论文电动汽车的电池组中英双语版

1、“无辜”的无钴电池 | 科普

撰文 | 熊宇翔?编辑 | 老司机

在经历了大起大落后，国内钴业三巨头——寒锐钴业、华友钴业、洛阳钼业的股价差不多都回到了一年前的水平。

 

一个月之前，当宁德时代与特斯拉的合作中亮出“无钴电池”一词，钴业三巨头股价齐齐闪崩。?事后，当更多线索指明该无钴电池是从始至终和钴扯不上关系的磷酸铁锂电池时，行业开始怀疑，这或许是一次铁锂电池对三元锂电池的“舆论偷袭”，无钴电池的概念被滥用，“被当枪使”。

 

而后，特斯拉发出一句阅后即焚的评论：“无钴，不一定就是磷酸铁锂”，又给众人留下无限的悬念。部分媒体将此事与特斯拉收购Maxwell公司获得的干电极生产技术与超级电容技术结合起来，认为特斯拉将再一次改变动力电池行业的技术走向。据称，今年4月特斯拉就会在其电池日上发布关于无钴电池的技术进展。

 

不过，考虑到特斯拉一贯的跳票传统和材料领域的客观规律，如果我们简单关注一下锂电和汽车动力电池的发展，我们就会发现，这或许又是电池领域“搞个大新闻”的传统套路。人类在锂电池不要钴的道路上已经奋战多年，并且很可能将继续奋战多年。

 

何为“无钴”

 

“无钴”一词，为何能够引起行业地震？毫不夸张地讲，在乘用车动力电池领域中，这相当于抽掉了行业的地基。

 

眼下，电动汽车的动力电池主要使用两种体系的正极材料——磷酸铁锂与三元锂，而在乘用车市场，三元锂又占据了绝对的主导地位。并且，以特斯拉和其他车企为代表，三元锂体系下又分出了一对孪生兄弟：特斯拉使用NCA（镍钴铝酸锂），其他车企则基本使用NCM（镍钴锰酸锂）。

 

可以看到的是，这两个孪生兄弟可以在Mn（锰）和（Al）铝之间切换，但Ni（镍）和Co（钴）的位置却动不得。要理解镍和钴的重要性，需要看一下三元锂材料发挥作用的基础——层状结构。层状结构的稳定，是电池得以有序运行的前提，也是其性能与寿命的保障。

在三元锂材料构成的层状结构中，镍的使命是形成可以嵌入锂离子的“骨架”，来提高电池的能量密度。而当电池充电时，锂离子会从正极中脱嵌，留下的空洞可能会导致镍离子擅离岗位，挤占原本属于锂离子的空间。

当锂离子在电池放电过程中回到正极时，被鸠占鹊巢的它只能去到属于镍的那一层，由此引发“镍锂混排”，如进一步引发连锁反应，造成的后果便是层状结构垮塌。当电池材料在微观层面陷入混乱时，宏观的结果便是电池循环寿命缩短，电池容量下降，乃至引发安全隐患。

 

而钴的作用，就是使得这层骨架更加稳固，抑制镍锂混排，让三元锂正极材料的层状结构尽可能得以维持。

不幸的是，钴又是动力电池中价格最高的材料。锂的价格，尚且算是贵重，而钴的价格大约是锂的六倍。并且，由于钴的主要产地在政局极不稳定的刚果（金），存在减供、断供的风险。因此，无论是出于降低成本的考虑，还是从保证供应链安全的角度出发，寻找少钴乃至无钴的电池材料方案，都有现实意义。

 

其实，动力电池行业一直走在“去钴化”的道路上。特斯拉是这条道路上的先锋。

 

早年推出首款车Roadster时，特斯拉使用的电池正极材料是钴酸锂。钴酸锂可以说是锂电池业界的长者。上世纪80年代，当索尼率先实现锂电池商用时，选用的便是钴酸锂路线。钴酸锂循环寿命不错，在各种材料中有最高的体积能量比，尤其适合用在消费电子产品中（事实上，在今天的笔记本电脑、手机、充电宝等产品的电池中，钴酸锂仍被广泛使用）。

