车辆制动梁

1、铁路行车事故处理规则的附件2：《铁路行车事故处理规则》内容解释

1．“列车”：系按《铁路技术管理规程》第250条的规定“列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理”。
“客运列车”系指旅客列车（包括临时旅客列车）、混合列车。
“其他列车”系指客运列车以外的列车。
列车与其他调车作业的机车、车辆等互相冲撞而发生的事故，算列车事故。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，算调车事故。
军用列车、行包专列、回送空客车车底除有特殊通知外，一律按其他列车算。通勤列车按客运列车算。调车机车进入区间（跟踪、越出站界调车除外），发生事故时算列车事故。
客运列车在中途站进行摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，以及客运列车或客运列车摘下本务机车后的车列，被其他列车、机车、车辆冲撞造成的事故，均算客运列车事故。
2．“冲突”：系指列车、机车、车辆（包括轨道起重机，以下同）、动车、重型轨道车互相间或与设备（如车库、站台、车挡等）、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。
在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。
由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，算冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故性质。
3．“脱轨”：系指机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）。
每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆（台）计算。
由于车辆脱轨造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，根据所造成的后果，确定事故性质。
4．“繁忙干线”：系指京哈（含京秦）、京沪、京广、京九（含广深）、陇海、浙赣（含沪杭）线。
“干线”：系指滨洲、滨北、齐北、绥佳、牡佳、滨绥、长图、沈吉、沈大、沈丹、平齐、长白、通让、大郑、京包、丰沙、京通、京承、京原、大秦、石太、石德、北同蒲、南同蒲、侯月、集二、胶济、蓝烟、兖石、兖菏、新菏、阜淮、淮南、宁芜、皖赣、杭甬、宣杭、鹰厦、外福、锦承、新焦、太焦、焦柳、孟宝、宝成、武九、湘黔、湘桂、黎湛、南昆、黔桂、阳安、汉丹、襄渝、成渝、川黔、贵昆、成昆、宝中、包兰、干武、兰青、兰新、南疆线。
“其他线路”：系指繁忙干线、干线以外的线路。
新交付使用的线路等级分类，在交付时公布。
在连接多等级线路的车站发生行车事故时，按高等级线路列算。
全路大范围调整列车运行图时，相应调整线路等级分类。
5．“直接经济损失”：系指机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、信息系统、给水、供电等技术设备损失费用及事故救援、伤亡人员（不含人身保险赔偿费用）处理费用。设备报废时，按报废设备帐面价值减除折旧及残值计算；破损的设备按修复费用计算。
6．“整备作业”：系指机车、车辆在段管线或站管线上进行给油、给煤、给水、补砂、清扫、检查等而调移的作业。
7．“人员死亡或重伤”：系指在发生事故时履行铁路运输职务或服务的现场人员，持有有效乘车凭证的人员（包括旅客携带的享受免费乘车待遇的儿童，不包括救援人员）的伤亡。发生事故后24小时内，因事故死亡、重伤人数发生变化，亦相应改变事故等级。
“重伤”：系根据国家安全生产主管部门、铁道部关于重伤范围的有关规定、标准及医疗部门出具证明，由安监部门认定。
8．“行车中断”：系指不论事故发生在区间或站内，造成单线、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至实际恢复连续通行客货列车行车条件的时间止。
恢复连续通行客货列车行车条件的时间，以事故现场实际的开通时间为准。
施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。
线路修复后如需进行试运转的，以试运转完了的时间作为线路开通的时间。如试运转后不能通车需要继续整修时，以线路实际达到连续通行客货列车行车条件时为线路开通的时间。破损的机车、车辆没有移开线路而影响行车时，不能作为线路开通。
电气化区段，用救援吊车进行救援起复，必须拆装接触网时，按实际中断行车时间，扣除90分钟确定事故性质。如接触网没有送电，改由蒸汽、内燃机车牵引运行时，不扣除90分钟。
如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断算。
9．“耽误列车”：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。
10．“安全成绩”：系指铁路局连续无（责任）行车特别重大、重大事故天数；铁路分局连续无（责任）行车特别重大、重大、大事故天数。
11．“列车发生火灾”：系指列车起火造成机车、车辆破损（面积达到5平方米及以上）、影响使用（失去基本功能），或发生货物、行包烧毁。
12．“列车发生爆炸”：系指由于爆炸造成机车、车辆设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞。
13．“客车中途摘车”：系指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及以上程度，不能运行，必须在中途甩下（不包括始发站和终点站）。
发生火灾爆炸，如车辆损坏未达到中破及以上程度而又没有人员伤亡、行车中断或延误本列未满2小时而中途摘车时，列一般事故。
14．客运列车发生冲突或脱轨造成的后果，包括本列或与其冲突的列车、机车、车辆造成的损失和影响。
15．一次造成两项以上事故时，按最严重的算一件。设备每发生故障一次，不论影响几列列车只算一件。
16．“占用区间”：系指（1）区间内已进入列车；（2）区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）；（3）封锁的区间（属于《技规》249、279、287条的情况下除外）；（4）区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车、施工作业车辆。列车发出后溜入的亦算；（5）发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通；（6）邻线已进入禁止在区间交会的列车。
列车前端越过出站信号机或警冲标亦算。
办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。
17．“占用线”：系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。
列车前端进入进站（进路）信号机或站界标即算（按《技规》265条规定办理的列车除外）。
18．“进路”：系指（1）接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路；（2）发出列车时，由列车前端起至相对进站信号机或站界标为止的一段线路；（3）通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。
“未准备好进路”：系指（1）进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；（2）进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括路外其他交通车辆）；（3）邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）越出警冲标；（4）违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车；（5）超限列车（包括挂有超限货物车辆的列车）、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。
接入停车或通过的列车，列车前端进入进站（进路）信号机或站界标以及发出的列车起动均算。
设有进路信号机的车站，分段接发列车时，按分段列算。如果每段都发生问题，每段都算险性事故。如果一次准备的全通路，算一个进路，发生险性事故，算一件。
凡由于信号联锁条件错误或有关人员违章作业，致使信号错误升级显示进行信号或强行开放进行信号，造成耽误列车或列车已按错误显示的进行信号运行，虽未造成后果，均算险性事故。
在站内施工维修的线路上，施工的机械、小车及路料未及时撤出线路被列车刮上、碰上或轧上，列险性事故。未刮上、碰上或轧上而造成列车停车时，列一般事故A16项。
19．“未办或错办闭塞发出列车”：系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标即算。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。
未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。
20．“列车冒进信号或越过警冲标”：系指列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器）时亦算。双线区间反方向运行，列车冒进站界标，列险性事故。
在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，列一般事故B6项或B7项。在制动距离内，由于误碰、错办或维修设备，致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，均列险性事故。
21．“机车、车辆溜入区间或站内”：系指以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）由站内溜入区间或由区间溜入站内。在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。其他线路上的机车、车辆溜走时，按产生的后果认定。
