1、汽车装调工技师论文怎么写？
论文内容应写你在普车加工过程中掌握的一些拿手技术内容，这些内容最好是专你对它属有独特的见解。比如说：刀具改善运用、特姝型壮或材枓(特型面、异型体、深孔、细长轴、螺纹等…或征对某一精度(粗造度、尺寸精度、位置精度等…)的加工方法或体会。也可以写一些如装夹定位的方法和原理的描述和原理。总之这些操作方法 与描述 有可取之处就行。
注意论文的命题不必过多，一般一个命题就行。如《论细长轴车削加》《论不锈钢的加工方法即刀具的选择》等。在文字叙术的同时最好插入图解。以便表达和悦读理解。
2、汽车驾驶技师论文
析驾驶技巧与节油技术 影响机车运行油耗的因素很多,其中驾驶员的责任心和驾驶技术水平对油耗有较直接的影响。据测定,驾驶技术娴熟的比驾驶技术一般的驾驶员平均节约燃油8%～10%。因此,驾驶节油的关键是看驾驶员能否根据机车的运行条件采用相应的驾驶操作,使人、机配合得当,保持机车的最佳运行状态。 汽车节油技术开始与日本，原因是由于它是一个资源小国，必须注重节能。在这方面日本的技术上也走在了前列。节油技术的研究在世界上普遍引起重视的应该是资本主义世界第二次经济危机后，由于产油国组织欧佩克联手提高油价，西方资本主义国家由于能源链上的断裂，造成了大规模的经济危机。另外，也由于对石油这种不可再生能源认识的加深，人们开始越发注意对汽车节油技术的研究…… 影响汽车经济性的主要有四大方面的因素： 1、汽车本身的质量。 2、汽车车身的风阻系数。 3、汽车发动机的技术水平。 4、用车者的驾驶习惯与驾驶技术。 汽车车身质量研究也是未来汽车设计的一个发展方向，即车身轻量化的研究。这方面的研究主要涉及材料科学和机械结构分析尤其是车体有限元方面。目前汽车车身轻量化研究还尚未进入大规模应用阶段，不过进展方面还是一日千里。六 汽车的风阻系数方面的研究是伴随着汽车极速的不断提高而逐渐被人们重视起来的。德国的保时捷汽车公司拥有目前世界上汽车行业最后的空气动力学实验室。 这方面的研究重点在于尽量降低汽车行驶过程中的空气阻力。 汽车发动机技术时至今日，已经发展到了一个非常成熟的阶段，尤其是日本的汽车公司在这方面保持领先，尤其是发动机的经济性方面的研究。目前车用发动机，尤其是乘用车，多用汽油机。但是，由于压缩比方面的问题，汽油机的燃烧效率远不如柴油机，由于节能方面的巨大压力，柴油机在乘用车上的应用也将是以后节油技术研究的一个重要内容和趋势。 由于石油的不可再生性，目前汽车制造商在动力总成方面的研究已经超越了以油为能源的范畴，比如混合动力汽车，燃料电池汽车等相关技术都已经接近商用水平。另外，天然气汽车、酒精汽车也已经越来越多地出现在人们的视野中。 以上都是汽车制造商在节油方面的工作，对于车友而言，良好的驾驶习惯对节油也影响很大。如起步是大脚油门，之后来个紧急制动，电喷车的空挡滑行等…… 随着油价的持续上涨，汽车的油耗越来越被人们关注，究竟怎样开车才更省油？ 1、新车磨合 专家提醒新车在最初的3000公里行驶里程之内一定要磨合。新车磨合要注意时速控制在每小时80公里以内；尽量减少急加速、急减速。 2、合理保养汽车——定期保养 要知道车况良好的汽车可省油15％到20％。对于空气滤清器、汽油滤清器、机油滤清器：每行驶5000公里以上配件都需要更换，因为空滤堵塞会引起气量减少，导致汽油燃烧不充分，降低燃油效率，而汽油滤清器的阻塞也会使发动机工作异常；对于机油：加机油需要适量，注意机油标尺所标示的刻度。机油太多将曲轴淹没，增大阻力；机油太少则无法起到润滑和封闭作用，甚至会影响发动机效率；对于轮胎状态：胎压偏低会造成油耗增加。