车辆罢运

1、2015出租车罢运事件的存在问题

“份子钱”是老问题，抢生意的“专车软件”带来了新风波。
“滴滴专车”等专车软件是从去年开始出现的一种借助手机APP衍生的出行信息平台。与传统出租车相比，专车不仅车辆都是价位为20万元以上的中高档汽车，而且还提供开门、送矿泉水、撑伞、搬运行李等VIP服务。当然，价格也不菲，综合计算下来，“专车”的收费水平大约是普通出租车的3倍左右。
“黑车”与“专车”仅一步之遥。出租司机认为专车分了自己的蛋糕；觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够。而媒体却为“专车”挑战出租车公司暴利模式叫好，“‘专车’分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？”《人民日报》这样质问道。
“由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的‘份子钱’坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。”
1月7日，新华社再发评论敲山震虎：出租车经营权的垄断，养肥了少数人，害苦了一批人。拥有出租车经营权，就可以不花一分钱，靠司机“融资”起家，用司机“份子钱”还贷款，可谓“空手套白狼”坐享其成，而绝大多数出租车司机如同“骆驼祥子”。这种利益模式早已板结，针扎不进，水泼不入，成为百姓出行改革路上的“坚冰”。
“一名乘客用滴滴专车叫车后，司机到达后为她开门”新京报日前在报道中配上这样一张图片，“为什么出租车司机和商务专车司机长着两张截然不同的脸？”PingWest中文网更是发问，“…那些出租车——无论是你用滴滴或快的叫来的还是路边招上的，车厢里的空气都一如既往地浑浊，车窗按钮、座椅套垫和放报刊的布袋破损稀松平常，冬夏两季通常都不主动打开空调，周边环境干净卫生已经是最大的造化了。而商务专车——它们通常比出租车的价格贵15—20%——车厢里的空气一般来说都清新得多，有的还会喷点淡淡的香水，所有设施都完好无损，为乘客提供瓶装矿泉水，如果想手机充电还提供充电线和USB接口，大多数司机会问你想听什么音乐或是否选择安静不放音乐，冬天和夏天空调是必须的，而且随着外部温度的变化随时调整。”
对媒体“两张脸”的质疑，出租司机一定喊冤，因为他们也没有少下功夫。“高端客户也是客户，没有‘专车’之前是我们的一个重要收入来源。”沈阳的哥杨师傅表示，他曾多次在五星级酒店搭载高端乘客去机场等地，收入颇丰。“高端客户都比较在意时间，给钱也更大方。”他回忆说，他曾经拉一位乘客从机场到东塔，打表几十块钱的活儿，对方上车时直接给了100，并示意不用找零了。
高端市场到底有多大，以至于市民要吃的蛋糕都不够？南京的哥顾师傅说：“南京本来有约一万辆出租车，去年为迎接青奥，一下子增加了三、四千辆，这部分新增车辆又以中高档车为主，价格高不容易拉活，每月份子钱却要9000多，费油，修起来还贵，再加上专车的冲击，不少司机都觉得，今年是最困难的一年。”
市场很残酷，而对运营成本，出租公司同样一脸冤枉。“我就不愿听这个份钱，这4000块钱里边有车钱、有保险费、GPS等等。我们收的只是个管理费。份钱里只有7%是公司的利润。”济南出租公司的代表直喊份钱全国最低，不能降了。在山东省政协近期组织的座谈会上，人大代表、政协委员、出租司机、专车司机、出租公司、市民代表、交管部门、滴滴打车，全都到齐了。
问题也许一时难以解决，但这样的中国特色协商民主终究是一件好事，民众的参与正回应了新华社的评论：时下，出租车行业“深改”呼声异常强烈。当大家把目光聚焦于谁在制造垄断、哪方利益难以撬动等“高大上”的问题时，乘客一方的声音却略显弱势。出租车行业改革本应是为了营造更好的乘车环境。在管理部门、出租公司、驾驶员进行利益博弈的同时，不应让乘客成了“局外人”。