22．“列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落”：系指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面。列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现即算。
23．“列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械”：刮上、碰上或轧上即算。
“路料”：系指钢轨、轨枕、道口铺面板等。
“施工机械”：系指起道机、弯轨器、撞轨器、轨缝调整器、拨道器等。
24．“列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴”：机车、车辆、动车、重型轨道车出段或由固定停放地点开出后，发生断轴即算。列车中的车辆在运行、停留或始发、到达检查时发生或发现断轴即算。
“动车、重型轨道车”包括拖车。
25．“关闭折角塞门发出列车”：列车前端越过出站信号机或警冲标即算。
26．“列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备”：凡货物坠落、货物装载加固不良、篷布绳索松开、车门开放或脱落，致使行车设备损坏或人员伤亡，均按本项事故论。
责任的划分：货物装载加固不良或篷布苫盖捆绑不良，列装车站责任；货检站未按规定检查处理时，列货检站责任；运转车长未按规定检查发现时，列运转车长责任。
27．“挤道岔”：系指车轮挤过或挤坏道岔。
28．“错办或未及时办理信号招致列车停车”：系指（1）因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车时；（2）禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车时；（3）接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车时。
29．“错误办理行车凭证发车或耽误列车”：系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证；自动、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。
行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后（车站直接发车时为发车人员显示手信号后），发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。
填写的行车凭证，错填、漏填电话记录号码、日期、车次、区间、地点时，列行车事故，其他项目漏填、错填时，不列行车事故。
自动闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机，列车起动后发觉停车未越过信号机或警冲标时，列一般事故。如果越过信号机显示的停车信号或警冲标时，算列车冒进信号或越过警冲标的险性事故。
责任的划分：未开放出站（进路）信号机，停车列车起动，主要责任是司机；司机发现未发车，责任是车站。通过列车司机未及时发现，主要责任是司机；司机发现及时停车，责任是车站。车站发现错误进行纠正，未耽误列车，不列事故。
30．“调车作业碰轧脱轨器或防护信号”：“脱轨器”系指固定脱轨器及移动脱轨器。“防护信号”系指防护施工、装卸及车辆检修作业的固定信号或移动信号。
机车、车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号即算。对插有停车信号的车辆，碰上车钩即算。
31．“列车分离”：包括车钩缓冲装置的破损。
断钩责任的划分：新痕（司机违反操纵的有关规定）为机务；旧痕或过限为车辆（机车煤水车车钩为机务）；超标的砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷为制造单位。
编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态，或因车钩作用不良而发生车钩分离按本项论。
2号车钩确属强度不够，发生破损分离时，不列行车事故。
32．“错误操纵及使用行车设备，耽误列车”：系指作业人员违反操作规程、使用方法造成机车、车辆等行车设备损坏而耽误列车。
33．“机车故障耽误列车”：系指机车出段（包括折返段）后，因故障（包括补机或回送机车）而耽误列车。
在站内处理机车故障，自列车到站停车时间起至修复通知车站时间止，不超过30分钟时，不按耽误列车论，不列事故。但每一机车交路区段只准一次。因机车故障在机务段、折返段（点）所在地更换机车，不耽误列车，不列事故。
调车机车在车站发生故障，不列事故。
34．“车辆故障耽误列车”：客运列车在中途站（包括有列检作业的车站）甩车，不论是否耽误列车，均算责任单位事故。下列情况不列事故：（1）列车在规定进行列检作业的车站，处理车辆故障、燃轴；（2）在车站上处理软管故障或调车作业拉断软管；（3）因车辆故障在没有列检作业的车站甩车，不超过图定的停站时间。
同一车辆在区间或车站连续发生燃轴时，只算一件。如经过列检人员处理后或列检人员未作处理而编入另一列车，该车再发生燃轴，则另算一件。一个列车在同一区间或车站有两辆以上发生燃轴或其他故障时，按其中最严重的算一件。另一辆在另一区间或车站又发生燃轴或其他故障时，则另算一件。
责任的划分：凡在铁道部规定的列检检查范围内发生的故障或放定检过期车（超过允许延长日期），造成事故时，定列检责任；在定检期限内（包括允许延长日期），因检修质量不良或材质不良和规定的列检检查范围以外而造成的事故，列定检责任。
经列检到达检查或通过检查后发出的车辆，运行在70Km以内发生的滑动轴承燃轴、热切事故，列列检责任；超过70Km列定检责任。定检过期车（超过允许延长日期），不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列列检责任。定检后第一次使用的车辆（不包括经过翻车机卸车未经检修补油的车辆），不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列定检责任。
提前施行轴检的车辆，其保证期限相应延长到厂、段、辅修到期为止，在延长期内发生定检责任的燃轴事故时，仍由提前施修单位负责。
“70Km”，系指由列检作业站发出列车线路的出站（进路）信号机（无信号机时为警冲标）算起，至事故车辆前端停车地点止（脱轨时为脱轨地点）的距离。
由于红外线轴温探测系统工作人员违章、违纪；探测设备制造、检修质量不良；管理不善等原因造成燃轴漏报或预报后未及时拦停列车，发生的货车热切轴事故，同时列红外线轴温探测系统或相关部门责任。
在红外线轴温探测站（处理站）处理或摘甩燃轴车辆时，不列事故（客运列车中的客车车辆及定检后第一次使用的车辆除外），但处理后应保证全区段不再燃轴。
滚动轴承的车辆发生燃轴时，其责任根据具体原因分析认定。
“定检后第一次使用的车辆”，系指定检后从空车出厂（段）—装车—卸车的一个全过程。
由于货物超载、偏载造成车辆燃轴、热切事故，可视具体情况列装车站或作业站责任。
35．“线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车”：钢轨疲劳或材质不良（包括焊缝）发生折断耽误列车时，如不属漏检者，列工务部门其他事故。
工务部门事先发现钢轨折损（包括道岔、连结配件）或胀轨，将列车扣在站内停车不超过1小时时，拦在区间停车不超过30分钟时，不按耽误列车论，不列事故。
36．“水害、塌方、落石耽误列车”：人力能够事先预防进行整治的而未进行整治，使列车在区间或车站停车时，列工务部门责任事故。工务事先发现水害、塌方、落石将列车拦住停车，未造成机车、车辆破损或未脱轨，不列事故。遇有暴风雨雪，线路情况不明而采取措施拦停列车，查明情况后列车又继续运行时，不列事故。
37．“动车、重型轨道车故障耽误列车”：动车、重型轨道车故障，不影响其他列车时，不列事故。
38．“信号、通信设备故障耽误列车”：凡因信号、通信、无线列调设备故障耽误列车时，按下列规定，列有关单位的事故：
（1）电务维修人员违章作业，造成信号、通信设备故障耽误列车时，列电务部门责任事故。
（2）信号、通信设备维修不良造成故障耽误列车，列电务部门责任事故。
（3）电务人员发现电务设备不良危及行车安全时，应积极设法修复。如不能立即修复时，应在《行车设备检查登记簿》内登记，停止使用。应停止使用的设备，发生强行使用造成耽误列车时，列使用单位责任事故。
（4）信号设备中分散安装的电子元器件及其组成的整机，未经测试或超越周期使用，发生故障耽误列车时，列电务部门责任事故。
（5）无法防止的雷害和无法检查、发现的电务设备材质不良（如地下电缆断线，线圈内部断线等）而造成故障耽误列车时，列电务部门其他事故。
（6）工厂生产的产品，自安装使用时起，在工厂保修期内，发生质量故障耽误列车时，列该 生产厂责任；超过工厂保修期的，列电务部门责任事故。
39．“供电、给水设备故障耽误列车”：由于路外供电临时停电，不列事故。
40．“施工、检修、清扫设备耽误列车”：如因特殊情况需要延长施工时间时，提前通知车站值班员、列车调度员，经列车调度员承认后（发布调度命令）耽误列车时，不列事故。
施工、检修、清扫设备人员躲避不及时，造成列车停车，按本项论。
41．“行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车”：机车乘务人员、运转车长、客运乘务人员，在列车开车时未按规定人数出务值乘，不论耽误列车与否，均按本项论；因调度人员指挥原因造成机车乘务员超劳耽误列车，按本项论。
42．在车站保留的车列发生火灾或爆炸时，不列行车事故。
43．“滥用紧急制动阀耽误列车”：系指违反《技规》253条的规定使用紧急制动阀。
44．“擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过”：
“擅自发车”系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车。
“擅自开车”系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。
“擅自停车”系指在正常情况下，不应停车而停车。
“错办通过”系指应停车的列车而错办通过（不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车）。司机、运转车长发觉，采取措施停车，未越过出站（进路）信号机或警冲标时，不列事故。司机按照信号的显示进入区间时，列车站责任事故。在区间乘降所错误通过，列机务责任事故。

