氢燃料车辆

1、氢燃料汽车中国多吗？

氢燃料汽车中国不多、只有少部分使用。

2、氢燃料发动机汽车原理构造

与内燃机的主要分复别就是供电电制池了。

电池的关键核心就是质子交换膜，首先氢气由入口进入电池，在阳极Pt催化剂的作用下电离为电子和氢质子，其中氢质子在质子交换膜中扩散至阴极的Pt催化剂层在阴极的Pt催化剂层上和经电路而来的电子及右侧提供的氧气反应，生成水排出。基本过程就是这样。在电子经过电路的过程中形成电流使电机工作。

3、氢燃料汽车与电动车相比，到底有哪些优劣势？

近日，有媒体报道称，长城汽车（601633.SH）的“氢动力”燃料电池车即将量产，2022年将推出第一台样车，所有核心技术均为自主开发。消息一经传出，在业内引起强烈关注，氢能源汽车真的要量产了？

“未来，受排放问题影响，对发动机的要求会越来越高，成本就会上涨，而随着电池技术发展得越来越快，产业链就能越来越成熟。从极限推演来看，到2025年两者的价格就能持平，届时氢燃料乘用车将比大型电动车更具竞争优势。”魏建军表示。原参考内容

很显然，长城汽车看好的是氢能汽车在5-10年后的想象空间。长城汽车表示，未来将基于过去三年在氢能和燃料电池汽车领域进行的广泛探索，实现业务会的持续聚焦。按照长城汽车之前的计划，该公司将于2022年北京-张家口冬奥会期间展示燃料电池乘用车车队，2023年将推出比较成熟的量产氢燃料电池乘用车。

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4、如何在汽车上安装氢燃料？

由于氢在常温常压下为气态，因此在车上如何携带氢也就成为一大难题。目前版，常用的办法是权将氢加压700千克，变成液态，用耐高压的复合材料瓶储存。如果以后的汽车都采用氢气为燃料，那么加氢站就显得尤为重要了。这是困扰氢燃料电池汽车真正商业化的一个大问题。目前，通用汽车公司就与壳牌润滑油公司合作，计划建立12家加氢站进行试运行。同时，一些汽车公司还提出对现有油箱进行重整，以产生氢，而在每辆车上仅加一个小型汽油重整装置的过渡办法。

5、氢燃料汽车什么时候能普及？

应该没那么快，虽然我国在2014年就鼓励发展氢能燃料电池，但直到今年3月，氢能才首次写入政府工作报告。在政策的驱动下，我国氢能与燃料电池汽车产业快速发展，目前我国累计推广应用的燃料电池汽车已经达到3000多辆，投入运营的加氢站近30座。未来几年将可能就进入“氢时代”了，因为根据《节能与新能源汽车路线》的规划，中国将在2020年建成100座加氢站，2030年计划达到1000座加氢站。

6、为什么氢燃料汽车的氢不以固体形式储存？

氢燃料储存方式有三种，高压储氢法，液态储氢法，固态储氢法。
三种里面只有高压储氢法成本最低，其它两种成本最高。

7、氢燃料汽车什么时候能普及？

氢燃料汽车，目前国内要普及还有一段时间。在日本氢能源汽车才刚刚开始，日本丰田公司在九几年就开始研究这项技术了
，国内要普及起码需要十年的时间。

8、氢燃料电池汽车真的是一个大骗局吗？

人类能源根本出路当然是核能发电，但不是任何地方都适合拉电线过去，那么能源就需要一个储存和运输的形式，氢能就是这样一个能源的载体。尽管现在氢燃料电池汽车十分火热，但燃料电池已经不是第一次处在风口之上了。氢能源和燃料电池有什么优势，能让这么多国家一而再再而三地坚持发展？

1、能量密度高

氢气的能量密度是汽油的3倍，目前锂电池的40倍。高能量密度让汽车即使只携带少量的氢气也能行驶超长的里程。在运输的时候，一次性也能运输更多的能量。

2、氢气安全性高

MSDS和美国化学工业学会DIPPR综合风险评估，氢能的危险性排在汽油、丙烷、甲烷（天然气）之后。

3、燃料电池能量转化效率高

燃料电池可以很轻松的达到50%以上的能量转化效率，而内燃机却难以突破40%的门槛。

4、清洁

氢燃料电池反应后生成的是水。

对比纯电动汽车，氢能源汽车的优点是：

1、加氢快

加氢跟加油类似，不改变消费者使用习惯，不用担心里程焦虑

2、无衰减

纯电动汽车难以避免衰减问题，但燃料电池汽车没有这个问题。

1、贵

前几次发展高潮的熄灭，与燃料电池系统成本难以下降有相当的关系。但目前燃料电池的成本已经逐渐可以接受，丰田、现代、本田的几款车型的售价大概在50万，已经开始接近消费者能够承受的范围。