2、关于温州出租车问题。。

28号早上开始已经罢工了
原因如下：
一、 温州的出租车，是政府通过拍卖方式个人拥有其所有权的市场行为，现在的的士司机，是自愿租赁车子过来，以其达到赚钱目的的，不存在强迫性问题；
二、 鉴于车子是个人竞标投过来的，作为投资人，当然希望自己的投资能产生很好的效应，那么他在车子能租赁出去的价格范围内，通过司机的自愿租赁行为，来达到他当初的投资赚钱目的。这，无可厚非；
三、 车子的主人都会精打细算，譬如，出租车是柴油动力的，那么车主就会提高租赁费，来赚取柴油与汽油的差价钱；出租车的相关费用若提高了后，其直接的受益人其实就是车主。因为他依然会在现有租赁价格的基础上提高租赁价。的士司机的月收入依然还是原有水平；
那么，为什么的士司机还是要举行今日的罢工呢？我个人以为，不外乎2个原因：
1、 出租车主借司机之行动，来提高出租车行业的利润，归根结底在于为自己的下一轮提高租赁费打下基础；
2、 个别的士司机借此行动，来为自己的收入增加来源，不过我以为，这机会几乎是绝无仅有的。就像今早的司机自己所说的，我们开出租车的，何必跟人家白领、金领、办企业之类的人相比较？
下面我在集中谈谈现在温州的士司机的素质问题：
跟我一起学车的学员共有30多人，我们平时出门必打的，遇见的司机可谓众多，大家本来鉴于市区停车难行车难的问题，不想去学车，打的去办事来得干脆，既不用去留意路况又可以在车里随时思考相关的问题，可我们现在遇到的司机，十有八九是这样的人：载客一定要拼客，管你是否急着赶路否。行车线路随他愿，你不同意跟你吵。打表若显*.9公里数时，他一定要前行一点距离，直到跳表为止，说法是对不起，车刹不好。气得你一口窝气难出头。更有甚者，人家急着往医院去，他也一定要拼客，不然叫你先下车。有次我去西城路，最捷径的路应该是 过境公路→勤奋路→鹿城路→西城路，打表价格16元。可司机就是不这么开：沿着疏港公路→车站大道→江滨路→望江路→江滨路→西城路的线路开。打表价格21.30元。可想而知的士司机的素质该如何了。
大家知道，生意场上行行有窍门，出租车行业会赚钱的司机，他并不是整天在路上开着快车漫天飞，而是选择在合适的时间在闹市区、酒店、娱乐场所、住宅区、人气旺的地方等客。现在的绝大多数的士司机，他开车经过住宅区时，不是东张西望缓慢行驶招揽客人，而是飞速行驶显露他车手功夫高深莫测。难怪为什么有个别司机开车月收入高达四五千甚至更高，而许多司机却油钱花的特多，载客率却相当低了。
现在随着生活水准的提高，家庭汽车占有率亦提高了许多，出租车的利润空间确实压缩了一些，在此基础上若还是抱着到温州（包括其他地方）来开出租车达到淘金大捞一笔的目的，相信是相当不现实的