2、哈尔滨哈铁装备制造有限公司怎么样？

简介：哈尔滨铁路局工业总公司内燃机械厂是与哈尔滨铁路局机车车辆配件厂和哈尔滨铁路局双城堡铁道器材厂叁个生产单位重新组成的具有较强竞争优势和发展前途的企业。
工厂以铁路需要为依托，以社会需求为突破，以科技创新为支撑，以特种车辆研发为龙头，以机车车辆配件制造为规模，以工务配件生产为主导，全力打造企业的核心竞争力，产值、利润和职工收入不断攀升，成为省级文明单位，局级先进企业。

工厂所辖叁个生产厂区，占地面积12.8万㎡，厂房用地6.2万㎡，年销售收入一亿五千万元。工厂现有职工650人，工程技术人员98人，高级工程师12人，工程师45人，科技力量雄厚。拥有内燃装配、机械加工、工务配件、制动梁、铸造、钢结构、增压器、轮对、电机等生产车间。先进的技术装备，配套的生产厂房及设施，完备的检测手段，全面的质量管理，现代的经营理念，不懈的努力追求，使产品的品质达到了国内同行业先进水平，企业通过了ISO9000质量体系认证。工厂生产的多项产品均取得了铁道部颁发的生产许可证或通过技术评审。产品广泛应用于铁路站段、地铁、工矿企业、石油化工、港口码头和粮食储备等行业。主导产品分为叁大系列：轨道车辆系列有：公路铁路两用牵引车、电动两用车、接触网作业车、轨道牵引车、起重轨道车、重型轨道车、内燃调车机、桥梁检测车、轮对换装车、城市观光车、钢轨收集车、轨道平车、动车吸污车、捣固车和桥涵抽水车等产品，还可承担各种车辆的大修； 机车车辆配件系列有：L-B型组合式制动梁、货车车门、转K2下芯盘、货车安全阀、东风系列排烟管总成，进排气门、波纹管、机车车辆闸瓦、铁鞋以及机车增压器、电机、轮对大修等；工务配件系列有：岔枕螺栓及预埋塑料套管、绝缘轨距杆、岔杆、T型螺栓、木螺纹道钉、尼龙挡板座、减振鱼尾板、防冻害扣件、弹条、螺旋道钉、轨距挡板、密度测定移动车、浸塑隔离网、轨下球墨铸铁垫板、适应俄制铁路的各种线上件等，还可承接各种型号压力容器制造。

干就干出样，争就争一流是我们的信念；打造用户满意的精品，提供优质高效的服务是我们的宗旨；追求完美，不断创新是我们的精神；创建国内一流的特种车辆、机车车辆配件和工务配件生产基地是我们最终目标。

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法定代表人：李红军
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所属地区：黑龙江省
统一社会信用代码：91230102127135527C
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人员规模：100-500人
企业地址：哈尔滨市道里区地工街28号
经营范围：轨道车辆及铁路特种机车车辆的设计、制造和维修,养路机械的设计、制造和维修,铁路线上配件及金属封头的设计、制造;代售火车票;销售闲置设备调剂,机械动力设备及配件,节能环保设备,工业仪器仪表,设备检测仪器,二、三类机电产品,铝材,设备租赁,代购、代销、代运,技术信息服务;铁路机车车辆(含高铁、动车)及零部件制造和维修;交通运输设备制造;铁路客车和动车组的车体油漆喷涂作业;吸污上水、外部保洁服务;集装箱维修及清洗业务;罐车清洗保洁服务,客车和动车组集便装置、座椅、电开水炉检修作业;防污闪喷漆,铁路专用线使用权出租。