根据美国能源部调查，如果每辆车的轮胎气压比标准气压少了1磅／平方英寸，美国每天就要多消耗1500万公升的汽油；要定期检查轮胎的磨损是否均匀。如发现轮胎偏磨，或方向盘不居中等异常情况，需尽快到专业修理厂咨询修理；另外切忌装饰过度，如扰流板、防雨罩等，会破坏原车设计的丰足，提高油耗；后备箱中不要放很多不常用的东西，增加无谓负载也会增加油耗，统计显示每增加1千克的负载会增加1％油耗；有的驾驶员为了节油，采取高速关闭空调而打开车窗通风的办法，这是不可取的，当车速高于85公里每小时的时候，开窗后的风阻消耗比空调系统消耗的燃油更多，它会让您的燃油经济指数下降10％。 3、培养良好的驾驶习惯 根据不同路况选择合理的驾驶状态：减少紧急加减速和紧急转弯。行车时不仅要看前一辆车，要同时看到前两三辆车的情况，以提前采取措施，减少急刹车；不要猛加油，一次猛加和缓加到同样的速度，油耗相差可达12毫升；匀速行驶，在可能的情况下，保持最经济工况：发动机转速2000到3000转、车速60到90公里每小时。换挡时机：选择最佳时机换挡（发动机转速处于2000到3000转）；杜绝低挡高速，低挡高速行驶往往使油耗超过正常值的45％；手排车用户应杜绝高挡起步。减少怠速状态：适度热车是个好习惯，建议让车慢速行驶一段距离来完成，长时间的原地热车将增加油耗；长时间怠速和怠速状态下运行空调尤其消耗燃油 回答人的补充 2009-07-06 18:41 4、如何正确测量实际油耗 正确的油耗测量方法是：将油箱加满，并记录首次里程数；再度将油箱加满，记录第二次加油数和第二次里程数；将两次里程数相减，除第二次加油数，得出百公里油耗；依照这一方法多次实验，求出平均值。 节约燃油是一个很大的话题，往往牵涉的因素也很多。因此车辆如何节约燃油最好不要局限在某一点或某一方面。从以上分析可以让我们了解到车辆的节油主要和“人”有直接关系。驾驶员对驾驶操作技术和车辆运用方法的关注和学习才是节油的真谛！天下没有秘笈可言，只有对车辆的熟知和了解加上正确的使用，才可能真正进入车辆节油的境界
3、汽车修理技师论文
一、摘要 本文介绍一台丰田海狮IRZ汽车点火系断电器触点经常被烧蚀，造成发动机排气消声器放炮，废气排放严重，功率下降的故障，通过采用修理断电器和更换电容器的修复方法，克服了车辆断电器经常烧蚀的现象，消除了由此而引起的故障。 关键词：燃烧充分、彻底；接触不良；电火花不强；点火正时 二、前言 随着我国国民经济的迅速发展，汽车保有量不断提高，大城市对使用的汽车要求也越来越高，不仅对汽车的技术性能(如动力性、经济性)有更高的要求，而且对车辆的废气排放和噪音也有新的要求。因此我们在检修汽车的过程中，不能忽略各个方面的故障影响。 三、正文 (一)发动机在运行时，发出无节奏“突突”声 我单位有台丰田海狮IRZ汽车(采用传统的蓄电池点火系)，行驶约8万km后，出现发动机运转时，排气消声器发出无节奏的“突突”声，而且转速越高声音越大，并伴有化油器回火；排气消声器放炮等现象，造成车辆废气排放污染严重，发动机动力明显下降，并且发动机出现了经常熄火的现象，经济性明显变差。 (二)造成发动机故障的原因分析 要使发动机能发出最高动力且排放污染小，则要确保发动机能充分燃烧。发动机充分燃烧的主要条件，就是点火系点火正时并能够产生足够强的火花去燃烧混合气。因为只有点火正时，燃烧充分，才能保证发动机做功时能产生足够大的爆炸力，去带动发动机曲轴以高速运转，同时，燃烧充分、彻底才能保证最大限度减少有害废气的产生，减少环境污染。由此得出结论，发动机点火系出现故障会使点火不正时，产生的电火花减弱，从而降低燃烧的充分性。