家公司比亚迪 汽车 工业有限公司和比亚迪 汽车 有限公司的新能源 汽车 积分相加，合计达到了165.56万分。

值得一提的是，主攻新能源 汽车 的造车新势力普遍表现优异。除了蔚来 汽车 由江淮 汽车 代工，无具体数据外，小鹏 汽车 、哪吒 汽车 、威马 汽车 、理想 汽车 、零跑 汽车 的新能源 汽车 积分分别为36.09万分、20.84万分、15.93万分、14.35万分、8.26万分。

另一方面，一汽-大众、东风日产、东风本田、广汽本田、长安福特、上汽通用、北京现代等合资品牌表现均不合格。其中，上汽通用平均燃油消耗量积分达到-95.25万分，在合资品牌中负积分数排名第一。

自主品牌中，奇瑞、吉利未能达标，平均燃油消耗量积分分别为-76.76万分和-44.99万分，平均燃油消耗量负积分数量仅次于上汽通用。

此外，主营高端豪华车的进口车企也位列负积分大户行列。其中宝马（中国） 汽车 贸易有限公司、梅赛德斯-奔驰（中国） 汽车 销售有限公司、捷豹路虎（中国）投资有限公司、大众 汽车 （中国）销售有限公司、福特 汽车 （中国）有限公司的平均燃料消耗量积分分别为-29.99万分、-15.64万分、-12.2万分、-3.49万分、-2.13万分。

“一汽-大众和上汽通用排名垫底，主要在于合资企业新能源车数量少，所以双积分表现相对较差。”乘联会秘书长崔东树认为，总体来看，新能源 汽车 销量高，积分表现就相对较好。

积分交易超109亿元

“双积分”政策仍将持续调整

所谓“双积分”政策，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》。该《管理办法》于2017年9月28日发布，实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源 汽车 协调发展的市场化机制。

“双积分”达标对于 汽车 制造商至关重要，将直接影响公司高油耗产品的申报和高油耗产品的生产。根据《管理办法》， 汽车 企业考核达标的产生正积分，不达标的产生负积分。不过，油耗积分未达标的 汽车 公司可以通过抵消自产新能源 汽车 的正点数、在关联企业之间转移、购买新能源 汽车 的正点数等方式抵偿归零。

与2020年相比，2021年新能源积分交易109.4亿元，同比增长322%。2021年平均燃料消耗量超额完成5.97升/100公里的考核目标，较2020年下降15%以上；新能源 汽车 积分在考核比例提升背景下，仍然实现新能源正积分同比增长55%，负积分同比下降25%的成绩。

按照工信部此前公布的均价2088元/份的价格，特斯拉和比亚迪若将所有新能源 汽车 积分卖出，将分别获益34.57亿元和29.28亿元。而上汽通用如果选择购买新能源积分，则需要花费14.92亿元。

工信部预测，考虑到前期积分结转，预计2022年正积分供给较为充裕。但随着后续油耗法规、积分考核要求更严，叠加车辆大型化趋势，后续积分供需可能会走向“紧平衡”。

（编辑 上官梦露）

8、汽车双积分政策大调整有何影响？对谁的影响是最大的？

汽车双积分政策的大调整对于新能源汽车发展有重大影响，根据意见稿说明指南，工信部已经发布了关于2021年双积分政策实施成效，其中报告显示，2021年年度积分交易规模大幅度提升，而新能源积分交易总额达到了109.4元，同比增长322%，从这个数据上来看这个双积分政策对于新能源汽车的影响是非常大的。
一、这个政策的调整对新能源汽车影响最大
这个政策最早实施的年份是在2017年，是在汽车厂商实施燃油消耗量积分的考核基础上，同时增加了新能源汽车的积分考核，而如今这个政策调整对于新能源汽车来讲影响是非常大的，因为这个政策的实施能够加速发展新能源汽车行业，同时能够降低消费者的经济成本，更重要的是新能源汽车的发展能够有效的节能环保，从而达到了一个保护生态环境的目的。二、这个政策的调整能够带动新能源汽车发展
这个政策实施以来就已经对燃油车和新能源汽车创造了更大的收益，同时也维护了汽车商的利益，也保护好了环境。而随着这个政策的调整，更倾向于带动新能源汽车行业的发展，毕竟新能源汽车在未来的时间段里是主流，所以现在的很多地方政府都在大力提倡消费者购买新能源汽车，而在这种双积分政策的保护下，消费者更能放心的购买新能源汽车，从而良性循环让新能源汽车行业发展的越来越好。三、总结
总的来说，双积分政策的调整对于新能源汽车行业的影响是非常大的，而根据工业和信息化部部长表示，在这个政策的实施下，新能源汽车行业得到了很好的发展，并且累计减少二氧化碳的排放量达到了1亿吨，这个政策的实施对于保护生态环境起到了决定性的作用。