但由于实际能量密度不高、安全性能不突出，以及用钴量大，钴酸锂并不适合车用动力电池。

在自家的第二代动力电池中，特斯拉便将正极材料切换为NCA，在保障电池容量与安全性的前提下，降低电池成本。2018年，马斯克在其推特上称，当时特斯拉动力电池中钴的用量已经减少到不足3%，其最终目标是将钴从自家电池中抹掉。

 

而在NCA的兄弟材料NCM这边，业界也在沿着减少用钴量的路径前行——镍、钴、锰的材料配比，从1:1:1，来到5:2:3，并在这两年开始应用8:1:1。

 

但在特斯拉之前，无人敢喊出“无钴”的口号。因为没人能预料，彻底去掉钴以后，蓬勃发展的三元锂材料究竟会不会在性能上垮塌。而特斯拉的这一嗓子，牵出了业界在无钴电池上的种种努力。

 

无钴的四条路

 

虽然“无钴”听上去很颠覆，但从具体路径而言，并没有把锂电池的技术体系进行底朝天的更改。

 

一方面，对无钴的追逐引发了铁锂电池的文艺复兴。原本，铁锂电池由于理论能量密度上的限制，失去了在乘用车市场的竞争力。但去年以来，比亚迪与宁德时代相继推出刀片电池与CTP（Cell To Pack）电池技术，在不对电池材料动刀的前提下，通过结构的改变提高了电池系统的能量密度，基本达到三元锂5:2:3材料的水平。

 

这一工程方法而非材料体系上的创新，很好地结合了磷酸铁锂在电池循环寿命、安全性、成本上的优势，让磷酸铁锂焕发出了新的活力。比亚迪据此推出全新旗舰车型“汉”，而宁德时代也凭此拿到了特斯拉Model 3标准续航版的电池供应订单。

 

1、“只要锰”的尖晶石锰酸锂LiMn2O4、富锂锰基Li2MnO3。

2、“只要镍”的镍酸锂LiNiO2。

3、“要锰也要镍”的尖晶石镍锰酸锂LiNi0.5Mn1.5O4。

4、“掺点别的”流派则是NiAl/NiMg等，这是特斯拉的路线。

 

这一路线的工作，主要由与特斯拉长期合作的“三元锂之父”Jeff Dahn团队所做，将镍作为主体材料的基础上（占比95%），掺杂镁、铝或者锰元素，完全替代正极材料中的钴。根据Dahn团队发表的论文，实验结论显示镁与铝有类似钴的作用，可以稳定层状结构。

不同方案各有各的烦恼。比如镍酸锂安全性不行；富锂锰基太短命；尖晶石锰酸锂能量密度太低；尖晶石镍锰酸锂解决了这些问题，但生产起来又充满了困难。总的来说，由于动力电池行业对高能量密度的追逐，高镍体系更被业界看好，但无钴电池把起稳定结构基础作用的钴抹去后，电池安全性与寿命问题变得更加突出。

 

而Jeff Dahn团队似乎找到了解题良方，能够在特斯拉既有的电池技术路线和解决无钴电池种种难题中实现平滑过渡。

 

然而需要注意的是，磷酸铁锂借助刀片电池与CTP技术再度登上乘用车舞台，并一度成为无钴电池的代表时，三元体系衍生的无钴电池技术，则大多停留在实验室阶段。

 

 从实验室到商业化的鸿沟

 

正如上文所言，无钴电池不仅仅是特斯拉努力的方向，也是全球各地的电池实验室攻关的热门课题。

 

但很显然的是，一项技术要从实验室走到商用，从来都有一条鸿沟要跨越。

 

在特斯拉的无钴电池勾起行业关注之时，某主机厂的电化学工程专家、知乎大V“弗雷刘”就公开质疑，特斯拉的无钴电池技术并没有即将投入商业化的表现。他认为，Dahn团队的实验结果是在小电池、少量充放电循环的条件下获得的，与电动汽车实际使用条件完全不同，不应将实验结论直接套在大规模商用的技术上。

 

