赛马场电动汽车换电客户体验中心

1、换电模式再受资本追捧，两轮电动车为什么更有商业价值？

特斯拉曾演示过一段93秒为Model S更换电池的视频，随着试验的深入进行，换一块电池的时间变成了5分钟。由于换电成本高，并难以普及，特斯拉最终放弃了这一服务。此后，虽不断有“玩家”进入，换电模式却因为标准化难等多种原因沉寂。

直到今年6月初，国家发展改革委等部门在联合发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中提出，“发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持‘充换电’设施建设”。受此影响，换电模式大有卷土重来之势。

“之前投资方几乎不看与换电模式相关的方案，今年政策明朗后，越来越多的投资方和整车厂主动找上门来。”一位第三方换电解决方案提供商负责人告诉《每日经济新闻》记者。

异军突起的不止是电动汽车换电服务。目前已经有包括宁德时代、美团等巨头在两轮电动车换电领域布局，甚至有两轮电动车生产商也盯上了换电业务。“雅迪也将推出换电服务，并在全国核心区域推出独立的换电柜。”雅迪科技集团有限公司品牌总监樊恩奇向记者透露。

换电“风口”已来？

动力电池成本占整车成本的比例高，一直是新能源汽车的消费痛点之一。

艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示，新能源汽车成本中有40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。

“车电分离后，消费者不再为电池买单，购车成本会大幅下降。例如，一辆14万元的电动车，可能只卖7万元左右。这对营运类车主来说，有很大的吸引力。”伯坦科技工程有限公司CEO 聂亮告诉记者。

其实，车电分离的形式有很多，比如换电模式、电池租赁等。但在聂亮看来，换电是实现车电分离的最优方式，其核心在于将车和电池分开，即固定资产和能源分开，按需使用能源，使整个体系效率最高。

“在温度、湿度一致的环境下充电，可以对充电数据实时监控，并可以采用均衡、单包充电等技术手段，使电池寿命几乎可以延长一倍。”一名换电站的工作人员告诉记者。

据记者了解，早在2010年，国内第一批电动出租车就在杭州和深圳进行商业化应用。当时杭州采取换电模式，这批出租车一直运营至今，而深圳采用充电模式，至今已经更换了三批电池。

和纯电动汽车类似，两轮电动车采用换电模式也可延长电池寿命。“两轮电动车上搭载的铅酸电池，放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅，就会硫化结成晶体从而损坏电池，如果采用换电即可避免这一问题。”一位不愿具名的换电企业负责人告诉记者。

除了换电，石墨烯铅酸电池替代常规的铅酸电池也可解决两轮电动车寿命问题。记者了解到，目前雅迪已经发布了自主研发的石墨烯铅酸电池。据雅迪科技集团新能源事业部副总经理蔡铜祥透露：“目前雅迪已经可以将石墨烯的成本控制在1元/克，未来有可能实现0.5元以下/克。”

四轮PK两轮，谁更有商业价值？

电动汽车换电模式虽热度再起，但两轮电动车的换电模式貌似更受资本关注。两轮换电市场接二连三传出融资消息，四轮换电市场却异常沉寂。这是否意味着，当下两轮电动车换电市场更具有商业价值？

“两轮电动车换电这两年才开始兴起，却受到了资本的热捧。”汭疆资本董事王尔德向记者分析称，两轮电动车换电市场前景如何，由于参与者运营效率数据不公开，目前还不能看得特别清晰。

在易马达董事长兼CEO黄嘉曦看来，两轮电动车电池标准已经基本固定，尤其是铅酸电池输出、电压等规格已经实现标准化，这为两轮、三轮电动车换电市场提供了很好的发展基础。

事实上，换电模式最初提出并非是应用在两轮电动车上，而是四轮电动汽车上。然而，由于不同厂家生产的电池规格有差异，提供换电的企业就需要储备多种电池型号以备换电，再加上建换电站投入巨大，因而鲜有企业涉足。

特斯拉曾经公布了一个数据：建一个换电站的成本高达50万美元，这其中并不包括土地租金和人工费等。“当前在国内建一个换电站预计需要上百万元左右，若无补贴，收回投资至少十年以上。很多资本想进入，但是却苦于成本太高不敢下手。”一位不愿具名的换电企业负责人说。

相比之下，两轮电动车市场的盈利模式要清晰得多。据上述不愿具名的换电企业负责人向记者透露，部分两轮电动车换电头部企业仅在电池租赁业务上，就可以实现10个月现金流为正，15个半月收回成本。