3、行车考试，望大家帮一下。列车中车辆的编挂方法通常几种啊？

按《技规》有关条款回答：
第九章　编组列车　
　一般要求　
第155条　列车应按本规程、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。
列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。编组超重列车时，编组站、区段站应商得机务（折返）段值班员同意，在中间站应得到司机的同意，并均须经列车调度员准许。
列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留30米的附加制动距离确定。超长列车运行办法，由铁路局规定。
旅客列车按旅客列车编组表编组。列车最后一辆的后端应有风表、紧急制动阀和运转车长乘务室。
军用列车的编组，按有关规定办理。
机械保温车组应尽量挂于列车中部或后部。
第156条　下列车辆禁止编入列车：
1、插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的；
2、曾经脱轨或曾编入发生重大、大事故列车内，未经检查确认可以运行的；
3、装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的；
4、装载跨装货物的平车，无跨装特殊装置的；
5、平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的；
6、平车未关闭端、侧板的（有特殊规定者除外），未关闭侧开门、底开门的，以及底开门的扣铁未全部扣上的；
7、由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的；
8、厂矿企业自备机车、轨道起重机、车辆过轨时，未经铁路机车车辆人员检查确认的；
9、缺少车门的（检修回送车除外）。　
　列车中车辆的编挂　
第157条　装载危险、易燃等货物的车辆编入列车的隔离办法，由铁道部危险货物运输规章规定。编挂超限货物车辆或特种车辆时，按铁道部货物运输规章规定或临时指示办理。
第158条　旅客列车原则上不准编挂货车；在特殊情况下，局管内旅客列车经铁路局准许，跨局的旅客列车经铁道部准许，方可在列车后部加挂，但不得超过两辆。加挂货车的技术状态和构造速度，须符合该列车规定速度要求。
市郊旅客列车加挂货车的办法，由铁路局规定。
第159条　下列车辆禁止编入旅客列车：
1、超过定期检修期限的车辆（经车辆部门鉴定送厂、段施修的客车除外）；
2、不符合客车轮对规定标准的货车；
3、装载危险、恶臭货物的车辆。
第160条　混合列车不得编入装载爆炸品、压缩气体、液化气体、剧毒气体的车辆。编挂整车装载其他危险货物的车辆，需经铁路局批准，并按规定隔离。编挂装载恶臭货物的车辆时，由列车调度员指定编挂位置。
混合列车后部编挂货车时，列车尾部应挂守车。
第161条　客运列车中乘坐旅客的车辆，应以未搭乘旅客的车辆与牵引的机车隔离，如隔离车在途中发生故障摘下时，可无隔离车继续运行。局管内旅客列车经铁路局长批准，可不隔离。市郊旅客列车可不挂隔离车。按上述规定无隔离车时，与机车相连结的客车，前部端门须加锁。
第162条　货物列车尾部须挂守车。小运转列车是否挂守车，由铁路局根据运行距离长短及气候条件等确定。
守车后部加挂到本区段中间站的车辆，不得超过十辆，重量不得超过600吨。
不适于连挂在守车前部但走行部良好的车辆，经列车调度员准许，可挂于守车后部，以一辆为限，如该车辆的自动制动机不起作用时，须由车辆人员采取措施，保证不致脱钩。　
　列车中机车的编挂　
第163条　工作机车应挂于列车头部，正向运行（调车和牵引小运转、路用、市郊旅客列车的机车除外）；无转向设备的，可逆向运行。
机车逆向牵引货物列车时，牵引定数按正向减少15％。
双机牵引时，本务机车的职务由第一位机车担当。
补机原则上应挂于本务机车的前位或次位，在特殊区段或需途中返回时，经铁路局批准，可挂于列车后部，如后部补机不接风管时，由铁路局规定保证安全办法。
第164条　铁路局所属的蒸汽机车回送时，原则上应有火牵引货物列车。在所担当的区段外单机运行或牵引列车时，应派线路指导人员添乘。杂小型及状态不良的，可不牵引列车或无火随货物列车回送。
旅客列车禁止附挂回送机车，但在内燃机车担任旅客列车，蒸汽机车担任货物列车的区段，内燃机车必须随旅客列车附挂回送时，按铁道部机车运用规章规定办理。
回送机车，应挂于本务机车次位。附挂蒸汽机车每列不得超过两台；专列回送，每列不得超过五台；内燃、电力机车回送台数不限。20‰及其以上坡度的区段，禁止办理机车专列回送。受桥梁限制必须实行隔离回送的区段，其连挂台数、隔离限制，由铁路局规定。
回送轨道起重机，一律挂于列车中部或守车前部。
蒸汽机车无火回送限制速度及回送机车牵引重量的比值，如第7、8表（略）。
轨道起重机的回送速度：45吨及其以上，不超过50公里／小时；44～16吨，不超过45公里／小时；15吨及其以下，可由铁路局规定。有技术文件时，可按文件要求速度回送。
第165条　单机挂车的辆数，线路坡度不超过12‰的区段，以十辆为限；超过12‰的区段，由铁路局规定。
单机挂车时，应遵守下列规定：
1、所挂车辆的自动制动机作用必须良好，发车前列检（无列检时由车站发车人员）按规定进行制动试验；
2、连挂前由车站彻底检查货物装载状态，并将编组顺序表和货运单据交与司机；
3、在区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责，开车前应确认附挂辆数和通风状态是否良好；
4、列车调度员应严格掌握，不得影响机车固定交路和乘务员劳动时间；
5、不准挂装载爆炸品、超限货物和施封的车辆。
单机挂车时，可不挂尾部标志。　
　机车车辆重量及长度　
第166条　机车、车辆编入列车时，重量及长度按第9、10表确定（表略）。　
　自动制动机闸瓦压力计算及编入列车的要求　
第167条　列车的闸瓦压力，按第11表规定计算（表略）。
每百吨列车重量的自动制动机闸瓦压力，应符合该区段列车速度及限制下坡道的要求。货物列车及混合列车按第12表，旅客列车按第13表确定（表略）。
第168条　列车中的机车（蒸汽机车包括煤水车）和车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。
货物列车中因装载的货物规定需停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门（简称关门车），但主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6％（尾数不足一辆按四舍五入计算）时，可不计算每百吨列车重量的闸瓦压力，不填发制动效能证明书（但列车中编入装有K2型制动机的车辆超过40％时，应按第167条规定计算闸瓦压力，并填写制动效能证明书交与司机）；超过6％时，按第167条规定计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。关门车不得挂于机车后部三辆车之内；在列车中连续连挂不得超过两辆；在列车最后一辆有自动制动作用的车辆之前不得超过一辆。
旅客列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车。
第169条　计算闸瓦压力时，各型机车（蒸汽机车包括煤水车）的重量，每台闸瓦压力按第14表计算（表略）。
使用自动制动机的货物列车及混合列车闸瓦压力表（表12、13、14略）。
第170条　列车在任何线路坡道上的紧急制动距离，规定为800米。
为了利用货物列车动能闯坡，在接近上坡道以前提高列车运行速度，铁路局可根据线路状况，在容许速度范围内，适当延长制动距离，但最大不得超过1100米，并应根据延长的制动距离，制定防护办法。　
　列车中车辆的连挂　
第171条　列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差，不得超过75毫米。
第172条　列车中车辆的连挂，由调车作业人员负责。连结风管，有列检作业的始发列车由列检人员负责；无列检作业的，由调车作业人员负责。
第173条　列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。连结风管由列检人员负责；无列检作业的列车，由机车乘务组负责。
列车机车与第一辆车的车钩、风管摘解，由列检人员（不包括车辆乘务人员）负责；无列检作业的列车，由机车乘务组负责。
无客列检作业的旅客列车机车与第一辆车的风管连结由检车乘务员负责。风管的摘解由机车乘务员负责。
列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或带有车辆，与本列的车辆摘挂和风管摘结，均由调车作业人员负责。　
　列车中的车辆检查及修理　
第174条　列检作业，应按规定范围和技术作业过程进行。主要列检所的车辆检查与修理应有分工，并进行平行作业。积极开展不摘车修，减少摘车临修，充分利用技术检查时间，并在规定时间内完成检修作业，保证发出的列车符合质量要求。
第175条　车辆编入列车应达到运用状态。下列主要部件，必须作用良好，并符合质量要求：
1、转向架：
（1）轮对、摇枕、弹簧箍、弹簧主片，货车的侧架、拱板、拱架柱，客车的均衡梁、摇枕吊、摇枕吊轴、圆弹簧，均无裂纹，轮毂无松弛；
（2）同一转向架旁承游间左右之和，客车为2～6毫米，货车为2～20毫米；
（3）车辆轮对的容许限度应符合第15表（略）的要求。
2、自动制动机、手制动机和货车的自动制动机空、重车调整装置作用良好，制动梁及吊、各拉杆、杠杆无裂损。
制动缸鞲鞴行程按第16表（略）规定。
3、车钩、尾框无裂纹，从板座、缓冲簧及箱无裂损。
车钩中心水平线至钢轨顶面高度按第17表（略）规定。
4、车底架的中、侧、枕、端梁无裂纹，罐体卡带无裂损、无松动，罐体无漏泄，罐盖完好。
车体的弯曲下垂、涨出、倾斜容许限度按第18表（略）规定。
第176条　旅客列车（包括混合列车中的客车）在有库列检的车站，货物列车（包括混合列车中的货车，在有主要列检所的车站，发现技术不良的车辆，因条件限制不能修理时，应由列车中摘下修理。列车在其他车站发现技术不良的车辆，因特殊情况不能摘下时，如能确保行车安全，经车辆调度员同意，可回送到指定地点进行处理。
第177条　编入列车的国际铁路联运车辆，应符合国际铁路联运有关规定的车辆交接技术条件。