燃料不能在气缸内完全燃烧，未燃烧的废气就会在排气喉补燃或排出，造成排气喉放炮或废气排放严重，最终使发动机输出功率下降。 根据以上分析，我拔下一个缸的高压线进行跳火试验，发现火花颜色发红，证明点 火火花过弱。这是燃烧不充分故障的原因。造成发动机点火系点火火花过弱的原因大致有以下几点： 1．高压电线接触电阻过大 点火线圈产生的高压电由高压线配送到火花塞的中心电极，由于经点火线圈变压形成高压电，火花塞旁电极连接地线，高压电可以跳过间隙到火花塞旁电极接地，在电压跳过间隙的瞬间产生火弧。如果高压电线接触电阻变大，会减低电压，电压低，产生的火花能量也必然减少，造成电火花能量减弱，令电火花不强。 2．分电器盖短路漏电故障 分电器盖将中央高压线传来的高压电配送到各缸的分高压线上，如果其漏电或中心炭精，以及各高压导电柱烧蚀造成接触不良，则也会令高压电能量减少，从而降低电火花能量，令电火花不强。 3．分火头烧焦造成接触不良故障 分火头用于将分电器盖中心炭极传来的高压电，送至分电器盖的各个导电桩。高压电由分火头的导电片传导，当导电片烧蚀、烧焦而导至高压电传导不良时，便会造成电压下降，令高压电能下降，从而降低电火花能量，令电火花不强。 4．断电器触点脏污、烧蚀造成接触不良故障 断电器触点脏污或烧蚀，造成接触电阻过大。断电器触点用于控制点火线圈初级电路周期性通断，其接触电阻增大，必造成点火系初级电流减少，最终造成偶合的高压电减少。高压电减少，产生的电火花也就减少。 5．电容器断路故障 电容器是用来并联断电器触点，吸收触点打开时产生的火花的。如果电容器短路故障，则断电器触点不能打开切断初级电流，也就无高压电产生，点火系不工作；如果电容器断路，则断电器触点烧蚀，导致接触不良，从而降低电火花能量，令电火花不强。 6．点火系提前角自动调节机构有故障 发动机活塞上行至此点时，可燃混合气压缩比最大，这时所产生的压力最大，爆炸时产生的功率也最大。由于发动机高速运转时，活塞在气缸内移动，每一个行程只需约O.Ols，而可燃混合气由电火花产生到混合气点燃爆炸约需0.003s，如果按理论设计，活塞上行至压缩终了的上止点时，点火系开始产生电火花到电火花点燃混合爆炸，则活塞已下移了约1／3位置，这时的压力相对减少，这样产生的爆炸力必减弱，所以要想发动机能输出最大动力，则要求活塞上移至上止点，混合气刚好点燃爆炸。要使发动机活塞刚好在上止点时爆炸，则点火系必须在活塞离上止点还需约0.003s时就开始产生电火花，这就是所指的发动机点火提前。发动机的点火提前是通过曲轴控制分电器总成来完成的，活塞还未到上止点时，所对应的曲轴转角，即点火提前角。也就是说，当活塞到达压缩冲程上止点之前已相当于曲轴转过了一定的角度，点火提前到上止点的一定角度，气体压力就能达到最大值，因此，点火时刻应在活塞到达压缩冲程上止点之前相对于曲轴一定转角。但点火提前角过大，混合气点燃过早，气体的压力将阻碍活塞向上运动，使发动机功率下降，燃料消耗增多，工作不稳定，怠速不良，大负荷工况时，产生易爆易燃现象。点火提前角过小，混合气点燃过迟，即活塞到达上止点时，混合气还未点燃，活塞从上止点下移后才点燃混合气，由于压缩力减少，则爆炸力必减少，会造成未燃烧的混合气在发动机排气管外燃，使功率下降。所以点火系的点火提前角调节不当或不起作用，也会导致发动机排气喉放炮，废气排放严重。 (三)排除故障的措施和方法 根据以上原因分析，围绕着发动机燃烧不充分时出现的故障现象，我反复学习了有关维修保养资料，并虚心向有经验的师傅请教，对逐个可能产生的原因进行检查分析，对可能会产生故障的部位采取先易后难的方法进行检查。检查方法和步骤如下： 1．