不过，两轮电动车的换电市场也充满“烦恼”。黄嘉曦坦言，除了在户外建换电柜的成本和落地方面的困难外，用户体验是目前他们遇到的一个最大问题。“为了保证用户换电便利，我们不得不考虑网络建设的路径和密度等问题，如果网点太多投资回报率会很低，太少又担心用户体验不够，如果这些问题能解决我们的业务就会进入向上循环轨道。”

虽然换电模式正在两轮电动车和四轮电动汽车两个不同的领域发展，但在上述不愿具名的换电企业负责人看来，换电模式最核心的竞争力在于建设完善的换电网络，只有换电网络发展起来，才能吸引更多的客户。

2、电动e周汇：蔚来电池租用服务上线，马斯克成全球第五富豪

电动e周汇，汇聚一周电动大事件，短时间了解新能源圈子最新动向。今天我们就来看一下，本周电动圈又有哪些值得关注的大事发生吧！

8月17日 · 周一 · 《电动汽车换电安全要求》标准过审

汽标委电动车辆分标委在深圳组织召开2020年标准审查会，其中由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB／T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，标准的制定将为换电电动车行业的健康安全发展提供指导。

GB/T《电动汽车换电安全要求》是国内首个相关标准，将整车、换电系统、换电电池包、换电机构、换电接口等关键要素作为研究对象，充分分析换电过程及车辆行驶过程中潜在的失效模式，确定换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。

根据标准，通过分析不同技术方案差异、车辆实际运行场景及运行数据，《电动汽车换电安全要求》分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，以确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的安全性。

在这一系列利好条件之下，换电模式或将成为未来几年内新能源汽车的重点发展方向。

8月18日 · 周二 ·?马斯克成为全球第五大富豪

截至美东时间8月17日收盘，特斯拉股价大涨11.20%，每股达1835.64美元，总市值达到3420.93亿美元，约为美国主要汽车和航空公司之和的2倍。今年以来，特斯拉的股价上涨了339%。

另一方面，福布斯实时亿万富翁榜单显示，截至8月18日，马斯克的净资产达到836亿美元，一举跻身彭博亿万富翁榜单上的全球第五大富豪。

8月19日 · 周三 · 北京车展定于9月26日举办

19日，备受关注的2020（第十六届）北京国际汽车展览会（AUTO CHINA 2020）（简称“2020北京车展”），将于2020年9月26日-10月5日在北京中国国际展览中心新、老馆举行，总展出面积将达到20万平米。

作为继成都车展后，今年国内举办的第二个A级车展，本届展会吸引了超过三十个国际主流汽车品牌参展。

新能源汽车品牌中，包括特斯拉、蔚来、Polestar、威马、欧拉等品牌，小鹏、赛力斯、天际、合众及高合HiPhi等品牌将亮相北京车展。此外，不少近年来传统车企布局的新能源品牌也将首次出展，其中包括东风集团高端新能源品牌岚图、北汽新能源旗下ARCFOX以及吉利中高端纯电几何汽车。

8月20日 · 周四 · 蔚来电池租用服务（BaaS）正式发布

周四下午，蔚来在北京举办发布会，正式发布电池租用BaaS服务，提供了车电分离、电池租用、可充可换可升级的服务。

蔚来汽车创始人李斌出席并主持了发布会，他表示，BaaS模式的提出，将大大降低消费者的购车门槛。选择BaaS模式购买蔚来汽车的用户，车辆售价将直接减少7万元，车辆所使用的电池将从租赁公司有偿租赁。

为此，蔚来汽车、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司正式成立了武汉蔚能电池资产有限公司，这四家公司各持有新公司25%的股份。这家新公司的注册资本高达8亿元，将为蔚来汽车的电池租赁服务提供电池。

8月21日 · 周五 · 网络无人出租车沧州主城区运营

21日消息，网络在沧州开放Apollo Go自动驾驶出租车服务，沧州市民通过网络地图，即可一键呼叫免费搭乘体验，沧州由此成为中国第一个可以在主城区打到Robotaxi的城市。

这也是继今年4月在长沙全面开放之后，Apollo在第二个城市上线常态化的打车服务，这意味着Apollo正在加速规模化部署，网络无人车服务Apollo Go迈入多地运营的全新阶段。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、如果比亚迪在各服务区设电池换装站？比亚迪电动车会大卖吗？

这个问题对于电动 汽车 的“入门级爱好者”而言可能会给出肯定的答案，毕竟有些新势力的造车品牌采用了这种模式，或者是一些物流园区的商用车型也用这种模式。那么作为新能源 汽车 巨头的比亚迪如果也用换电模式，销量会不会更高呢？