另一方面，他也认为特斯拉收购的Maxwell干电极技术，并无直接证据表明能够比传统湿法电极获得更好的性能与寿命。

与此同时，也有行业人士认为，特斯拉或许会采用一种综合优化的方法，即在材料革新与工程方法上同时发力——具体路径是，使用无钴电池，但在电池材料的镍含量环节做妥协，在牺牲一定能量密度性能的前提下，提升电池的安全性与循环寿命。而电池能量密度的短板，则可通过应用干电极结合预锂化技术（即在电池负极中事先充入更多的锂，以补充电池后续使用可能的容量损失）予以解决。

 

事实上，这种综合优化的方法，的确符合马斯克一向的风格——即在尊重第一性原理的基础上，使用工程方法上的创新，打造出行业中新的解决方案。无论是第一代Model S上8000多枚圆柱电池组成的电池包，还是SpaceX可以回收的一级火箭，都是以第一性原理为出发点，在工程方法上逆向思维取得的成就。

 

不过，这种思维过去的成功并不代表可以在“无钴电池”上完美复制。正如行业人士所言，如果以为过去的成功代表着未来的成功，那么多年来无钴电池走不出实验室的现实，也能推导出无钴电池只是空中楼阁。

 

结语：

回到文章开头，国内钴业三巨头被特斯拉“无钴电池”绯闻击碎股价，其实并非全然是行业惨状。而是此前一段时间，因为资本对钴的热炒，钴的地位已经上升到一个脱离市场需求的程度。而这与整个动力行业在进行的去钴化工作背道而驰。

 

特斯拉“无钴电池”的大新闻，只是市场规律发挥作用的一个突破口，促使钴“价值回正”。

 

同样，电池领域素来容易传出“突破性发展”、“颠覆性发现”。但其中绝大多数突破，事后往往被证明，只是口头突破而已。事实上，人类社会的电池技术水平，始终呈现的是平缓进步的景象。

 

无钴电池是否能够成为现实，这很难确定；但可以确定的是，电池的发展不存在奇迹，只有一条路——材料的渐进发展与工程应用的创新。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、论文英译汉！！高分！！速度！！（3）

Cd3d5/2水平的核心和Zn2p3/2的温室气体排放
电动转过来了更高的约束力的能量上升0.24%
ZnTe沉积,预示着相应的乐队弯曲
基质在再创新与平差成果的费米水平
EFEVBM = - 0.91电动的位置。 用价带偏置量
大约0.1电动汽车的立场ZnTe价带
Zn2p3/2最大排放而造成的
EFEVBM = 0.83F0.1电动弯,一个微不足道的乐队为0.02电动ZnTe计算层。结果
能带图被显示在图3。这一事实,乐队
只显示了弯曲基质表明
一定浓度的缺陷必须已经形成
界面的帐户以电荷中立。
由此产生的价和导带偏置的
ZnTe再创新/界面便于再创新太阳能
细胞,因为没有屏障孔的价
乐队,但也有很高的屏障里电子传导
乐队。必须指出,沉积下来的ZnTe层
不是故意掺杂。沉积结束后的厚ZnTe
薄膜(1),是最大的形成是在价带
EFEVBM = 0.86牛痘接近价值的瘦
沉积于其基底膜再创新。最小的能量
EFEVBM = 0.4电动差异为影片进行了观察研究
采用射频磁控溅射技术沉积与反应性
Ar-2%N2混合物,总气体压力的2.4 Pa。
3.2。 接口:铝/ ZnTe氧化锌
XPS谱核心水平,Te3d5/2排放量,并O1s
UPS价带光谱对不同ZnTe沉积
因此,ZnTe时代,报道显示,如图4。作为
预料,O1s逐渐减少、强度
Te3d5/2强度增高而增强沉积时间。
沉积时间后,没有阿排放量335 s留在
光谱。从价带光谱分析,在连续的
:艾尔改变的纯氧化锌对纯ZnTe价波段
见过。UPS谱最后一步能沉积
不被获得。界面反应是没有证据
中观察到的
希望对你有用。

3、特斯拉研制新型电池，寿命超160万公里，真的能用二十年？

这种新型电池可以续航超过160万公里，性能可以说是非常强大，二十年的使用时间应该差不多。

许多的电池专家都认为特斯拉一直处于储能技术的领先地位。事实确实如此，加利福尼亚人在电池技术方面至少比全球传统汽车制造商领先五年。并且特拉斯公司也有决心保持这一优势，继续在电池制造路上越走越远。早今年在4月，埃隆·马斯克说，明年设计的新电池组可以使用很长时间，起码至少160万公里，这一消息一出，引起了众多人热议。