4、铁路关于涂打字号的要求

铁路货车车号管理

车号是每辆铁路货车的身份标识，对车号的规范使用和科学管理使货车的制造、检修、运用等各项工作得以有序进行。截止到2005年年底，我国国有铁路货车已达557 655辆，企业自备货车达108 391辆。但目前我国铁路的主要矛盾仍是运输能力不适应全社会日益增长的运输需求，车辆保有量仍不能满足运输的需求。如何充分利用车辆资源使其有更高的使用效率，是当前饵决车源不足的重要途径之一。这就要求不断提高对车辆资源的科学管理水平，实现对车辆从新造、运用、检修直至报废的寿命周期的动态追踪和监控管理，进而实现实时掌握车辆的技术和使用状态，使车辆利用率最大化。2005年，铁道部发布了《铁路车辆信息化规划》，在33个子系统中有13个涉及车号信息的采集、传输与处理，充分表明车号在车辆信息化管理中的地位和作用。因此，车号信息的唯一性、准确性、实时性直接关系到车辆的安全管理、运力资源管理、生产技术管理及经营资源管理，必须尽快提高铁路货车车号自动化管理水平。

1、车号的作用

车号是用来描述车辆身份、特征和用途的一组代码，我国铁路货车的车号由汉语拼音字母和阿拉伯数字组成，涂写在车体两侧，一般每侧分别有内容相同的大小车号。

1．1身份识别的标记

车号能够反映出车辆的性质、车种、车型、载重系列、顺序系列、结构特征及顺序编号，能够充分表明每辆车的身份，是与其他车辆进行区分的基本标识。

1．2技术管理的基础

车辆从制造、运用、检修直至报废的寿命全过程中形成大量的技术性能指标、技术结构、检修管理和配置变化、运用状态、故障品类以及事故分析处理等信息，车号是这些信息的载体，是查询每一辆车相关信息的唯一线索，是进行技术管理的基础。

1．3运输组织和统计的基础

货车作为装载、运输货物的工具，车号是组织装车、行车、卸车和进行各种运输指标统计分析的基础，也是货物流向查询的基础。

1．4权属管理的基础

在法律意义上，车辆是按不动产管理的一种物品，在其所有权的取得、消除与转移时，要通过车号管理登记体系来实现资产的管理。因此，对于这种特定资产的管理还带有行政管理色彩，必须做到权属清晰、一物一权。

1．5计算机信息化采集的对象

因车号是由汉语拼音字母及阿拉伯数字组成，而自动化技术主要是通过对数字进行采集、处理、传输和应用的技术，使得车号成为车辆信息采集的对象和源头。

2车号的管理标准与管理方式的发展

2．1车号管理标准的发展

建国以来，在铁路货车的发展历史上，对于车号管理的标准可按时间划分为初始阶段、1961年版标准、1987年版标准、1993年版标准以及1999年之后的电子车号5个阶段。

2．1．1初始阶段

1961年之前，车号的管理处于无序的状态，主要是继承旧中国的各种管理体系，车种车型用国音字母加阿拉伯数字表示，如“〈〈1001”表示载重30 t的棚车，这种方法可以对车号进行直观的识别及初步的统计，适用于保有车辆总数较少的状况。

2.1.2 1961年版标准

2.1.2.1涂打标准

1961年，铁道部下发了TB 1—1961《铁路车辆标记专业标准》，统一和规范了我国车辆标记的标准，车号作为车辆标记的一部分，其涂打位置、字体及字号、颜色等也有了具体标准。1977年又进行了重新修订，并颁布实施了TB 1—1977《车辆标记》。

2.1.2.2车号编码标准

作为TB 1—1961《铁路车辆标记专业标准》的附件，《客货车车型及车号规则》于1961年同时下发。车型型号由基本型号和辅助型号组成：基本型号为汉语拼音字母，表示车种；辅助型号为阿拉伯数字，附加在基本型号之后，表示车辆的特点，辅助型号在90以内的为基本车型，其他为杂型车。根据当时车型杂、各车型保有车辆相对较少的特点，车号的首位主要反映载重，第2位主要反映车种，其他为流水号，车号的位数不确定，为1位～6位，如“N。30001”表示车号为30001、载重为30 t的平车，“C4330001”表示车号为330001、载重为30 t的敞车。