9、汽车行业“双积分”办法大变动，新变化将会带来哪些利好？

汽车行业双积分大变动首先将会为实现车企平均油耗降低。双积分修正案还明确规定了此前的新能源积分转移标准，如果企业传统能源乘用车平均油耗实际值与企业未来几年平均油耗标准值之比不高于123%，则为新的正点允许当年生产的能源汽车结转。一次结转率为50%。仅生产或进口新能源汽车的企业所产生的新能源汽车正积分，按50%的比例结转。

其次它将对中国，包括国际汽车市场产生深远的影响。但哪些企业受影响更大，市场会发生哪些结构性变化，国内外车企将如何应对新形势。通过建立积分池制度，当积分市场的积分供大于求时，企业将主动申请新能源汽车正积分的购入和入储；当供大于求时，新能源汽车所储存的正积分将被释放，以调整积分市场的供求关系。

再者从长远来看，婚后在激烈的市场竞争环境下，有利于双方的生存和发展。政策的契机，让看似不可能合作的品牌有了可能。乘用车企业出现平均油耗负分和新能源汽车负分的，应当在平均油耗计算报告发布之日起60日内向工业和信息化部报告。乘用车企业新能源汽车积分。平均油耗负积分和新能源汽车负积分补偿报告，负积分补偿将在会计报告发布后90日内清零。

要知道《双积分管理办法》的实施，将颠覆我国乃至全球汽车产业的现有格局。我国新能源汽车在全球市场占有巨大优势，产销量占全球市场60%以上。在动力电池领域，前10名中，国内企业占据了7家。中国汽车产业的巨变已经开始，中国新能源汽车产业将成为全球发展的领头羊。如果企业积分不达标，企业需要购买积分来抵消负积分，否则将面临暂停申报汽车目录和暂停部分传统车型生产或进口的处罚。

10、新能源双积分政策是什么意思？积分多少钱一分对汽车行业的影响

      双积分政策全称是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，这个政策的核心是平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，所以大家会将它称之为“双积分政策”，为了方便阅读，下文也将用“双积分政策”这一称呼代替政策的全称。
      

双积分政策是什么意思
      双积分政策是一种考核制度，考核的指标是平均燃料消耗量积分以及新能源汽车积分，目的是促进企业研发新能源汽车，从而提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力。企业要努力实现平均燃油消耗量积分与新能源汽车积分为零甚至是正积分，否则就会受到惩罚。
      惩罚包括了暂停高油耗产品申报、高油耗产品生产处罚，如果车企真的没办法凭自身实现积分达标，也可以购买其他车企的正积分用于抵消自己的负积分。
      

双积分政策对汽车行业的影响
      其实双积分政策的目的很明确，就是为了促进新能源产业的发展，这会使得车企加大力度研发新能源车，并且减少对燃油车研发的投入。
      就目前来看，推动转型已经有一定效果，像吉利、奇瑞、长安等传统自主品牌都开始推出各式各样的新能源车。只是这样的成绩远远不够，主流合资品牌如大众、丰田、本田在国内仍然是以燃油车为主，这也是为什么这些企业2020年度的积分情况都是很大的负值。
      

      由于积分可以在不同车企之间买卖交易，所以还促使某些车企专门生产微型代步车来生产积分，以此来填补燃油车产生的负积分，并不能让企业真的去研发新能源车。
      对于只有新能源车的造车新势力来说，积分买卖可以在一定程度上减轻资金负债。目前，蔚来、小鹏、理想等新势力还是处于亏本状态，但它们可以卖积分给其他车企，根据2020年的积分报告，负几十万分积分的车企一大把，一汽大众最严重，负分接近120万。
      双积分的计算方式中，企业平均燃料消耗量在未来五年每一年都会降低，简单来说就是2022年会比2021年更加严，2023年则比2022年更严，到时候买积分已经解决不了问题，所以企业应该抓紧时间转型。
附：2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况