高压电线检查 观察高压电线和端子，没有发现腐蚀、断裂或变形。每条线电阻(没有脱开盖时电阻)，测得电阻值如表所列，均属正常。 2．分电器盖检查 先检查分电器盖中心炭精触点、盖内分布的导电桩和盖上各高压点火线插孔，没发现烧蚀和熏黑现象。把火花塞上的所有高压线拨掉，拆下分电器盖(如图所示)，将所有高压线端头距离气缸3～4mm，打开点火开关，拨动断电器触点臂，此分线头与气缸体没有跳火。再拔掉分电器盖上的所有高压线，将中央高压线插到任一高压线插孔中，并在其分线孔邻近的插孔中再插上一根高压分线，使其端头距气缸体3～4mm。打开点火开关，拨动断电器触点臂，此分线端头与气缸体没有跳火，然后以此方法检查其他高压分线插孔，都没有漏电，证明分电器盖不存在漏电故障。 3．分火头检查 先观察分火头导电片端头，没有发现有烧缺、烧焦现象，再将分火头反放于气缸盖上(如图所示)，使其导电片与气缸接触，然后将高压线的端头距分火头座孔约2～3mm，同时接通点火开关，拨动断电器触点臂，使其一开一闭。此时高压线端头分火头座孔之间没有火花跳过，说明分火头工作正常。 4．点火调节装置检查 拆下分电器总成解体检查，离心式调节器的离心重块甩动灵活、平稳、无卡滞和松旷现象，将分电器轴固定不动，使凸轮向正常旋转方向转到极限位置，在突然放松时，凸轮立即返回原位，证明离心式调节器工作正常。检查真空式调节器，膜片无裂损，拉杆与弹簧连接牢固，管接螺母无漏气，说明真空式调节器良好。 5．断电器检查 在触点闭合时，用弹簧秤的挂钩钩住活动触点的尖端(如图所示)，沿着触点的轴向拉动弹簧，张力读数为57.8N(5.9kgf)，说明触点臂张力正常。再拨动断电器触点臂观察其触点，发现触点有严重烧蚀现象。用万用表测量触点之间电阻，指示数为5Ω，证明触点电阻增大，以致初级电流减少，高压电降低，造成了电火花减少的故障。 6．电容器检查 拆下电容器放在气缸盖上(如图所示)，使点火线圈上的高压总线端头距电容器引线3～5mm。接通点火开关，拨动断电器触点，使其一开一闭约3～4次，此时高压总线端头与电容器引线之间有火花跳过。立即将电容器引线与其外壳刮火(即放电)，不能产生强烈的篮白色火花，确定其已损坏。 经过以上的综合检测与判断，找出了引起发动机在各种转速下发出无节奏的“突突”声、发动机有熄火故障的主要原因是电容器损坏，引致断电器触点经常烧蚀。点火系统工作时，当断电器触点打开，随着初级电流减小，磁场发生变化，次级绕组产生高压电的同时，在初级绕组中也产生自感电动势，其值可达200～300V，它将作用在触点间隙，击穿触点间隙产生火花，使触点迅速烧蚀，同时使初级电流不能迅速中断，磁场变化减慢，使次级电压降低。为了消除这一影响，在触点两端并联一个电容器，当触点打开时，初级绕组产生的自感电动势向电容器充电。由于电容器适当，充电时间极短，不仅减小了触点间火花，延长了触点的使用寿命，而且加速了初级电流消失，提高了磁场变化速率，从而使次级电压提高。所以，断电器触点烧蚀和电容器损坏，导致低压电流减小，次级电压下降，火花能量减小，引致了点火系这一故障。 经过以上对故障的分析与判断，我决定更换电容器，对断电器触点进行修复。触点烧蚀严重，拆下断电器对触点进行修磨并在细油石上加少许机油磨平，发现触点厚度＜0.5mm的极限要求。更换新的断电器，装复后再调整触点间隙为0.35~0.45mm，其接触面积)85％，装回分电器总成试车，发动机在各种转速下，消声器无发出“突突”声，也无出现熄火现象，一切正常。 (四)结论 通过以上的方法和步骤，终于将我单位的这台车发动机排气放炮、功率下降的故障修复好。并从中得出结论，造成这一故障的原因是点火系电容器有故障，使触点断开时产生火花烧蚀触点，令触点接触电阻增大，导致产生的高压电不高，产生的电火花不强，混合气在气缸内燃烧不彻底。所以作为一名驾驶员不仅要遵守交通法规，保证行车安全，还要熟悉、掌握所驾驶车辆的技术状况，对一般汽车的故障特征，懂得其产生的原因和解决方法，并通过曰常勤保养，确保车况良好。