2.1.2.3特点

本规则包括鉴定客货车车型规则、客车鉴定条件、货车鉴定条件、有关鉴定车型的说明及编涂客货车号码规则；首次对车号的编码标准进行了统一，每个车号具有唯一性，对车辆的管理、运输组织具有重要意义；从车号上能够反映车辆的车种车型。

2.1.3 1987年版标准

为了反映载重及车种，1961年版标准的车号编码占用了车号的2位数字，为主型车数量的预留空间有限。而随着旧杂型车的逐渐淘汰，对应的号域存在浪费现象，1987年铁道部相继批准了TB 1944—1987《铁路客货车辆车型车号代码》和TB 1888--1987《铁道客货车车型和车号规则》2部标准，并于1988年7月1日同时实施。

2.1.3.1 TB 1944—1987

该标准规定货车车型车号代码由车型代码与车号代码2部分组成，采用汉语拼音字母、阿拉伯数字组合编码。车型代码由基本型号和辅助型号组成，基本型号由1位或2位大写汉语拼音字母组成，表示货车车种，当用2个字母表示时，第2个字母表示车辆的特殊用途或结构；辅助型号用1位或2位小号数字表示货车载重系列代码，无载重的守车只表示轴数，特种车只表示自重系列代码，载重系列代码后用1位小号拼音字母表示同车种、同载重系列内不同结构的型号。车号代码一律采用数字代码，用5位或6位系列顺序号表示，按不同车种，各自从“1”起顺序递增。若车型代码为3位则车号代码为6位，若车型代码为4位则车号为5位，位数不足时数字前加0补足(特种车、企业自备车除外)。例如：“C6D152412”中“C”为基本型号(敞车)，“。D”为辅助型号，表示60 t载重系列D型结构，“152412”为车号代码。企业自备车车型车号代码与铁道部所属车辆基本相同，为表示区别，车辆的基本型号前面加大写字母Q，其系列顺序号码的位数不固定。

2.1.3.2 TB 1888—1987

TB 1888—1987中的车型代码与TB 1944—1987中的相关规定相同，车号代码一般由7位阿拉伯数字组成(不计校验位)。第1位或第1、2位数字表示车种，第2、3位或第3、4位数字表示货车载重系列，其他位数表示货车的流水号，按不同载重、自重系列，各自从1起顺序递增，位数不足时加0补足，特种车的流水号不定位，自1起顺序递增。车号的第8位(或最右端一位)阿拉伯数字是为检查货车车号输入计算机差错的校验位，校验位的数字由前面货车车号的基本号码确定。例如，对于某辆C。D型车来说，车号第1位数字应为3、第2位数字应为6，第3位至第7位数字为其流水号。企业自备车车型代码与铁道部所属货车车型代码一致，车号的第1位数字为0，第2位数字表示车种，第3位数字表示载重系列，第4位数字表示流水号。流水号码的位数不固定，由1起顺序递增，最多不超过4位数。

2.1.3.3 1987年版标准特点

TB 1944—1987和TB 1888—1987中车号的编码方式各有所侧重，在扩大车号容量及丰富车号所反映的信息上做了有益的探索。TB 1944—1987的特点是车号代码不再反映车种、载重等信息，号域容量大，车号不具有唯一性，适应了车辆保有量快速增长的需要。TB 1888——987的特点是车号包含车种、载重等信息，车号具有唯一性。

2.1.4 1993年版标准

由于TB 1888—1987与TB 1944—1987于1988年7月1日同时实施，但两者在货车车号编码上存在一些互相抵触的规定，使得车号的管理存在标准不统一的现象，如河北宝硕股份有限公司于1990年和1991年分别在重庆重型铸锻厂及内蒙古第一机械制造厂购置了2辆G11型酸碱罐车。重庆厂生产的2辆车是按照TB 1888—1987进行编码的，为048019、048020；而内蒙厂生产的2辆车是按照TB 1944—1987进行编码的，为9102、9103。为此，1993年11月11日铁道部批准了TB/T 2435--19934铁路货车车种车型车号编码》，并于1994年7月1日实施。

2．1．4．1车种编码

用车种汉字名称中关键字的一个大写汉语拼音字母表示。

2．1．4．2车型编码

新型货车车型编码用大写汉语拼音字母和数字混合表示，其最大位数不得超过5位，依次由3个部分组成：第1部分为货车所属的车种编码，用1位大写字母表示，作为车型编码的首部；第2部分为货车的重量系列或顺序系列，用1位或2位数字或大写字母表示；第3部分为货车的材质或结构，用1位或2位大写字母表示。如“C62A”中“C”表示车种，“62”表示载重系列为62 t，“A”表示结构。

2．1．4．3车号编码

车号采用7位数字代码，可编货车的容量为9 999 999辆，同车种车型货车的车号必须集中在规定的码域内，从车号上可以反映货车的车种、车型。该标准分别针对铁道部准轨货车及其他铁路货车(包括海南车、米轨车、寸轨车及自备车)制定了车号编码表。作为对该标准的补充，1996年铁道部车辆局发布了《关于统一管理企业自备铁路货车车种车型车号编码的通知》(辆货[1996]180号)，并于1996年7月1日起实施。规定自备车车号编码统一采用7位数字，第1位数字为“0”，第2位数字为自备车产权单位所在铁路局编码，第3位数字规定为自备车产权单位所在铁路分局编码，第4位数字为自备车所属车种编码，第5至第7位为该车的序号。

2．1．4．4特点

车号位数统一为7位，首位主要反映了车辆的车种；为自备车规定了号域及编码原则；车号由铁道部统一发放；为今后的发展预留了空间；车号具有唯一性。

2．1．5 1999年之后的电子车号标准

2．1．5．1标准

电子车号与传统的车号标记不同，它是应用信息技术存储到车号自动识别标签内的与车号相关的信息，能够利用车号自动识别系统(由车号自动识别设备、集中控制处理系统、车号自动报告系统、列检复式设备、电力通道、通信通道等组成)或便携式读出仪进行无接触式读取和显示。1999年12月1日开始，在三大干线的各车辆段和货车制造、修理工厂进行车辆标签的安装工作，电子车号的使用标志着对车号管理的历史性变革。之后，相继颁发了《关于印发全路车号自动识别系统建设四项工作安排的通知》(铁科教函[2000]77号)、《关于印发(铁路车号自动识别系统货车标签安装管理办法>及<铁路车号自动识别系统货车标签安装技术条件>的通知》(运装货车[2000]34号)、《关于企业自备铁路货车安装车号自动识别标签的要求》(运装货车[2000]402号)、4铁路货车车号自动识别标签检修、运用管理办法(暂行)》(运装货车[2001]91号)、4关于转向架改造车辆换装标签的工作安排》(运装货车[2001]214号)等技术管理文件，并将车号自动识别标签的检修要求纳入2003年1月1日起实施的4铁路货车厂修规程》、2003年4月1日起实施的《铁路货车段修规程》及2003年10月1日实施的《铁路货车站修规程》，对电子车号的管理做了进一步完善和规范。