销量暂且不谈，如果比亚迪真的推广换电模式的话，前提条件得有两个。其一可能性是比亚迪找到了制造成本超级低的动力电池材料，这种概率几乎不存在；其二就是比亚迪疯了，在没有全新动力电池的前提下如果搞换电，其股价怕是会出现巨大波动。

换电的前提是什么？

一台车得有两组电池包的储备吧。比亚迪电动 汽车 已经在加速全数突破500km标准，2021年预计会有不少突破600km的车辆出现；这种电池包就得有75kwh左右的容量，单组的制造成本即使很低但也会在5-13万的价格区间段（类型区分NCM/LFP）。

比亚迪的新能源 汽车 产销量看似一般，但实际已经连续8年是同类型车的产销量第一。这种车型的保有量暂时为480万辆多一些，而比亚迪单一品牌的市占率已经有一半。

也就是说比亚迪如果要搞换电模式的话，单一品牌就要储备现有新能源 汽车 一半的动力电池组；按照每辆车储备两组，成本投入是多少个亿？

可以说保有量达到这个标准的企业，没有一个有能力去做换电。能做换电的只有可能是蔚来之类的新势力品牌，名气虽然很大，交付量才多少？

其实曾经有过一些企业更早的尝试过换电，比如以色列专供雷诺电动 汽车 的公司，以及台湾做电瓶车换电的品牌；这两家企业针对 汽车 换电最终是烧了数亿美元后破产收场，只有用低廉铅酸的电瓶车换电还在继续。

换电模式的顾虑是什么？

不论充电还是换电，对于车主而言是为了方便，同时也需要低廉的成本。而换电模式首先因动力电池造成了超高的成本投入，再综合硬件设备和地皮的投入，上规模的换电站需要上亿的投入。

那么换电的费用就会非常高，高到远超加油的成本。比亚迪是个搞实业的企业，扛不起这个成本就要把成本投入放在充电费用上，还有意义吗？

充电桩的使用成本是极低的，很多地方的公共充电桩与家用桩的使用成本完全相同——甚至更低，标准可以达到每公里五六分。相比燃油 汽车 可以低十倍甚至更多。

在绝对的价格优势面前半小时的充电时间真不算什么了，此时同时有成本高十几或几十倍的换电，您还吗？所以比亚迪不会去做换电，商用车除外。

天和MCN授权发布

欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利

你的新电池换人家旧电池你愿意吗？服务区也有繁忙的有清闲的，繁忙的得有多少电池供人换？其实电动车现在关键是充电问题解决不了，包括充电桩和充电速度。再一个比亚迪 汽车 卖的不错了，再想卖更多，换个名字吧，多少人是因为这个骂娘的名字不选比亚迪的，反正我就是，我身边很多人也是。

我认为比亚迪一定不会建换电站，不会走换电模式。原因如下：

一、换电模式没标准，不同车型的电池不通用。换电模式只是WL一个厂家在搞，目前国家没有标准，国家也只是将它定位为充电模式的一种补充。每种车型的底盘设置不同，电池也有三元锂电池、磷酸铁锂电池等不同种类的电池，意味着每款车型的电池包大少不一样，不同厂家或不同车型的电池是不能互换的。这意味着换电站只能是车企自己建，第三方是不会参与建设的，难以大规模推广。

二、资源浪费。如果大规模推广使用换电站，意味着一部车至少需要两个电池，一个在车上用，一个在换电站备，造成电池资源浪费。三元锂电池中的金属材料都不便宜，特别是钴、锂资源比较紧缺。

三、可能存在安全隐患。电气连接是要求紧密的，频繁拆装可能导致连接不紧密，则可能会导致连接部位发热，甚至着 。

绝对不会，比亚迪在怎么折腾，怎么吹，比亚迪 汽车 也不会大卖，比亚迪的售后服务在全国来说，都是很垃圾的，服务态度不好不说，厂家索赔没有统一标准，完全是4s店随心所欲的说了算，比如比亚迪吹嘘的三电终身质保，保修期内，如果电池包外壳有轻微刮擦或者磕碰痕迹，厂家并没有说明这种情况怎么保修，4s有的私自规定划痕不允许超过1厘米，有的4s规定划痕不允许超过0.5厘米，能不能保修完全看4s店的心情，相当国产车来说，比亚迪保养也不算便宜，价格有点高了。

中国的电动车快点学习蔚来的换电技术！国家应该早点重视电池标准化建设！电池可回收利用！燃油车没污染？提炼石油没污染？换电站是电动车发展的加速器！换电池站的出现将解决充电问题(电动车瓶颈是里程恐惧症)，买新源车只买车壳，电池用租的办法，充电站保证电池的质量就行，充电桩都可以考虑不用建(统一建设充电站)。国家可以补贴支持电池站建设，补贴电动车，建立统一的电池标准制度！氢能 汽车 将不再有优势，制氢和运输氢费用高昂是氢能的瓶颈！电能很多是绿色电(风能、水电等)，电池可以回收再利用。所以解决了充电问题，电动车胜出！支持蔚来电动 汽车 的思路！能源安全、绿色环保等角度看，电动车是正确的未来方向！