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本田雅阁怠速不稳的故障诊断与维修 本田雅阁怠速不稳的故障诊断与维修 摘要： 本文从汽车理论知识出发， 对本田雅阁发动机怠速不稳进行原因分析， 阐述发动机怠速不稳的诊断维修方法， 并结合一辆本田雅阁2. 2EXI型怠速不稳的实例， 对其进行分析、 诊断和维修， 最后成功排除故障的过程。 关键词： 怠速不稳 诊断 维修 1 本田雅阁发动机怠速不稳的原因分析 1. 1 本田雅阁发动机结构原理 现代的小轿车发动机绝大部分采用电子控制燃油喷射技术， 其核心部分电子控制单元根据各传感器采集的信息， 例如发动机转速、 曲轴位置、 负荷、 温度等， 计算出最佳的空燃比和点火时间。 本田雅阁发动机电子控制系统包括多点程序控制燃油喷射系统（PGM-FI）、 点 火时间控制系统、 怠速控制系统、 废气再循环控制、 燃油蒸发排放控制及一些其它的控制功能和故障自 诊断、 故障运行和保障功能。 发动机控制系统如图1所示： 图 1 本田雅阁轿车 F22B 发动机 PGM-F1 控制系统图 1—预热氧传感器 2—MAP（进所歧管绝对压力） 传感器 3—发动机冷却液温度（ECT） 传感器 4—进气温度 （IAT） 传感器 5—怠速空气控制 （IAC） 阀 6—快怠速温控阀 7—喷油器 8—燃油滤清器 9—燃油压力调节器 10—燃油泵 11—燃油箱 12—燃油蒸发排放（EVAP） 阀 13—空气滤清器 14—共振腔 15—喷油器空气控制电磁阀 16—进气共鸣室单向阀 17—时气共鸣室真空储气箱 18—进气共鸣室控制电磁阀 19—进气共鸣室控制膜片 20—废气再循环（EGR） 真空控制电磁阀 21—废气再循环（EGR） 控制电磁阀 22—废气再循环（EGR） 阀 23—曲轴强制通风（PVC） 阀 24—燃油蒸发排放（EVAP） 净化控制阀 25—燃油蒸发排放（EVAP） 活性炭罐 26—燃油蒸发排放（EVAP） 双向阀 27—三无催化转换阀 28—发动机稳定控制电磁阀 1. 2 本田发动机怠速控制原理 发动机怠速可分为四种情况， 即基本怠速、 正常怠速、 冷车快怠速、 和负荷怠速。基本怠速即发动机在点火时恰当， 火花塞良好， 空气滤清器正常， PCV 系统无故障，热车无负荷（空调、 灯光和风扇等用电器都不工作） 以及从怠速控制阀上拆下线束连接器（怠速控制阀不起作用） 的情况下的怠速转速。 本田 F22B4 发动机的基本怠速转速为 620r/min±50r/min。 正常怠速即发动机在基本怠速转速基础上， 接上怠速控制阀线束连接器， 消除发动机故障代码后重新起动， 无负荷运转时的怠速转速。 本田F22B4 发动机的正常怠速为 770 r/min±50r/min。 冷车快怠速即发动机在冷车状态下，由于燃油不易雾化， 机油黏度大等一些原因， 发动机尚未处于正常工作状态， 为使发动机尽快进入正常工作状态而提升发动机转速时的怠速转速。 本田 F22B4 发动机的冷车快怠速转速为 1650r/min±50r/min。负荷怠速指发动机在怠速工况下， 由于发电机、空调、 风扇、 或动力转向、 变速杆从 P 档（或 N 档） 进入 D 档（或 R 档） 或踩制动踏板时， 发动机因增加负荷需维持稳定运转， 为保证汽车顺利起步而发动机克服阻力而不致熄火的怠速转速。 