3、车务通的发展现状分析

车务通的目标客户包括客运公司、公交公司、出租车公司、物流公司、危险品运输公司，有一定车辆的行业客户及集团用户，工商、税务、公安、消防及城管等政府职能部门及事业单位。但目前车务通主攻的是出租车和集团用户，即小型轿车。
为什么车务通主攻的是小型轿车呢？原因有以下几个方面：
第一、小轿车可操作性比较强。GPS业务不同于手机业务，手机可以装在口袋里使用，而GPS业务则不同， 每个GPS业务都需要安装，因此有施工场地的要求。对于小型车辆在安装方面对场地的要求相对较低。而大车就不同，安装前必须考虑安装场地。对于出租车和集团用户车辆，基本都是跑市内等短程为主，因此，召集车辆安装设备相对简单，而大车跑长途运输较多，组织施工也是一个难点。另一方面，在维护方面，小车的可操作性也大于大轿车或大卡车。
第二、出租车行业可加快移动集团业务的拓展。出租行业是GPS设备最早进入的行业，对GPS的需求相对比较旺盛。另一方面，作为城市的名片，各地政府主管部门要求出租车必须安装GPS。去年的几次出租车罢运事件也使得交通部门很关注出租车每天的动态，因此，不管出租车行业是否有安装GPS的需求，安装GPS已经是各级交通主管部门所希望的，因此在业务拓展方面较为容易，有利于移动公司增加集团客户数量。
第三、出租车司机有语音业务的需求。出租车司机之间经常通过GPS打电话。作为以语音业务起家的中国移动来讲自然不会放弃这个市场，毕竟语音业务是移动的强项。移动也可以通过此需求而获得新的业务增长点。 车务通的业务操作方式如下，先由车务通客户经理联系集团客户，集团客户如有接入意向则按移动车务通官方所提供的GPS车载终端选择相应的厂家，同时选择移动所提供的套餐类型，缴纳入网费用和设备费用，联系厂家装车，并将设备接入到车务通平台。如果厂家在当地与移动的SI有合作，则装车和售后服务都有SI完成，否则厂家自行安装并负责服务。厂家安装完毕，从中国移动结回设备款。
对于终端设备，移动还采取通过服务费摊销的方式，即在一定的时间内每月交纳一定的服务费即可获得设备，和交话费送手机的方式雷同。 车务通对传统的GPS运营商会有一定的影响，尤其对中小型GPS运营商，有很大的影响。无论是服务内容还是服务质量，车务通都比中小型GPS运营商要强很多。同时在资费政策方面，移动的优势也非常的明显。更为重要的是移动的品牌号召力，移动的实力强，企业稳定，同样的服务内容，客户更加愿意选择和中国移动这样的大企业进行合作。
可以肯定的是，移动短期内不会瓜分整个GPS监控市场。按目前的这种趋势，移动不会垄断GPS行业，但订单也不会太少，传统的GPS运营商还是有一定的生存空间。传统的GPS运营商毕竟在行业摸爬滚打多年，熟悉行业，更有经验。在行业运作方面，传统GPS运营商依然有优势。如深圳赛格，在全国有着将近30家的分支机构，其在行业市场的知名度也非常高，并且经过将近10年的锤炼，行业经验非常丰富，积累了一定的客户资源。在区域市场，不同的GPS运营商有着各自的优势资源，如出租车行业，北京有奇华，主做出租车GPS业务，目前拥有几万辆的出租车，上海的强生和大众，自建GPS调度中心，专做旗下出租车GPS调度和公交车调度。其他如江苏省的天泽公司，在全省乃至上海都有分支机构，如山东九通，在山东业务发展非常好，如浙江星软，在浙江市场做得也很成功，广东省知名GPS运营商则更加多，如深圳赛格、航盛领航通、航天星网及经纬导航等公司，都在当地有一定的影响力。