支持国家强制电动车统一标准，以换电方式代替充电方式，换电方式优点多多。

首先换电车不存在因电池更新换代淘汰快，而引起车辆拆旧快，可使车辆保值期延长；

其次换电时间快，提高用车效率；

第三，换电站可以象加油站那样快速普开，使所有电动车象汽油车一样方便换电，不存在续航焦虑；

第四，换电方式可做到在最优充电地点、最优充电时间给电池高效充电，充满电后再运至各换电站，免至以后全面普及电动车后，高速公路服务区或者市中心，同一充电站同时千车齐充的情况下，充电站不可想象的负载压力；

第五，换电电池可统一管理，报废电池可统一收集统一处理；

第六，最核心一点，换电方式，为日后国家征收养路费用，可做到精准计量；

换电方式不利点，就是在目前的技术条件，难以保障电池的安全稳定性，如果普及换电方式，法规制度不够完善情况下，因多方竟争进入，最大担心还是电池质量参差不齐引起安全事故！

这玩意不挣钱，没办法弄。你要价格完全覆盖成本，估计用车成本会高于目前汽油车。

换电对于dmi来说，每公里费用并不便宜。

不会，解决不了续航问题，电池换装站就是个噱头，如果续航解决了，再设换电站意义会大不一样，大卖是必然。

不会，换电站电池还没统一，只能是多建充电站

4、知道有哪些新能源汽车官方俱乐部 就会发现您错过了多少权益

近日，广汽新能源埃安俱乐部正式上线，新能源汽车大家庭又增加了一个官方车主俱乐部。而随着新能源汽车的风起云涌，有越来越多的新能源汽车生产企业推出了各自的官方车主俱乐部，下面我们就简要对这些俱乐部的功能进行介绍，希望在您购车之前可以起到一定的参考作用。

广汽新能源埃安俱乐部

埃安俱乐部是广汽新能源唯一的官方车主俱乐部，其致力于为广大会员打造多元、稀缺以及独有的高价值社交圈与资源网，并提供一个集社交、活动、资讯、生活和个性化服务的一站式互动平台，为会员创造全新的生活方式。该俱乐部会员体系于2020年10月初在广汽新能源APP成功上线，短短上线两周已有千名车主注册成为埃安俱乐部会员，抢先拥有尊贵身份和专属权益。

埃安俱乐部内分为新悦会员、菁英会员和PLUS会员三个等级，其中申请入会即可成为新悦会员，可获取专属身份象征，享先人一步体验；菁英会员则可获得更多会员专属权益，是打造埃安社区的中坚力量；PLUS会员是俱乐部顶级会员身份，是广汽新能源核心车主粉丝，为社区做出重大贡献的身份象征。

在埃安俱乐部内，会员成长值是用户行为的量化指标，用户可以通过社区互动、活动参与、商城价值、资源价值及认证等活跃度来获取成长值，记录每一位用户在社区中的互动和对社区作出的贡献，累积成长值可帮助会员晋升更高身份级别，成为一名活跃的会员可享受更多权益。

广汽新能源埃安俱乐部的会员，将会获得专属的会员铭牌表示您成功加入埃安俱乐部，您可以凭借专属的身份特权参与俱乐部组织的活动、享受官方海量的会员福利和权益；还可以在广汽新能源APP专属服务群享有专属的私人客服，全天候实时在线；会员还可以直接与厂家联系，反映问题、提出您宝贵的建议；同时，还可以享受充电员会上门取送车辆并代您充电，您还可以通过APP实时查看车辆的运行状态全程无需守候（晋升一定等级的会员可享受赠送权益）；此外，埃安俱乐部会员享有官方活动优先参与权，先人一步享受活动的精彩；埃安俱乐部还回为会员带来美好的节日祝福，积分商城丰富商品等您剁手。

今后，埃安俱乐部将为会员提供更丰富的会员权益，其中包含但不限于以下板块：专属服务、用车权益、活动福利、商户权益、出行权益以及积分回馈等。同时，俱乐部会员的权益也将持续地进行迭代更新，与大家分享更多权益福利。

比亚迪迪粉汇

比亚迪迪粉汇是以用户为中心的综合服务平台，旨在全面满足用户需求，让迪粉聚在一起，玩在一起，用在一起。在这里迪粉可以体验便捷用车服务，了解专业爱车知识，参与丰富互动活动，兑换精美积分好礼，还能结交来自全国的比亚迪车友。