就在不久前，特斯拉电池研究合作伙伴Jeff Dahn和他的团队发布了一篇论文。这篇文章写到这种长寿命的电池的特别之处。新型锂离子电池具有下一代“单晶” NCM阴极和新型电解质，这一优点使它在众多电池之中脱颖而出。Dahn的团队已经对电池进行了广泛的测试，实验结果表明它们确实可以使电动汽车中的电池组使用寿命超过160万公里。

测试新电池的结果表达的意思大致就是：他们使用几种方法检测了电池性能下降和阻抗增长的原因。最终得出的结论是，这种类型的电池可以为电动汽车提供超过约160万公里的动力，并且电池的容量在二十年内不会有大幅度衰减。

这是一个在电视行业的质的飞跃，新电池的使用寿命是目前电池的两倍至三倍，可谓是非常大的突破，如果这个公司能够在短时间内将这门技术投入生产运行，那么电动汽车的经济性将会得到提高。

4、翻译科普论文（英译中）急急急

对LiFePO4 负极的温度作用
表现
介绍
自从李离子电池的商品化根据
1991 年LiCoO2 由索尼, 大努力演讲了
发现一供选择物质在电池的双方。
李离子电池的应用广泛是
扩展在便携式的市场上。但是, 扩展
他们的在电和杂种车的应用降下
费用和更好的安全特征负极材料是
要求为李离子电池的应用在EV 和
HEV [ 1, 2 ] 。
最近, 关于开发负极的广泛的研究
材料以更好的表现比LiCoO2 。从那以后
Padhi 等[ 3 ] 第一次报告了锂
钢磷酸盐。许多工作者聚焦了他们
对优选这个负极的研究[ 4 ] 。LiFePO4 和它
情况巨大利益当负极材料由于
它的好容量, 安全, 耐久性和environmentfriendly 。
但是, 为大应用范围, 这
材料必须展示它的稳定在到处
温度。
LiFePO4 的新一代显现了出由Phostech 是
使用在这项研究。我们此中报告细胞表现
在温度大愤怒: 60.C, 40.C, 25.C, 0.C 和
在-10.C 。WSB 细胞表现与比较
PVdF 细胞在各种各样的温度。充电的方式
CC 和CC 与CV 被调查
实验性
被碾压的李离子和锂金属配置
电池被评估了使用液体和胶凝体聚合物
电解质在EC-DEC + 1MLiPF6 。LiFePO4 (新
世代) 是上漆的在铝–碳收藏家
以PVDF 和WSB 黏合剂。到处的作用
温度在细胞表现被学习了。
充电–放电特征被评估了在数
率在2.2 和4 V 之间电压极限。
结果
Li/EC Dec 1MLiPF6/ 反演性容量
LiFePO4 细胞以低放电率被获得在不同
温度是160, 158 和138 mAh/g 各自
为60.C, 25.C 和在-10.C 。
图1 显示Li/LiFePO4 细胞表现在各种各样
温度和以放电率。以2C 率,
被释放的容量是153.4, 136.7 和93.5 mAh/g
各自地为60, 25 和-10 .C 。细胞可能交付在
-10.C 81% 容量在25.C 以0,1.C 率。
ragone 剧情(Fig.2) 显示好表现
LiFePO4 在25 . 和在60.C 。
温度效应lifepo4的阴极
绩效
导言
由于商业化的锂离子电池的基础上
钴酸锂的索尼在1991年，大的努力，已经给
找到一个替代材料在双方的电池。
应用锂离子电池已广泛
扩大在便携市场。不过，为了扩大
他们的申请书，以电动车和混合电动车下
成本和更好的安全特性阴极材料
所需的应用锂离子电池在电动汽车和
戊型肝炎[ 1 ， 2 ] 。
最近，大量的研究开发阴极
材料的性能优于钴酸锂。自
徐自强等[ 3 ]报道，为第一次锂
铁磷酸盐。许多工人都集中在
优化研究这个阴极[ 4 ] 。 lifepo4的，它
成为极大兴趣作为阴极材料，因为
其良好的能力，安全性，耐用性和environmentfriendly 。