2．1．5．2特点

随着电子车号的使用及其与传统的车号管理模式的结合，对车号的管理实现了由人工管理向信息化管理的转变，由粗放式管理向集约式管理的转变，由静态管理向动态管理的转变，由不可控到即时监控的转变。

5、车辆的基本构造

车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。
一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。 车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。
货车车体：
主要组成部分包括侧壁（墙）、端壁（墙）、车顶等。车体的钢结构由许多纵向梁和横向梁（柱）组成，车体底架通过心盘或旁承支承在转向架上。车体钢结构承担自重、载重、整备重量及由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂直动载荷；列车起动、变速、上下坡道时，在车辆之间所产生的牵引和压缩冲击力等纵向载荷；以及包括风力、离心力、货物对侧壁的压力等侧向载荷。
客车车体：
为全金属焊接结构，由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成。在钢骨架外面焊有金属地板。侧墙板、车顶板和端墙板，形成一个上部带圆弧下部为矩形的封闭壳体，俗称薄壁筒形结构车体。壳体内面除用纵向杆件和横向梁、柱加强外，还采用墙板压筋方式来代替部分杆件，以增强结构的强度和刚度，形成整体承载的合埋结构。客车车体必须具有良好的隔热性能。为使旅客上下车方便，客车两端设有通过台，并在通过台的外端设置折棚和渡板，防止风雨及寒气侵入。车体内除设置门窗、座椅及卧铺外，还需装设卫生设备、通风装置、给水设备、车电设备、取暖设备、播音装置及空气调节装置等。 车底架就是由各种纵向和横向钢梁组成的长方形构架。它承托着车体，是车体的基础。车底架承受上部车体及装载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给走行部。在列车运行时，它还承受机车牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力及其他外力。所以，它必须具有足够的强度和刚度，才能坚固耐用。
货车的车底架一般由中梁、侧梁、枕梁、横梁、端梁及地板横梁等组成。中梁位于底架的中央，是整个底架的基础和主要受力杆件。中梁端部是安装车钩缓冲装置的地方，直接承受纵向作用力。枕梁是底架和转向架连接的地方，在枕梁下部设有上旁承和上心盘，分别和转向架摇枕上的下旁承和下心盘相对。它受力较大，负担全车的重量，并通过心盘将重量传给走行部。罐车的底架结构和其他货车有所不同，由于罐体本身具有很大刚度，因此罐内液体的重量主要由罐体来承担，然后通过托架及枕梁传至转向架，故罐车底架主要承受水平的纵向牵引冲击力。罐车的中梁由两根槽钢制成，中央部分盖有上盖板，盖板上焊有罐体下鞍板；枕梁为箱形断面，上面装有罐体托架，通过蹼形板焊在枕梁上，以便支撑罐体。
客车车底架的构造和货车底架相似。但是，由于客车两端必须设置通过台，所以它的小梁伸出端梁之外，和通过台端梁、侧梁组成通过台架。在通过台端梁之前，再装置缓冲梁。 走行部是车辆在牵引动力作用下沿线路运行的部分。走行部的作用是保证车辆灵活、安全平顺地沿钢轨运行和通过曲线；可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨；缓和车辆和钢轨的相互冲击，减少车辆振动，保证足够的运行平稳性和良好的运行质量；具有可靠的制动机构，使车辆具有良好的制动效果。
铁路车辆发展的初期，载重量小，容积也不大，走行部很简单，一般采用二轴车的结构形式，车轴直接安装在车体下方，称为无转向架车辆。随着车辆载重量的增大，一般多采用转向架的结构形式。转向架是将两个及其以上轮对通过专门的构件组成的一个整体部件。
由于车辆的用途、运行条件、制造和检修能力等因素的不同，转向架的类型很多，结构各异。一般转向架主要由轮对、侧架和摇枕、轴箱油润装置、弹簧减振装置、基础制动装置所组成。
轮对由一根车轴和两个车轮压装成一体，在车辆运行过程中，车轮和车轴之间不容许有相对位移。轮对承受着车辆的全部重量，且在轨道上高速运行时还承受着从车体、钢轨两方面传来的其他各种作用力。轮对的质量直接影响列车运行安全，因此对它的制造、检修均有严格规定。轮对上的车轴根据所用轴承型式，可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。而车轮的结构、形状、尺寸，材质是多种多样的。按其用途可分为客车用、货车用、机车用车轮，按其结构分有整体轮与轮箍轮。轮箍轮又可分为铸钢辐板轮心、辗钢辐板轮心及铸钢辐条轮心的车轮。整体轮按其材质又可分为辗钢轮，铸钢轮等。为降低噪声、减小簧下质量，国外还采用弹性车轮、消音车轮、起皱辐板车轮等新型车轮。无论任何形式车轮，与钢轨直接接触的部分主要是轮缘和踏面。轮缘就是车轮内侧突起的部分，其作用是引导车轮的运行方向，防止车轮脱轨。踏面就是车轮与钢轨头部的接触面。在踏面上设有1：20的斜坡，能使车辆的重心落在线路中心线上，以克服和减轻车辆的蛇行运动，并顺利地通过曲线。
侧架和摇枕是转向架的组成部分，侧架把转向架的各个零部件联系在一起构成一个整体。它的两端有轴箱导框，以便安装轴箱。侧架中部设有弹簧承台，是安装弹簧减振装置的地方。摇枕则连同下心盘，旁承盒铸成一体，它的两端支座在弹簧上。车体的重量和载荷通过下心盘经摇枕传给两侧的枕弹簧，并通过摇枕将两个侧架联系起来。
轴箱油润装置是保证车辆安全运行的重要部件。其作用是将轮对和侧架或构架联系在一起，使轮对沿钢轨的滚动转化为车辆沿线路的平动；承受车辆的重量，传递各方面的作用力，并保证良好的润滑性能，使车轴在高速运转时不致发生热轴现象。轴箱装置按轴承的工作特性分为滚动轴承轴箱装置和滑动轴承轴箱装置。滚动轴承能减少运动阻力，适合高速运行，是铁路车辆技术现代化的重要措施之一。滑动轴承轴箱由于启动阻力大，不适合高速运行，维修费用高，冬、夏季需更换轴油且易发生热轴，故逐渐被滚动轴承釉箱所代替。
弹簧减振装置是车辆减少有害冲动和衰减振动的装置。车辆上采用的弹簧减振装置，按其主要作用的不同大体可分为三类：一类是主要起缓和冲动的弹簧装置，如中央及轴箱的螺旋圆弹簧；二类是主要起衰减振动的减振装置，如垂向、横向减振器；三类是主要起定位（弹性约束）作用的定位装置，如轴箱轮对纵、横方向的弹性定位装置，摇动台的横向缓冲器或纵向牵引拉杆等。
基础制动装置由制动缸活塞推杆以至闸瓦及其间一系列杠杆、拉杆、制动梁等传动部分所组成，其作用是把制动缸活塞上的推力增大若干倍以后平均地传给各个闸瓦，使之压紧车轮而产生制动作用。
为了适应载重的增加和速度的提高，中国铁路一方面通过对引进技术的消化吸收，研制开发了CW系列转向架；一方面通过对国产206型转向架的技术升级，借鉴国外的焊接技术，形成了SW系列转向架。这两种转向架经过运用考核和多次技术改进，现已开始走向成熟，成为我国铁路提速客车的主型转向架。
缓冲装置
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 首先说说车钩。车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。
钩头组成
车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。 密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。 列车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”。“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。
“列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是，机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。
在介绍制动装置前，先谈谈列车制动方式。
列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（也称为“非常制动”），它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。
从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。这是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列车重量越大，运行速度越高，就越不容易在短时间、短距离内停下来。那么，列车的运行速度与制动距离之间是什么关系呢？假如一列由15节车厢组成的列车运行时速在50公里时，它实施制动后，可以在130米内停下来；当时速增加到70公里时，它要向前行驶250米才能停下来；当列车速度达到每小时100公里时，它的制动距离要570米；而当列车速度高达120公里时，制动距离就要超过800米。由此可见，列车速度提高一倍，制动距离要增加三倍以上。然而，我国现行的《铁路技术管理规程》规定，“列车在任何铁路坡道上的紧急制动距离，规定为800 m”。这就是说，要想提高列车速度，必须采用更先进的制动装置。
铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高,制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。于是一种新型的制动装置——盘形制动应运而生。
盘形制动，它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。
铁路机车车辆制动机按制动原动力和操纵控制方式的不同，可分为：手制动机、空气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空制动机。
手制动机
是以人力为制动原动力，以手轮的转动方向和手力大小来操纵控制。构造简单，费用低廉，是铁路历史上使用最久远，生命力最顽强的制动机。铁路发展初期，机车车辆上只有这种制动机，每车或几个车配备一名制动员，按司机笛声号令协同操纵，由于制动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵，所以很快就被非人力制动机取而代之，手制动机成为辅助的备用制动机。
空气制动机
是以压力空气作为制动原动力，以改变压力空气的压强来操纵控制。制动力大，操纵控制就灵敏便利。我国铁路习惯把压力空气简称为“风”，把空气制动机简称为“风闸”。空气制动机又分直通式和自动式两大类，直通式空气制动机已不再采用。
自动式
特点是列车管排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管被拉断时，列车管风压急剧下降，三通阀活塞自动而迅速地移动到制动位，故列车能自动迅速制动直至停车。这不仅提高了列车运行安全性，而且列车前后部开始制动作用的时间差小，即制动和缓解的—致性较好，适用于编组较长的列车；因此在世界各国铁路上得到最广泛的应用。
电空制动机是电控空气制动机的简称，是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的。它的特点是制动作用的操纵控制用“电控”，但制动作用原动力还是压力空气．而且，在制动机的电控因故失灵时，它仍可实行“气控”（空气压强控制），临时变成空气制动机。在列车速度很高或编组很长，空气制动机难以满足要求时，采用电空制动机可以大大改善列车前后部制动和缓解作用的一致性，显著减轻列车纵向冲击，并缩短制动距离，世界上许多高速列车都采用了电空制动机，我国广深线准高速旅客列车和某些干线的提速客车也采用了电空制动机。
真空制动机
还有一种真空制动机，它的特点是以大气为原动力，以改变“真空度”来操纵控制。当制动阀手柄置于缓解位时，真空泵与列车管连通、列车管和制动缸内的空气都被抽走，列车管和制动缸内上下两方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞杆向外伸出。当制动阀手柄置于制动位时，列车管与大气相通，大气进入列车管和制动缸活塞下方。由于抽气完成时球形止回阀已落下处于关闭状态，大气压力只能将它压住而不能使阀口开放，故大气不能进入活塞上方。活塞上下的压差推动活塞上移，活塞杆缩向缸内而发生制动作用。真空制动机在非人力制动机中构造较简单，价格较便宜，维修也较方便。但是，由于大气压强本身有限，“绝对真空”又很难达到，而且，需要较大的制动缸和较粗的列车管，所以，有些釆用真空制动的铁路，随着牵引重量和运行速度的提高，已经或正在向空气制动过渡。