加入迪粉汇，可通过比亚迪“迪粉汇+”小程序体验查找并导航到就近的充电桩；由第三方代驾服务商提供上门取送车服务；查找并导航到就近的比亚迪售前/售后网点；提前预约服务店售后维修保养的时间；查看历史保养情况，并可查看保养手册；远程控制车辆、查看实时车况；汽车知识大讲堂，爱车详解全知道；选择车型，查看用车过程的常见问题；微信与车机迪粉汇APP进行互联，实现车主实用功能的互动体验；车友分享、互动和交流的趣味线上平台。

此外，加入BYD Club可以获得比亚迪官方精彩活动参与机会和车主专属定制服务，还可以与志同道合的车主朋友交流分享爱车生活。BYD Club是由比亚迪官方打造，其面向比亚迪全系车主的线上线下服务平台，加入比亚迪BYD Club则可以享受新车试驾体验；会员优享新车试乘试驾；生日礼遇；每年生日关怀；会员活动；受邀参加BYD Club全国行&年度盛典活动；品牌活动；受邀参加新车上市发布会、品鉴会；比亚迪汽车生产基地参观；受邀参观比亚迪工业园、展厅和电池厂等诸多专属会员权益。

威马粉丝联盟（威盟）

威马粉丝联盟（威盟）是威马汽车官方粉丝聚集地，在这里可以随时随地获取有关威马汽车的最新资讯，更能参与最热最潮活动，发现不一样的有趣世界。

威马粉丝联盟（威盟）也是威马汽车为粉丝们开辟的一个专属欢乐场/服务区/资讯站，在这里将遇上与你有着相同兴趣的人；将获得有关威马汽车的第一手资讯；可以享受到一站式的贴心服务；将获得精心准备的福利与特权；疑问都将被努力探究。

威马粉丝联盟（威盟）还是由一群因威马汽车连接在一起的都市新家庭群体，他们代表了中国最富创造力和成长动力的群体。威马汽车致力于为广大车友打造更多元化的社交平台，为威马用户提供新鲜的一手资讯、专业的问题解答、新车的抢先试驾以及官方活动的优先参与权等更多专属权益。截至目前，分布在全国各城市的车主俱乐部已达27个。

编辑点评：

一直以来，各大汽车生产厂商都始终坚持从用户出发，致力于向广大车主提供优质的服务体验。随着新能源汽车爆发式的增长，这部分消费者大多更加年轻化，而他们的实际需求也更加错综复杂，这也为新能源汽车生产厂商提出了更高的要求。而随着官方车主俱乐部的不断涌现，这种与车主紧密联系在一起的沟通纽带极大提高了客户黏度，为企业的良性发展提供了极大帮助。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、又一个千亿赛道崛起！换电模式最快两年内普及？

作 者丨宋豆豆

编 辑丨张明艳

图 源丨图虫

近期随着国家多项支持政策出台、相关企业加速布局换电站规划、资本涌入等多方利好因素，国内新能源 汽车 换电赛道不断升温，已成蓄势待发之姿。

仅6月以来， 国内换电市场消息频出 ：可支持换电的上汽“魔方”电池首次揭秘；宁德时代EVOGO换电服务在安徽合肥正式启动；吉利 汽车 旗下主打“换电轻出行普及者”的睿蓝 汽车 官宣入局换电赛道，并推出三款换电车型，今年底将建设完成200余座换电站；一篇来自国外做空机构Grizzly Research LLC的报告，直指蔚来尝试推行的BaaS（车电分离、电池租用的新型购车方式）以及换电业务，一定程度上将换电模式推上风口浪尖……

与此同时， 换电模式应用试点工作相继展开 ，重庆、武汉等地方政府相继出台支持换电模式发展的利好政策——重庆明确到2023年，建成换电站200座以上，推广换电模式新能源 汽车 1万辆以上；武汉力争到2022年底累计建成换电站50座，到2023年底累计建成换电站100座。

巨头争相入场背后，一个千亿市场规模赛道的崛起已势不可当。

中信证券预测，预计2022年换电站有望迎来爆发式增长，全年新增换电站数量将超3000座；预计到2025年行业当年新增有望超过1万座，对应设备投资额和换电行业运营收入将达到千亿元。

国内换电行业“四足鼎立”

事实上，新能源车发展至今，续航、补能一直是困扰电动车用户的难题。目前新能源 汽车 有充电和换电两种补能模式，随着新能源 汽车 保有量的增长，充电模式面临着快充需求增加、充电桩布局不均衡等问题。