但是，对于大范围的应用，这
材料必须证明其稳定性高，低
温度。
新一代lifepo4的研制phostech是
用在这方面的研究。我们在此报告电池的性能
在大流行的温度： 60 ℃ ， 40 ℃ ， 25 ℃ ， 0 ℃ ，并
在-10 ℃ 。表现童子军局细胞相比
聚偏氟乙烯细胞，在不同的温度下。收费模式
cc和消委会的cv调查
实验
叠层锂离子电池和锂金属配置
电池进行了使用液体和凝胶聚合物
电解质在欧共体-十二月+ 1mlipf6 。该lifepo4的（新
代）包被铝炭收藏家
与聚偏氟乙烯和童子军局粘合剂。的影响，高与低
温度对电池性能进行了研究。该
充放电特性进行了几次
利率之间的电压限制的2.2和4五。
结果
可逆的能力li/ec-dec-1mlipf6 /
lifepo4的细胞，在低倍率放电，得到不同
温度分别为160 ， 158和138马来酸酐/克分别
为60 ℃ ， 25 ℃和-10 ℃ 。
图- 1显示li/lifepo4电池的性能在各
温度和放电率。在2c条率，
出院能力分别为153.4 ， 136.7和93.5马来酸酐/克
分别为60 ， 25和-10 ℃ 。细胞可以提供在
-10 ℃ ， 81 ％的能力，在25 ° c在0,1 c费率。该
瑞图（图2 ） ，呈现出良好的表现
lifepo4的，在南纬25度和60摄氏度。
在 LiFePO4 阴极上的温度效果
表现
介绍
自从以李-离子电池的商业为基础的以后
索尼公司的 LiCoO2 在 1991 年, 大的努力已经被提出到
在电池的两者边中找其它可能的材料。
李-离子电池的申请已经广泛地
扩大在手提式的市场中。 然而, 扩张
他们电和混合的车辆申请降低
费用和较好的安全特性阴极材料是
在电子伏为李-离子电池的申请需要和
HEV[1,2].
最近, 广泛的研究关于发展一个阴极
材料用较好的表现超过 LiCoO2. 自从
Padhi 以及其他人 [3] 第一次已经报告锂
烫磷酸盐。 许多工人已经集中焦点在他们的
关于将这一个阴极 [4] 最佳化研究。 LiFePO4 和它
当做阴极材料棒兴趣变成因为
它的好能力、安全、耐久性和 环保性。
然而, 为大类型的申请, 这
材料一定在高度示范它的安定和低的
温度。
被 Phostech 发展的新一代的 LiFePO4 是
在这研究用。 在此我们报告细胞表现
在温度的大愤怒: 60 °C 、 40 °C 、 25 °C, 0 °C 和
在 -10 ° C. WSB 细胞的表现被相较
在各种不同的温度 PVdF 细胞。 要价模态
CC 和 CC 用 CV 被调查
实验的
叠片李-离子和锂以金属复盖结构
电池使用液体和凝胶聚合体被评估
在 EC 的电解物-+1 年十二月 MLiPF6. LiFePO4(新的
世代) 在铝-碳的搜集家上被外面复盖
藉由 PVDF 和 WSB 缚者。 高度的效果和低点
在细胞表现上的温度被学习。 那
费用-解除的特性被评估在一些
在 2.2 而且 4V 的电压极限之间评估。
结果
李/EC-十二月 -1 MLiPF6 的可逆能力/
LiFePO4 细胞在低的解除率获得了在不同的
温度分别地是 160, 158 而且 138 mAh/g
对于 60 °C, 25 °C 和在 -10 °C。
身材 -1 表演李/LiFePO4 细胞表现在各种不同的
温度和在解除率。 在 2个 C 率, 那
放电的能力是 153.4, 136.7 而且 93.5 mAh/g
分别地为 60, 25 和 -10 ° C. 细胞能递送在
在 0,1个 C 率的 25 °C 的 -10 °C 能力的 81% 的。 那
ragone 情节 (Fig.2) 表示好表现
在 25 ° 和 60 °C 的 LiFePO4。

