近畿车辆

1、"近畿"的意思

简单地说是日本的一个地区，也可以说关西，详细的说如下。

地方在日本本州中西部，东邻中部地方，西接中国地方，南濒濑户内海、大阪湾和太平洋，北临若狭湾和日本海。面积2.7万多平方公里。人口1，988.1万。城市人口占80%以上。旧畿内五国及其附近 （十国）地域。今包括京都、大阪两府和滋贺、兵库、奈良、和歌山、三重县5县。境内多山，北为北部山地 （丹波山地），南为纪伊山地，最高点八剑山（佛经岳）海拔1，915米，中为低地、平原、盆地和介于其间的山地交错，沿海平原狭小。河流众多，琵琶湖水力资源丰富。气候温和，年降水量一般地区为1，400-2，700毫米，大台原山一带达4，000多毫米。多梅雨、台风。富森林。古代是政治、经济、文化中心，商业发达，多历史名城。今为日本重要经济地区之一。钢铁工业居全国重要地位，大型钢铁联合企业占全国38%，产值占27.1%（1983）。机器制造、造船、车辆、电机、有色冶金、金属加工、出版印刷、化学、纺织、食品等工业亦极重要。传统工业高级丝绸、印染、陶瓷器等手工艺品夙享盛名。工业地区主要集中在大阪湾沿岸（大）阪神（户）和堺、泉北临海工业地带。海陆空交通发达。地处高速公路、铁路（新干线）要冲。国际贸易最大中心之一。有86个城市，最大者为大阪、京都、神户、堺、尼崎等。

2、近畿地区的地区经济

今为日本重要经济地区之一。钢铁工业居日本全国重要地位，大型钢铁联合企内业占全容国38%，产值占27.1%（1983）。机器制造、造船、车辆、电机、有色冶金、金属加工、出版印刷、化学、纺织、食品等工业亦极重要。
传统工业高级丝绸、印染、陶瓷器等手工艺品夙享盛名。工业地区主要集中在大阪湾沿岸（大）阪神（户）和堺、泉北临海工业地带。大米和柑橘生产、木材加工还有渔业都是该区经济的重要组成部分。
作为著名的旅游胜地，京都每年都要吸引数百万来自日本及海外的游客。大阪是日本西部的金融中心，同时也是一个工业中心，尤其是化工、机械、钢铁和金属等行业的中心。

3、700系的技术数据

车厢数量 JR东海：960
JR西日本：368
编成 16辆编成：12M4T
8辆编成：6M2T
起动加速度 东海道新干线：1.6km/h/s
山阳新干线：2.0km/h/s
博多南线：不明km/h/s
营运最高速度 东海道新干线：270km/h
山阳新干线：285km/h
博多南线：120km/h
设计最高速度 340km/h
减速度 2.7km/h/s（正常）
编组载客量 16辆编成：1,323人（其中3辆绿色车厢：共200人）
8辆编成：571人（全为普通车厢）
全长 先头列车：27,350mm
其它：25,000mm
全宽 3,380mm
全高 3,650mm
编组总重量 16辆编成：688t
轨距 1,435mm
电化方式 25,000V交流电（60Hz）
电动机输出 275kW（三相诱导电动机）
编组输出 16辆编成：13,200kW
8辆编成：6,600kW
控制装置 VVVF逆变器（IGBT）
保安装置 ATC-1型、ATC-NS
制造商 日本车辆制造
日立制作所
川崎重工业
近畿车辆
制造年份 1997年
投入服务日期 1999年

4、700系的由来

这些车辆由JR东海及JR西日本共同开发，其目的是以较低成本来进行东海道及山阳新干线的全面提速，最高速度为每小时285公里（姬路城以东的路线要求达每小时270公里），比500系的每小时300公里稍低15公里；但在生产与操作成本上均比500系便宜，每节车厢的造价为2亿3000万日圆（16节编组列车共计36亿4000万日圆；相对的，同样是16辆编组的500系列车得耗资50亿日圆），且比乘坐500系更舒适。制造方面由日本车辆制造、日立制作所、川崎重工业及近畿车辆负责。
于1997年起开始建造，主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号（のぞみ）与光号（ひかり）列车使用。
700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，其中JR东海的版本是在白色车身的车窗下方有一深蓝线涂装，采12M4T的16辆编组，山阳新干线上隶属于JR西日本所有的车型则称为700系「铁路之星」（Hikari Rail Star），拥有与东海道版本截然不同的黑色车首、黄色车身线条涂装，以及较短的八节编组（6M2T）。另外，在700系登场之前有一组六辆编组的高速实验车辆（新干线955型电车），曾经创下全日本最高速度443km/h的纪录（1997年），该列车在2002年（平成14年）时除役，和WIN350（新干线500系900番台实验车）一起摆放在位于米原的铁道总合技术研究所（铁道综合技术研究所）风洞测试中心。

5、开罗地铁的总体概述

开罗地铁路线总长77.9 km，车站63座，日均客流量约400万人，使用标准轨距（1,435毫米），营运单位为国家隧道局，车辆制造商为日本近畿车辆。开罗地铁的所有列车均没有空调设备，且每班列车均设有2节女性专用车厢。