在传统充电桩建设提速的基础上，换电成为一条全新赛道。所谓换电模式，即通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动 汽车 进行电池更换服务。与充电相比，换电更快捷，可以媲美燃油车的加油，在最新的新能源 汽车 发展规划中，换电也被正名，位列新能源 汽车 补能方式之列。

上海交通大学教授、上海智能网联 汽车 技术中心董事长殷承良表示：“换电的优势和劣势非常清晰，优势是补能效率高、占地面积小、电池损耗低；续航里程长、安全性高、应用场景丰富；缓解电网扩容压力、前期购车成本低。劣势是建设成本高，回报周期长，标准化难以建立，商业模式盈利难等。”

眼下，国内换电行业呈现“四足鼎立”的格局：以蔚来、吉利、北汽为代表的整车企业，以宁德时代、SK为代表的电池厂商，以国家电网、中国石化为代表的大型央企，以及以奥动新能源、杭州伯坦为代表的第三方服务商。其中，车企代表、第三方服务商瓜分了几乎所有的市场份额——蔚来、奥动新能源和杭州伯坦分别运营着1024座、450座和108座换电站。

对于充电和换电两种补能模式，行业内基本形成共识——二者是互补而非竞争关系。

但在部分业内人士看来，换电模式现阶段不会成为主流。

“在乘用车领域，在to B端的运营市场有换电的场景需求。但对于私家车主而言，目前换电是部分人群在部分场景下的部分需求，现阶段不会成为主流，只是新能源 汽车 补能的技术路线之一。现在什么样的人会选择换电？第一类是家里不能安桩，单位也没地方充电；第二类则是中层阶级以上的人群，从他们的工作方式、生活方式来看，时间更重要。”仝宗旗认为。

国网商用电动 汽车 投资有限责任公司总经理海晓涛认为，充换电模式不是非此即彼，融合发展各有适用。不同电能补给方式的特点决定了各自有各自适用的特定场景——对于商用车和出租车，换电是一种不错的商业模式；对于乘用车，中长期看最好的方式还是充电，平时在家或者单位慢充，还可参与车网互动，高速公路长途出行时，超快补能更近似于加油站的体验。

换电壁垒能否打破？

需要注意的是， 尽管换电模式优点颇多，但也面临不少挑战，单是庞大的资金压力足以让企业背上重担， 比如不菲的换电站建设和运营成本。

数据显示，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右；协鑫能科公告披露，单个乘用车换电站投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52%，线路投资100万元，电池投资140万元。

作为换电模式首位尝鲜者，以色列Better Place公司由于高投入低回报、大规模运营投入与微薄收益不可持续，且只有雷诺一家客户，成立仅6年便申请破产清算；后来特斯拉也曾试水换电模式，最终因定价高昂、操作不便而放弃；蔚来至今未能实现换电业务盈利……

蔚来能源高级副总裁沈斐曾估算，按每度电0.6元、平均每单50度电计算，一天一座换电站换电50单、一年可收入50万-60万元，基本可以覆盖换电站的场地租金和设备折旧费用。

按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350辆车，才足够支付成本。这也意味着，如果蔚来的1024座换电站自负盈亏，需要卖出超过35万辆电动车。

据了解，换电模式的成本约是充电模式的1-3倍，一般充电车型一辆车需要一块电池，但换电企业需要为每辆车准备1.1块或1.2块电池。

此外，横亘在换电模式发展道路上的另一座大山则是电池规格未实现标准化。一方面各个企业的电动车技术标准日新月异，电池标准千差万别；另一方面车企之间不愿共享技术标准，换电模式在超出单个车企范围之后无法实际运行。

《电动 汽车 用动力蓄电池产品规格尺寸》规定的电池型号多达145种，涉及的电池生产商、材料供应商群体庞大，电池模组结构又因车型设计不同而各异。

今年两会期间，吉利控股集团董事长李书福提出建议推进换电电池包的标准制定，使换电电池包能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间可互通互换。

实际上，动力电池作为新能源 汽车 的核心要件，主机厂和电池厂商一直在博弈。对于车企而言，换电涉及动力电池产品规格统一的问题，这也是“换电模式统一标准化”迟迟未能落地的主要原因。

尽管宁德时代宣称其巧克力换电块可适配全球80%已上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，但目前除了一汽奔腾旗下的NAT车型加入EVOGO之外，尚未公布其他合作品牌的推进情况；蔚来公布BaaS模式后，尽管积极释放合作诚意，但武汉蔚能尚未成功开拓一家外部车企。