6、火车车辆制造过程中所采用的原材料

这个问题太大了，火车车辆制造过程中所采用的原材料，制造过程和加工工艺太多太多了，影响制造质量的关键环节也太多，请查阅一下质量管理手册。无法一一道来。

7、列车中车辆的编挂方法有哪几种？

一般要求　

第155条　列车应按本规程、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。

列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。编组超重列车时，编组站、区段站应商得机务（折返）段值班员同意，在中间站应得到司机的同意，并均须经列车调度员准许。

列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留30米的附加制动距离确定。超长列车运行办法，由铁路局规定。

旅客列车按旅客列车编组表编组。列车最后一辆的后端应有风表、紧急制动阀和运转车长乘务室。

军用列车的编组，按有关规定办理。

机械保温车组应尽量挂于列车中部或后部。

第156条　下列车辆禁止编入列车：

1、插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的；

2、曾经脱轨或曾编入发生重大、大事故列车内，未经检查确认可以运行的；

3、装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的；

4、装载跨装货物的平车，无跨装特殊装置的；

5、平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的；

6、平车未关闭端、侧板的（有特殊规定者除外），未关闭侧开门、底开门的，以及底开门的扣铁未全部扣上的；

7、由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的；

8、厂矿企业自备机车、轨道起重机、车辆过轨时，未经铁路机车车辆人员检查确认的；

9、缺少车门的（检修回送车除外）。

8、铁路车辆的基本构造分为哪几部分？

铁路车辆种类繁多，但其结构大致相似。一般由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆内部设备等五个基本部分组成。