6、非洲有哪些城市有地铁？

开罗
开罗地铁路线总长77.9 km，车站63座，日均客流量约400万人，使用标准轨距（1,435毫米），营运单位为：吉萨地铁站
国家隧道局，车辆制造商为日本近畿车辆。开罗地铁的所有列车均没有空调设备，且每班列车均设有2节女性专用车厢。

7、500系新干线的介绍

新干线500系电力动车组抄是西日本旅客铁道（JR西日本）所使用的新干线车辆。500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆（9列16辆编组）。首列列车于1997年3月22日投入服务，行驶东海道、山阳新干线直通的“希望”号班次。1996年获得通商产业省最佳产品设计奖（现已改称为财团法人日本产业设计振兴会优良产品设计赏），1998年获得铁道友之会颁发第41届蓝丝带奖。

8、香港有像日本的电车吗

东铁西铁那么多线路呢，新界是铁路延伸到哪居民点就延伸到哪

更别提千九电车（SP1900）就是从日本进口的（近畿车辆制造）

9、关于日本新干线问题

200系是东北新干线上的列车

1982年东北新干线开通的时候，因为只有一种车的图纸，所以只是用0系的设计做了必要的防雪化改造后就投入了现役。并没有设计专门的车辆。至于类似100系的尖头200设计起码是1985年以后的事，因为那时候100才被设计出来

你看到的尖头200那是1987年国铁分割成JR以后新造或者对旧车改造的（200番台、2000番台）。所以也可以粗略的认为圆头200是国铁时代的车而尖头是JR时代

日本对新干线的命名在E-MAX系列以前遵循东海道车为奇数百命名（100、300）东北为偶数百命名（200、400）的原则，所以200和0、100是平级的

区别这两种车其实很简单，看番台数：

最早的0番台是第1 - 5次车（1980 - 1982年）

之后有1000番台是第6次车（1983年）

最后一批0系头形是1500番台，第7 - 9次车（1984 - 1985年）

之后就是100系头型的2000番台了，生产时间是第10次车（1987年）

200番台是拿0番台和1000番台改造的，改造了两批计7列

现在基本已经全报废了，只有1500番的车还在作为临时列车使用，就是现在上越还时有见到的蓝色下摆的圆头200

日本的电车根据生产批次的不同有不同的番台数，所谓的番台是指车辆在原有的车型上做了进一步改进后出来的新车型。每个番台之间的外形有可能差别非常大

就好像现在的东北主力车E2，跑长野的0番台和跑东北的1000番台车窗完全不一样

另外，200系的制造厂为川崎重工业・近畿车辆・东急车辆制造・日本车輌制造・日立制作所

10、银座线的硬件设施

银座线轨距1435毫米，采用第三轨供电方式，在东京地铁系统中，仅有银座线和丸之内线采用了标准轨和第三轨供电方式。由于设计隧道截面狭窄，所以在车辆的选择上主要采用小型车。 现役车辆 营团01系电力动车组 制造商：近畿车辆、川崎重工业、日本车辆、东急车辆制造最大时速：80km/h
车厢：长16米，宽2.6米，高34.65米
定员：100～102人
制造年代：1983年-1987年、1990年-1993年、1997年
供电方式：直流600V，第三轨供电方式
控制方式：斩波控制 /VVVF控制 营团01系电力动车组于1984年开始营运。在营运初，由于车辆设计特点，而导致车内空调装置的室外机无法安装。1990年，三菱电机开发出了超薄空调装置，使得01系电车能将窗机直接安放在车厢外，从此结束了没有冷气的时代。最后一批01系电车于1997年投产，现营运也已超过15年，随着01系电车的逐渐老化，其也将被新1000系电力动车组所取代。 东京地铁新1000系电力动车组　 制造商：日本车辆最高时速：80km/h
车厢：长16米，宽2.55米，高34.65米
定员：先头车：93人（座席28），中间车：106人（座席40）
制造年代：2011年-2012年
供电方式：直流 600V，第三轨供电方式
控制方式：VVVF控制 东京地铁新1000系电力动车组于2012年开始营运。新型车辆与旧1000系一脉相承，车体侧面与顶部均采用柠檬黄和巧克力色。1000系在日本首次采用LED前照灯作为列车的主灯，耗电量大幅下降，维修费用也得以降低。此外，由于采用了“操舵台车”，车厢在转弯时的离心力减弱，不仅使急转弯时的噪声和车体的震动减轻，而且由于摩擦力减小，铁轨和车轮的使用寿命得以延长。车厢设计和车厢内的各种标识都充分考虑到无障碍性，在多处细节中体现出新科技的运用。新1000系将逐渐取代老化的01系电车，到2016年前，银座线所有的车辆都将更换为新1000系电车。 曾用车辆 车辆名称 启用时间东京地下铁道1000型电力动车组1927年东京地下铁道1100型电力动车组1931年东京地下铁道1200型电力动车组1934年东京高速铁道100型电力动车组1938年营团1300型电力动车组 1949年营团1400型电力动车组1953年营团1500型电力动车组1954年营团1500N型电力动车组1968年营团1600型电力动车组1955年营团1700型电力动车组1956年营团1800型电力动车组1958年 营团1900型电力动车组1958年 营团2000型电力动车组1959年 由于大多数车站的站台的长度对列车而言没有余地，为了防止列车停车过头，同时不减慢进站速度以缩短运行间隔，该线站各站点都使用了定位置停止装置(TASC)。 银座线各站不设屏蔽门。