宁德时代子公司——时代电服总经理陈伟锋坦言，“目前大部分车企都有自己定制化开发的平台，几乎每个车型或者每个品牌对电池包都有定制化要求。换电方面年初推出‘巧克力换电’通用化电池，通用化是换电的前提， 探索 通过‘巧克力’模式用户是否能接受。业务在1月份推出，在一两个城市做试点。”

奥动新能源副总裁兰志波提出了两个统一：一个是规格统一，目前奥动合作的16家车企、30余款车型、4万辆车中，电池包的规格是统一的，实现了电池包在任何换电站可共享；第二个统一是尺寸统一，目前并没有实现，“这需要共同努力制定一个标准”。

6、电动汽车换电领域公司再获融资，2020电动汽车换电已来

杭州伯坦科技工程有限公司成立于2014年10月，是一家专注于“换电技术体系”的电动汽车产业研发和创新的国家高新技术企业，是换电电动汽车产业实践者。

说到伯坦科技，可能大家还有些陌生，但是时空电动，想必大家应该都有所了解。其实就换电模式而言，可以说时空电动和波坦科技就是同一家企业。时空电动汽车有限公司是国内领先的清洁能源出行集团公司，公司以电动汽车定制、城市高频出行和移动电网服务为核心应用场景，业务涉及网约车运营管理、动力电池制造、移动电网运营、电动汽车定制等领域。

综上不难看出，伯坦科技提供了电动汽车电池更换相关的技术体系和方案，而时空电动则是将具体的方案实施落地，应用于电动汽车出行领域，比如电动出租车的电池更换。

目前，伯坦及其合作伙伴已经在全国12个城市建立了55座换电站，累计提供了856万次能源补给服务，总的换电里程约为13亿公里。

近期有消息显示，伯坦科技成功进行了B伦融资，虽然未纰漏本次融资的具体金额，但是确定投资方为云和资本。伯坦科技董事长兼总经理聂亮表示,该轮融资主要投入于充换电站的铺设及新车型的研发。

而投资方云和资本创始人、董事长赵云表示: “云和资本,一直致力于推动国家科技成果转化、自主核心技术产业发展,投资并帮助中小企业提升自主创新能力建设。 伯坦科技的产品在经济效益方面值得肯定,其标准化分箱换电体系可以延长电池使用寿命,并实现电池全生命周期的梯次利用,比充电车辆多创造至少30%的经济效益。并且,在同样的场地和电量条件下,换电网络的土地利用率是快充充电站的3倍、慢充的30倍以上。 这些数据在行业均是处于非常领先的水平。 ”

到目前，我国的多家企业曾经或者正在探索和试行换电解决方案，包括力帆汽车、北汽新能源、蔚来汽车和伯坦科技（时空电动）等，但是前者多是以车企的身份，自主开发和探索，正是因为如此，导致他们的换电方案都只能争对自家的特定车险，而与别的车企互不兼容。这样的换电站很难真正意义上实现普及，因为很难推动电动汽车的变革。

而力帆汽车提出的分箱换电模式则较为新颖，将电池进行分箱和标准化，让不同的车型可以适配相同的电池，但是他们的缺陷是电池过分的细分和电池的放置位置。导致了换电没法全自动进行和用户体验的降低。

力帆换电模式

而伯坦科技在对电池进行标准化的同时，也充分考虑了未来全自动换电的可行性，虽然目前还处于手工和半自动换电的状态，但是未来过渡到全自动换电是可行的。也许现在这笔融资，就会用于全自动的换电站的开发和铺设当中。

电动汽车的换电解决方案必将如现在充电一样逐渐普及开来，只是现在市场还没有明白以何种方式进行才能达到最优解，就让我们走着看着，拭目以待，2020的电动汽车终将如2010的智能手机一样爆发！

@电车换电说，专门分享一些电动汽车，特别是电动汽车电池更换方面的信息和资料，感兴趣的读者可以关注哦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、想要投资一个换电站，投资这样的换电站大概需要多少钱？

如果想要投资一个换电站的话，那必须要准备充足的资金才可以，至少也要80万以上。实际上现在新能源汽车还是比较流行的，而为了方便新能源汽车充电，所以很多汽车厂家也是推出了换电服务。相信在未来随着新能源汽车的发展，这一行的需求肯定也会越来越旺盛，不过想要投资一个换电站的话确实需要很多的资金。

对于一个换电站来说，最主要的成本其实就是电池以及电力补给设备，除了这些以外，那么就要算上换电站的建设运营成本了，其次就是电费支出，还有一些电池的折损费用。首先我们可以看一看运营成本，如果从运营成本的角度来看，我们必须得购买相应的土地，而现在在大城市基本上都是寸土寸金，土地的价格本身就特别的贵，还有一些城市，甚至是以竞拍的方式来购买的。除了土地成本以外还需要人工运营成本，一般一个换电站至少也要安排三个人，这其实也是很大的一笔费用。