因此，移动在中小型集团客户方面将对对传统的中小GPS运营商会有一定的影响，但在需要自建调度中心的大型、超大型集团客户方面无论是经验、机制，还是资源方面，移动和传统的GPS运营商有一定的差距。 车务通推进了通信协议的标准化进程
由于车务通的品牌号召力，GPS设备制造商无论规模大小，都非常愿意和移动合作，愿意通过移动的测试，接入到车务通平台，因此在车务通框架范围内，统一了通信协议、统一了接入平台，统一了各行业GPS产品的标准。目前GPS行业的标准都只是提出了产品的功能和性能的标准，并没有提出通信协议的标准，因此，不同的企业有不同的通信协议，一旦要接入其他公司的平台必须要有一方修改通信协议方可正常运行。这个问题一直困扰了GPS行业多年，并且各企业在通信协议方面互相保密，严重影响了行业的发展，影响了行业的产业化进程。虽然车务通所用的通信协议只针对车务通的平台，没有经过官方的认可，但GPS企业没有行业主管部门，只要车务通能给GPS厂家带来更多的订单，车务通的通信协议成为标准，那也只是时间问题。毕竟车务通的通信协议经过很长时间的测试，已证明了其规范性和合理性。其实对于GPS企业而言，只要是与车务通有合作，那么新研发的产品已无需自定通信协议，直接按照车务通的通信协议进行设备的研发即可，既节省了制定协议所花费的时间，也缩短研发流程。这样，企业就可以把精力花费在产品的创新及提高产品质量和产品性能方面。
车务通推进了行业的规范化发展
车务通的出现，基本上可以明确以后GPS运营的方向，明确了集团用户和行业客户是GPS运营商的主要客户。统一了通信协议，统一了接入平台，统一了各行业GPS产品的标准，统一了服务企业，为推进产品的稳定性、可靠性及服务的及时性起到一定的作用，同时也保证了客户的利益。
车务通的概念就是统一接入，各自服务。虽然也有运输企业自建GPS监控平台，但运用效果却很差。一方面是平台的功能及性能并不能满足客户的需求。另一方面，由于运输企业对GPS类的技术不熟悉，在维护方面缺少经验，导致平台的稳定性差，利用率低。另外，由于企业在车载终端的选型方面缺少经验，因此车载终端的高返修率和不可靠性，也导致客户对GPS失去信心，影响了设备的使用。同时由于自建GPS平台所需费用较高，维护费用也高，因此建设成本高。而企业选用了车务通后无需自建平台，无需专业很强的技术人员，无需一次性投入大量费用，而移动在车载终端的选型方面层层把关，确保了产品质量及平台的稳定和可靠。
车务通一定程度上制约了企业的创新
正如前面所说，由于车务通的品牌号召力，因此国内主流GPS设备供应商都在和移动合作，甚至把企业的主要精力放在满足车务通平台方面，以期拿到更多的订单，企业为了和移动合作，放弃了创新。另一方面，由于移动在通信行业的影响力，很多GPS设备供应商一直认为移动可以引领GPS的发展方向，也愿意跟着移动的思路走。移动的确是非常有实力的企业，但移动在GPS行业还是新军，并且由于移动对汽车行业和交通行业不熟，因此，移动未必能把握GPS行业发展的方向。从这个角度看，车务通从一定程度上制约了企业的创新。