2、法规

氢气的运输管理问题困扰着所有发展氢能源的政府。氢气始终是危化品，高压氢气更加令群众担忧。因此目前通过发展液氢、固态金属储氢、有机液体储氢等方式提高储氢运氢的安全性。

总结:人类未来的能源选择肯定是能再生、更环保的，目前来看，氢能是非常符合的。至于说氢能源汽车是不是骗局，这个可以看整个行业是如何发展的，毕竟还没开始就做出判断，有点太过于片面。

9、为什么说氢燃料电池车是混动汽车？

1电电混合的由来

汽车行驶在道路上，行驶状态不断变化，上下坡、加减速，需要发动机/电动机输出不同的功率。如果一辆燃料电池汽车，通过燃料电池发电直接驱动电机，就需要燃料电池不断变化功率载荷。

然而，燃料电池似乎并不太喜欢变载，变载必须让进气（氢气、空气）等外部条件随之变化。

从燃料电池电堆（燃料电池系统最核心的发电单元）的角度看，电堆的主歧管流道、入口流道、分配流道、（反应）微流道等等，都是基于某一工况范围设计的。现在电堆功率越设计越大，动辄百千瓦上下。迫于对功率密度的需求，往往要通过大电流密度实现。这让通气条件在全工况下适应非常困难。在负载过大或过小时，电堆可能只能短时间工作，以避免因水热问题造成损坏。

从系统角度讲，燃料电池的辅助系统（BOP，Balance of Plant）似乎也不太喜欢变载。比如空压机会有最合适的一段输出区间，此区间空压机效率较高，且工作稳定。另外，比如更简单的管路，由于管径固定，如果气体量太小，那么气体压力无法控制；如果气体量太大，那么会有很大的压降损失，甚至造成密封失效。

从能量角度讲，所有“体外循环”的电池，在工作过程中，都会有能量的损耗。因为维持电堆运行的供气系统、冷却系统都会消耗能量。当电堆出力较低时，BOP待机功耗相对纯电动系统更大（如同汽车怠速的效果）。同时电堆低功率出力时，为了平衡流场设计和水热管理，往往进气计量数更大。系统能效整体降低。

虽然燃料电池不喜欢变载，但并不代表不能变载。可以通过系统管理来实现。但这是个及其复杂的过程。当系统要求电堆出力提高时，氢气和空气的进气量随之提高，电堆电流密度上升，电堆输出功率上升（但可能伴随效率下降），发热量也随之上升。冷却系统控制冷却泵增加循环水量。氢循环泵循环量增大，阴极（或阳极）排气量和排水量也随之发生变化。

与此同时，电堆单池之间的差异也可能随之增大，系统会采取诊断和保护措施……

可能就是上坡跟车时的一脚油门，系统就要做出一连串的复杂动作。如果哪一步没跟上，燃料电池就像一台涡轮迟滞明显的早起涡轮增压发动机，甚至直接故障。同时，频繁的功率变化也会让燃料电池的寿命加速衰减。

因此，燃料电池整套管理机制，要设计的相当严谨。如果说传统电动车是电和热的组合，那么燃料电池则至少多出两个维度：气体（氢气和空气）和水（氢氧反应产生的水以及冷却液）。电、热、空、氢、水五场合一，相互联动。再加上日益增大的单堆功率，让系统的控制难度呈几何级数上升。燃料电池的成本当中，系统成本至少占三分之二，也是可以理解的。

电电组合的出现，可以大大降低系统管理的难度。因为大部分情况下，通过电池可以减小电堆功率的调节范围。当前，电电混合的常见形式有三种。分别是能量存储、功率平衡、增程续航。

10、有一辆氢燃料汽车

汽车最大的行驶copy速度为V
则有P=FV
V=20
at=20
t=40
则有行驶300KM时间是15000s
需要做的功伟P*T=250000j
则发动机需要燃烧的能量为500000J 级需要氢气放出这么多的能量
然后算出氢气