然后我们可以从设备上面来进行分析，一个换电站必须得有电池以及相应的设备，不过现在的电动汽车电池的标准是不一样的，各个电池的类型也是不一样，也就是说作为一个换电站来讲，必须要有所有型号的电池。通常一个60千瓦的电池价格大概是需要9万块钱左右，一个换电站至少也需要准备5~8块电池，所以光在电池这一块可能就需要五六十万的成。

从以上这些我们可以看出来，投资一个换电站确实是需要很多的运营成本，所以如果经济情况不太好的话，我是不太建议贸然的去进行投资的，必须自己先去了解一下当地的市场，然后再结合自己的资金情况来解决。

8、蔚来汽车的换电站到底是一个怎样的存在？

在前不久车和家的新车发布会上，李想给出的答案是采用增程式动力，而蔚来汽车的李斌则是打出了“服务”牌——充电桩充电、移动充电车补电和换电站快速换电多种能源补给方式全面覆盖，其中最具颠覆性的无疑就是换电了。

一、为何率先选择京港澳高速进行换电站布点？

换电这一能源补给方式的想法甚至可能要比ES8的车型构想还要来得更早一些，毫无疑问，相比充电桩充电，这一补电方式更能提高消费者对于纯电动汽车的接受度，从理想效果来看，换电让纯电动汽车秒变传统燃油车，何为理想效果？那就是要像加油站一样，密集布置换电站。

蔚来将G4京港澳高速公路作为首条换电站全覆盖高速。

在蔚来的规划中，2020年之前要在全国至少建设1100座换电站，数量虽然和加油站没法儿比，但对于尚处于起步阶段的蔚来汽车来说已经是绰绰有余的。根据蔚来汽车的分析，目前已经交付的近5000辆ES8大多分布在北京、广州、武汉等大城市，且绝大多数车主具备家庭充电条件，城市内换电站对于目前这些用户来说更多是备用选项，使用优先级很大概率会排在充电桩补电之后，但远距离的城市出行则不同，更为便捷的换电站选择优先级会大幅提高，G4京港澳高速作为南北交通的大动脉，率先在这条高速上布置换电站能给蔚来用户带来很大的出行便利，同时对于蔚来的潜在客户来说也可以说是一剂强心针。

蔚来NIO Power换电站，占地面积仅仅为三个车位大小，每个换电站备有5块电池包，通过云端数据监测可以实现实时调配，及时补充备用电池。

目前京港澳高速上大概每隔200km左右便布置有一座换电站，整条G4高速共布置有18座换电站，换电站全部都位于高速服务区内，两侧服务区有通道连通同时仅布置一座换电站，这样可以节省一些成本，两侧服务区不相通的则是布置有两座换电站。

二、换电是否真的媲美加油速度？

高速换电采用的预约制，每个换电站24小时都会有专门的换电服务人员进行值守，我体验时，从把车钥匙交给换电服务人员到车辆换电完毕再次出发，每辆车大概耗时是在8min左右，这样的速度其实足以媲美加油速度。

单车换电整套流程用时控制在10min之内。

但这是单车不等待时的耗时，此次体验车队共有四辆ES8车型，因为一个服务区内只有一个换电站，排队换电需要的时间显然会长出不少，但考虑到现有ES8的保有量，出现扎堆排队换电的概率可以说是很小。

9、重庆电动汽车智能充换电服务实现运营在线监控

12月30日，合川电动客车充换电站运行监控系统调试成功接入系统。截至目前，重庆市8个电动公交车充换电站、200个充电桩的联网运行监控系统已初步形成，实现了“从点到网”的突破。据了解，运营监控系统分为9个业务应用功能模块和1个非业务功能设计模块，包括客户服务管理、计量计费、配电管理、维修管理、集中监控和综合统计分析。通过对换电站、充电桩、车辆、电池配送中心等业务、运营流程、安全监控等信息的实时监控。，可以对电池、充换电设备等设施的运行状态进行检查、检测和管理，及时排除设备的各种缺陷和故障，确保设备安全、稳定、经济运行。同时，系统还通过电动汽车的GPRS无线网络获取电动汽车当前的GPS位置、行驶状态、车辆电池等信息。通过95598呼叫中心或营业厅等服务渠道，受理客户咨询、投诉、故障维修、查询等服务请求，并进行相应处理和回访。该系统投入运营后，重庆市电动汽车充换电服务网络日趋完善和智能化，电动公交车运行更加顺畅，市民出行更加便捷。