4、现在全国各地出租车罢运，以公车有关，这个 公车 是什么意思啊？为什么出租车要罢运呢？

出租车营运证不值钱了，

5、红河州交通罢运什么时候恢复

总会有恢复的时候！革命尚未成功，同志尚须努力！
你忙都应该听说，大小各级领导都在头痛，各县市车主都在努力，老百姓都在大发脾气，警察都在维持秩序......
应该会快了，不管怎么处理。

6、为什么怒江州出租车要罢运

六库地区，地势特殊，多为坡多路段，黑车横行，就拿三轮摩托来说，他们本来属于非法车辆，他们坐地起价，和出租车起步价差不多，运政不管，运营市场太混乱，出租车师傅生存得不到保障，有的地方不的不议价，运政无所作为，欺软怕硬！

7、云南省道路运输条例的第三章

道路旅客运输包括班车客运、包车客运、旅游客运。
从事班车客运的，应当随车携带道路客运班线经营许可证明和班车客运标志牌，放置、张贴统一式样标志；临时包车和加班的客车凭临时客运标志牌运行。
从事定线旅游客运的，按照班车客运的管理规定执行；从事非定线旅游客运的，按照包车客运的管理规定执行，并按照规定随车携带旅游标识、行车路单和包车合同。
同一行政区域内有3个以上申请人申请从事非定线旅游客运经营的，可以通过招投标的方式作出许可决定。 从事包车客运和旅游客运的车辆应当按照约定的目的地、线路、时间运行，不得招揽或者搭乘他人。运营时其线路一端应当在车籍所在地，不得异地经营。单程的去程包车回程载客时，应当向回程客源所在地县级以上道路运输管理机构备案。
从事包车客运的车辆发车前的安全检查由客运经营者负责。未经安全检查合格，不得载客运营。
非定线旅游客运应当实行车辆调度制度，未经客运企业调度的车辆不得载客运营。旅游业经营者不得组织游客乘坐未经客运企业调派的客车。 县级以上道路运输管理机构在作出班车客运和旅游客运经营许可时，应当明确4年到8年的经营期限。客运经营者应当在许可的经营期限内从事经营，经营期限届满，客运经营权终止；需要延续客运经营的，应当重新提出申请。
班车客运经营者应当在许可的经营期限内向公众连续提供运输服务，不得擅自停止班车运输或者擅自改变许可内容。
班车客运、旅游客运的经营主体、起讫地、途经路线、车辆类型和日发班次变更的应当按照重新许可办理。 班车客运经营者提供的进站方案、班车客运经营者与客运站经营者签订的进站意向书不符合有关规定或者已超出该站接、发车能力的，道路运输管理机构可以要求其进行调整。
跨省、自治区、直辖市的班车客运中途不再设立停靠站点，确需设立的，按照国家有关规定办理；跨州（市）的班车客运中途不再设立停靠站点。 在确定班车客运线路类别时，对于县城城区与州（市）人民政府所在地城市市区相连或者重叠的，属跨省、州（市）客运班线的，该城区按照州（市）所在地确定线路类别；属本州（市）内客运班线的，该城区按照县所在地确定线路类别。
7座以下的小型客车，其经营范围为本县（市、区）行政区域内及不同县（市、区）的毗邻乡（镇）之间的旅客运输。 客运经营者应当加强对客运车辆运行途中的安全管理。
客运经营者应当对在高速公路上日运行里程超过600千米、在其他公路上日运行里程超过400千米或者夜间运行里程超过250千米的客运车辆，随车配备2名以上驾驶员，每名驾驶员连续驾驶时间不得超过4个小时。
客运经营者所属的客运车辆发生重大以上道路交通事故且负主要以上责任的，该客运经营者1年内不得申请新增客运经营业务。 农村客运可以采取区域运营、循环运营、专线运营、公交化等方式；推广使用符合国家有关规定的经济适用型车辆；车身颜色由各州（市）人民政府交通运输行政主管部门确定，车辆由经营者自行定购。
前款所称农村客运，是指县内或者毗邻县间至少有一端在乡（镇）村的旅客运输。 开行农村客运班车的线路应当具备下列条件：
（一）行驶道路经验收合格；
（二）客运班线的起讫点应当设置客运站或者有固定发车点。 客运经营者和从业人员不得有下列行为：
（一）擅自变更运行线路、发车站点、日发班次、发车时间和营运车辆；
（二）堵站罢运；
（三）坑骗旅客；
（四）非因不可抗力拒载旅客；
（五）城市内站外揽客；
（六）擅自加价、恶意压价；
（七）运行中擅自变更车辆或者将旅客交他人承运；
（八）变更车辆或者将旅客交他人承运重复收费；
（九）降低车辆类型等级未向旅客退还相应票款；
（十）客运经营者转让客运线路经营权；
（十一）从业人员以转让客运车辆或者客运线路承包合同为名，倒卖客运线路经营权。

8、安徽巢湖发生出租车罢运事件

10月12日8时左右，安徽省巢湖市发生出租车大规模罢运事件，数百辆出租车集体罢运，当地警方派出大批警力在现场维持程序。

报纸分析：一，直接原因：难以承受高额“份儿钱”

针对出租车驾驶员的基本业务费问题，也就是当地俗话说的“板板钱”(份子钱)，出租车代表表示，目前，出租车一天运营下来“板板钱”至少要占到 70%到80%。并且，现在出租车加气，一旦遇到加气困难的情况，驾驶员在加气站排队1、2个小时仍很常见，这影响了驾驶员的合理营运时间，使驾驶员的负 担过重。

二，四大间接原因：利益长期无保障
第一、合法利益长期得不到保障：如社保、劳动关系等。除市租近2000人外，其余司机没有社保。 第二、长期加气难。 第三、高压新规、重罚代管。 第四、打击黑车不力。

三，深层次原因：公司化剥削式的经营
出租车本是最适合个体经营的事业，却通过行政审批，成为某些公司的特权。这种特权，比当年物价双轨制时代的卖批文还厉害，卖批文只是一锤子买卖，而出租车这个“批文”却可以让一些人成为一本万利的食利寻租阶层。

四，根本性原因：根源在运营牌照垄断
出租车业出现的各种现象和出租车业的制度安排有关。这些制度安排既决定了出租车业能保持多大的利润率，也决定了司机、出租车公司、政府按什么方式分 配行业利润。对运营牌照的数量管制，让出租车业能长期保持可观的行业垄断利润，而地方政府这几年来各种各样的经营权改革，其实就是对行业利润的分配方式进 行调整。