5、高分 电动车英文论文，急！！！

查到10篇关于电动车的文献。
我想能适合楼主的可能有个一篇两篇吧。
如果楼主感兴趣，可以发邮件到[email protected]，我发给你全文。

[1]O'Keefe, M., K. Bennion, and N.R.E. Laboratory, Comparison of Hybrid Electric Vehicle Power Electronics Cooling Options. 2008: National Renewable Energy Laboratory.
[2]Shabashevich, A., et al., Consumer Ready Plug-in Hybrid Electric Vehicle. Team-Fate, University of California, Davis. http://www. teamfate. net/technical/UCDavis_Spring2007_TechReport. pdf, 2007.
[3]Rousseau, A., S. Pagerit, and D. Gao. Plug-in Hybrid Electric Vehicle Control Strategy Parameter Optimization. 2007.
[4]Syed, F., et al., Derivation and Experimental Validation of a Power-Split Hybrid Electric Vehicle Model. IEEE TRANSACTIONS ON VEHICULAR TECHNOLOGY, 2006. 55(6): p. 1731.
[5]Moreno, J., M. Ortúzar, and J. Dixon, Energy-Management System for a Hybrid Electric Vehicle, Using Ultracapacitors and Neural Networks. IEEE TRANSACTIONS ON INDUSTRIAL ELECTRONICS, 2006. 53(2).
[6]Miller, J., Hybrid Electric Vehicle Propulsion System Architectures of the e-CVT Type. IEEE Transactions on Power Electronics, 2006. 21(3): p. 756-767.
[7]Markel, T. and A. Simpson. Plug-In Hybrid Electric Vehicle Energy Storage System Design. 2006.
[8]Wang, C., O. Stielau, and G. Covic, Design considerations for a contactless electric vehicle battery charger. Instrial Electronics, IEEE Transactions on, 2005. 52(5): p. 1308-1314.
[9]Musardo, C., et al. A-ECMS: An Adaptive Algorithm for Hybrid Electric Vehicle Energy Management. 2005: IEEE; 1998.
[10]Faiz, J., et al., Sensorless direct torque control of inction motors used in electric vehicle. Energy Conversion, IEEE Transactions on, 2003. 18(1): p. 1-10.

6、控制工程论文选题参考

控制工程论文选题参考

控制工程是处理自动控制系统各种工程实现问题的综合性工程技术。下面，我为大家分享控制工程论文选题，希望对大家有所帮助!

1、DC-DC开关变换器建模、仿真与补偿网络设计研究

2、Delta并联机器人的运动规划研究

3、GIS环境下的动态交通最优路径算法研究

4、GPS/SINS组合导航系统应用研究

5、GPS/SINS组合导航系统中误差及精度研究

6、3×20KW光伏并网发电系统的设计

7、3G移动通信系统的无线网络优化

8、Android系统数据 护关键技术研究

9、LED车灯功能控制研究

10、LNG接收站安全系统的设计

11、PLC工控系统设计及其在自来水控制中的应用

12、PLC及变频器控制的多电机驱动带式输送机的研究

13、RS232/PROFIBUS-DP从站接口设计与实现

14、ZigBee技术在智能家居系统中的应用研究

15、北斗卫星导航系统定位解算算法的研究

16、变电站巡检机器人磁导航系统设计与实现

17、变频器用高性能开关电源的设计

18、便携式心电监护仪的采集电路和底层驱动程序开发

19、并联型混合动力汽车再生制动控制策略研究

20、布袋式脉冲除尘器控制系统的设计与实现

21、步进电机快速定位方法研究

22、超临界600MW机组协调控制系统的研究

23、超长航时无人机持久组合导航系统设计

24、城市自来水厂自控系统的设计与实现

25、程序化交易算法模型的研究

26、船用起重机和波浪补偿控制系统设计研究

27、纯电动汽车锂电池组充电均衡技术的研究

28、大型飞机项目风险管理研究

29、单相光伏并网逆变器的研究

30、单相光伏离网逆变器研究

31、倒立摆系统的稳定控制研究

32、低功耗嵌入式实时人脸识别系统

33、地面移动机器人安全路径规划研究

34、地源热泵空调自动控制系统设计

35、电厂烟气脱硫脱硝控制系统的研究与应用

36、电除尘电气控制设计与实施

37、电动汽车动力电池管理系统的开发

38、电梯制造企业中供应链合理库存问题研究

39、电子鼻/舌系统设计及气-味信息融合技术应用

40、电子鼻与电子舌融合技术及其应用

41、动力电池主动均衡策略和SOC估计方法研究

42、动力锂电池组管理系统的研究与设计

43、对舰船设备冲击振动试验的分析

44、多功能智能家居系统的设计与实现

45、多媒体教学设备管理系统设计

46、多通道脑电信号采集系统设计及开发

47、房地产市场的多方博弈分析

48、分布式光纤温度传感系统的研究与设计

49、粉尘浓度测量技术研究

50、风电机组状态监测与故障智能诊断系统研究

51、风力发电机整机性能评估与载荷计算的研究

52、风力发电机组模拟实验平台的设计与实现

53、改进遗传算法和蚁群算法在电力系统问题中的应用研究

54、高动态下GPS矢量接收机跟踪算法与实现研究

55、高精度温箱温度控制系统设计

56、高速PCB电源完整性设计与分析

57、高校贫困生认定方法与资助体系的研究

58、高校实验室综合管理系统研究与设计

59、高校图书馆火灾自动报警与消防联动系统的设计

60、高校远程教育网络课程的设计与实现研究

61、高压高频变压器的研究与设计

62、工业控制系统脆弱性分析与建模研究

63、工业用六轴机械臂的建模与仿真

64、故障电弧的识别及防护方法的研究

65、光伏并网发电系统的MATLAB仿真研究

66、光伏并网逆变器的滤波与控制技术研究

67、光伏发电系统建模及功率控制方法研究

68、光伏发电系统效率提升的研究

69、光纤光栅温度传感器信号解调及其自动标定系统设计

70、锅炉控制及PLC应用

71、海外投资项目的风险评价及控制研究

72、焊接机器人伺服控制系统设计

73、换流变压器阀侧套管的电场分布及绝缘特性研究

74、换热器性能测试系统的设计与开发

75、火电厂输煤电气控制系统研究与设计

76、火灾报警系统的应用与集成

77、基于51单片机的电子汽车衡设计

78、基于AIS的船舶实时监控系统的研究与实现

79、基于Android的移动VoIP高清视频通话系统的设计与实现

80、基于Android的智能家居系统的设计与实现

81、基于ARM的物流包裹分拣机控制系统的设计

82、基于ARM和ZigBee的智能家居无线终端控制系统的设计

83、基于ARM与Zigbee技术的嵌入式智能家居系统设计

84、基于BP神经网络的销售预测研究

85、基于C8051F单片机的'USB数据采集卡设计

86、基于CAN总线的汽车仪表研究

87、基于CCD摄像头的智能小车系统研制

88、基于DCS的造纸自动化控制系统的设计与实现

89、基于DM365的智能视频监控系统研究

90、基于DSP+FPGA的视频图像处理

91、基于DSP大功率全数字开关电源系统研究

92、基于DSP的SVPWM逆变器的研究与实现

93、基于DSP的高频开关电源设计与实现

94、基于DSP的数字化舵机系统设计与实现

95、基于DSP的太阳跟踪控制系统研究

96、基于DSP的无人机飞控系统的设计

97、基于DSP和CPLD的伺服控制器设计

98、基于EtherCAT总线的焊接机器人控制系统研究

99、基于GPRS的电梯远程监控系统的设计

100、基于GPRS的智能充电桩数据管理系统的设计与实现

;

7、需要一篇15000字的中英文对照翻译译，必须是与汽车相关的。望各位帮忙！

兴永升汽车用品批发商行 厦门市湖里区
澳德巴克斯汽车用品超市 厦门市思明区
群兴益汽车用品批发中心 厦门市园山南路273号店
车香坊汽车用品经营部 厦门市湖滨北路97号
君兴隆汽车用品批发中心 厦门市湖里区枋湖南路422-424号
兴时达汽车用品 厦门市湖里区枋湖东路135
轮之林汽车用品 厦门市思明区
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在实际购买的时候，经销商一般都会有一些活动来代替降价，这要看什么品牌的车的

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