民间传说：1 撤市后市区人流量减少,驾驶员收入少了,2 当年巢湖地级市刚成立的时候,市里新批了400多辆出租车,并且每辆车还收了不菲的费用,现在地级市撤并到合肥了了,车主们要求把这400多辆车也带走。

安徽巢湖发生大规模出租车罢运事件原因

按照安徽省的规划，撤销原安徽巢湖市，将之分为三个部分，分别归入合肥市、芜湖市和马鞍山市，于今年9月份初步完成合并工作。原巢湖市居巢区撤销，设立县级巢湖市，由安徽省直辖，合肥市代管。此次罢运出租汽车主要为县级巢湖市所属车辆。
安徽巢湖市（县级市）有登记在册出租营运车辆1260辆，分别挂靠在市内7家出租汽车公司。
2011年10月12日上午8时，巢湖市数百辆出租汽车集结在半汤路等市区主要路口，进行罢运活动。罢运车辆停放在十字路口，罢运驾驶员在现场拉起了“要生存、要吃饭”的蓝色标语，不仅造成了道路的拥堵，还对市民的正常出行产生了负面影响。当地警方派出大量警力维持秩序。
就巢湖市出租汽车罢运原因，官方还未做出相关解释。但有知情人士分析了巢湖出租汽车罢运的原因，主要有三点：
一、与营运证价格大幅降低有关
由于巢湖城市级别由地级市降为县级市，导致来巢湖办事人员减少，生意大不如前，这导致了出租汽车营运证价格大幅降低，出租汽车车主为了维护自身利益，发动罢运事件。
二、与出租汽车运价有关
现合肥市出租汽车起步价为8元（包括燃油附加费），而巢湖市出租汽车起步价为6元（包括燃油附加费）。有出租汽车车主认为，县级巢湖市并入合肥市后，出租汽车运价也应该与合肥市持平。要求上涨运价，也是罢运的可能原因之一。
三、与近期巢湖市严查出租车营运有关
8月26日以来，巢湖市集中对市区内的汽车站、火车站等9个重点区域的出租汽车进行检查，主要针对无证驾驶人员、组客跑班线、拒载、没有营运手续、私自调整计价器宰客等不规范经营行为。由于整治活动比较严厉，导致出租汽车车主、驾驶员的反弹，发动了罢运时间。

9、巢湖出租车罢运原因

按照安徽省的规划，撤销原安徽巢湖市，将之分为三个部分，分别归入合肥市、芜湖市和马鞍山市，于今年9月份初步完成合并工作。原巢湖市居巢区撤销，设立县级巢湖市，由安徽省直辖，合肥市代管。此次罢运出租汽车主要为县级巢湖市所属车辆。
安徽巢湖市（县级市）有登记在册出租营运车辆1260辆，分别挂靠在市内7家出租汽车公司。
2011年10月12日上午8时，巢湖市数百辆出租汽车集结在半汤路等市区主要路口，进行罢运活动。罢运车辆停放在十字路口，罢运驾驶员在现场拉起了“要生存、要吃饭”的蓝色标语，不仅造成了道路的拥堵，还对市民的正常出行产生了负面影响。当地警方派出大量警力维持秩序。
就巢湖市出租汽车罢运原因，官方还未做出相关解释。但有知情人士分析了巢湖出租汽车罢运的原因，主要有三点：
一、与营运证价格大幅降低有关
由于巢湖城市级别由地级市降为县级市，导致来巢湖办事人员减少，生意大不如前，这导致了出租汽车营运证价格大幅降低，出租汽车车主为了维护自身利益，发动罢运事件。
二、与出租汽车运价有关
现合肥市出租汽车起步价为8元（包括燃油附加费），而巢湖市出租汽车起步价为6元（包括燃油附加费）。有出租汽车车主认为，县级巢湖市并入合肥市后，出租汽车运价也应该与合肥市持平。要求上涨运价，也是罢运的可能原因之一。
三、与近期巢湖市严查出租车营运有关
8月26日以来，巢湖市集中对市区内的汽车站、火车站等9个重点区域的出租汽车进行检查，主要针对无证驾驶人员、组客跑班线、拒载、没有营运手续、私自调整计价器宰客等不规范经营行为。由于整治活动比较严厉，导致出租汽车车主、驾驶员的反弹，发动了罢运时间。