本田 F22B4 发动机在负荷怠速时， 发动机 ECU 根据空调接通信号、 动力转向信号、 自 动变速器空档（N 档） 或驻车档（P 档） 开关信号， 以及制动踏板信号来调节怠速控制阀电压， 使其改变进气量。 如果怠速控制阀不增加进气量，发动机转速会下降 200~ 300 r/min， 并伴随怠速不稳现象发生。 本田 F22B4 发动机的负荷怠速为 700 r/min±50r/min。1. 3 发动机怠速不稳原因分析 参与电脑计算的数据当中， 任何一个参数失真， 都会导致电脑发出错误的指令，轻则令发动机运行不稳、 功率下降， 重则令发动机无法起动。 发动机怠速不稳就是一种电脑发出错误指令或其指令无法执行的症状。 主要表现为： 怠速时发动机抖动严重、 易熄火或转速上下波动等。 引起怠速不稳的根本原因可归结以下几点： 1) 混合气过浓或过稀 2) 个别缸不工作或工作不良 3) 发动机超出该转速负荷 造成以上原因的涉及面又很广， 几乎牵涉到发动机每一个系统， 下面我们作些概括： （由于各系统相互交叉， 所以没有严格分类） 1. 3. 1 燃油喷射系统 ①供油压力不足。 汽油滤清器脏堵、 电动燃油泵磨损、 燃油压力调节器弹簧弹力不足都会造成供油压力不足。 而电脑是把喷油的绝对压力作为一个恒定值， 靠改变开启喷油器的脉冲宽度来控制喷油量。 如果喷油压力低于正常值， 就会导致喷油量变小，使混合气变稀。 ② 油器堵塞、 喷油器不工作、 喷油器雾化不良都会引起怠速不稳。 1. 3. 2 火系统 点火系统引起的怠速不稳通常是高压分火线老化漏电、 火花塞工作不良或失效，造成缺缸或点火不良。 火花塞间隙应在1. 0～1. 1mm之间， 中心电极无烧蚀； 高压线无裂缝无老化， 且电阻小于25KΩ 。 不符合要求更换火花塞或高压线。 1. 3. 3 速控制系统 怠速空气控制阀（IAC） 脏污卡滞或其控制线路断路。 当发动机要提升怠速时， 电脑发出的指令无法执行， 进气量无法满足负荷的要求， 就会导致怠速不稳或熄火。怠速空气控制阀结构如下图2： 图 2 本田轿车 IAC 阀 1—线圈 2—接进气歧管 3—来自进气滤清器 4—弹簧 5—阀 6—轴 1. 3. 4 废气再循环（EGR） 系统 废气再循环是将一部分废气引入到进气管与新鲜空气混合， 以降低燃烧温度抑制有害气体NOX生成的装置。 这种完全是出于环保要求而牺牲汽车性能的装置， 特别是在怠速、 低转速 、 小负荷及发动机在冷态运行时， 会明显降低汽车性能。 所以发动机在冷态和怠速情况下， EGR阀是关闭的， 否则会造成怠速不稳甚至熄火。 如果我们怀疑是EGR阀故障引起怠速不稳时， 我们可以断开其动力源——真空管 （在怠速的时候），如果故障消失说明问题出在EGR系统。 可能是因EGR阀有积炭卡滞关闭不严或EGR控制电磁阀关闭不严（如下图3， 后者在拔下真空管时有漏气声）。 图 3 ACCORD EGR系统 1. 3. 5 燃油蒸气净化控制系统 发动机温度小于75℃或在怠速的情况下EVAP净化控制阀应关闭， 否则可导致混合气过浓， 引起怠速不稳。 图 4 燃油蒸气净化控制系统示意图 1. 3. 6 传感器部分 ①节气门位置传感器 节气门在怠速情况下由于脏污不能回到正确的位置上， 造成进气量加大， 怠速过高。本田雅阁数据流测试在节气门全开时端电压应为4. 5伏， 怠速时端电压应为0. 5伏。 ②水温传感器 水温传感器是利用热敏电阻的电阻值变化来检测冷却水温变化的， 并将电阻值的变化量换成电压的变化输入到控制模块当中， 根据冷却水温的情况对基本喷射时间进行修正。 ③进气温度传感器： 控制原理和水温传感器相同。 进气量与进气的密度有关， 而密度又和进气的温度有关。 温度越高密度越小， 进气量也就越小。 发动机根据这一信号对基本喷油量进行修正。 ④进气歧管绝对压力(MAP) 传感器： 进气歧管绝对压力传感器是决定喷油量的最重要传感器。 它反映给电脑的值是否准确， 就决定了 空燃比是否准确。 如果发动机怠速不稳同时伴有排气管冒黑烟现象， 我们就要怀疑是否MAP传感故障或是连接MAP传感器的真空软管脱落、 漏气。 ECM误以为是发动机大负荷运转， 加大喷油量使混合气过浓。 ⑤开关信号： 空调（AC） 开关 、 动力转向（EPS） 开关、 制动开关等信号不能到达PCM。 这些增加发动机负荷的开关接通， PCM将通过怠速空气控制阀提升怠速， 以便让发动机有足够的动力来驱动。 这种故障带有一种伴随性， 通常在开空调、 打转向盘或踩制动踏板时引起怠速不稳， 而在其它时候怠速正常。 这种有针对性的故障一般比较容易排除。 1. 3. 7 机械故障 ①气缸压力不足： 气缸、 活塞环因磨损导致配合间隙过大， 或是某些缸活塞环折断造成漏气。 发动机气缸压力不足表现为不易着车， 发动机功率下降， 在低速时运行不稳， 特别在怠速的情况。 本田雅阁气缸压力额定值为1230kpa， 最小值为930kpa。 ②正时不准： 正时皮带严重磨损或张紧轮弹力不当， 造成正时皮带跳齿。 这时的曲轴位置传感器所反映的一缸上止点位置与实际值有所偏差， 导致点火时间不当。 同时还会引起配气相位的偏差。 这都会造成怠速不稳。 2 本田雅阁发动机怠速不稳故障诊断与维修方法 2. 1 汽车故障的诊断基本原则： ①先备后用 最初从车主或接车员了 解汽车的故障现象， 我们脑海就要形成一个大概的思路，就要着手准备一些将要用到的东西。 例如接入的一辆车怠速不稳且发动机故障指示灯亮， 我们就要准备解码器和该车相关的技术资料， 而且要确保配件充足， 这样才能保证工作效率。 ② 先思后行 这样可以加深条理， 避免盲目 拆装， 少走弯路。 ③ 代码优先 我们维修电控轿车发动机的轿车， 无论是怠速不稳还是其它故障， 如果故障指示灯亮， 我们都要遵循代码优先的原则， 因为故障自诊断是一种最直接反应故障的方法。提取本田（HONDA） 轿车发动机故障代码时， 如果没有专用的解码器， 我们可以用故障指示灯闪烁的方法来读取故障码。 方法如下： 点火开关置OFF位置， 安装跨接线 （SCS）至维修检查连接器， 如（图6） 所示。 维修检查连接器位于仪表板乘员侧杂物箱下方。接通点火开头， 则仪表板上的MIL指示灯会闪烁故障码。 故障指示灯每秒闪两次表明系统是正常的。 如果有故障将以（图7） 的规律闪烁储存的二位数故障码。 若有多个故障码， 码与码之间间隔2. 5s， 并按从小到大的顺序显示。 重复显示间隔4. 5s。 图 5 安装跨接线（SCS） 至维修检查连接器 图6 ④ 先外后内 在电控发动机机当中, 绝大多数的故障是由于传感器、 执行器与发动机控制模块之间的线路发生故障。 例如线束连接器松脱、 线路老化、 插头锈蚀等导致断路、短路、 接触不良而引起怠速不稳。 还有一些真空管路由于橡胶老化漏气都可能引起怠速不稳。 其中一些人为故障也不可忽视， 某些车主为贪方便或省钱在一些不规范的维修厂做过维修， 有些维修人员对车型不够熟悉， 造成一些线束连接器、真空管的错接引发故障。 我们在检修发动机的时候， 要先对发动机的外观进行仔细观察， 看线路、 管路有没老化， 连接器有松脱， 线路、 管路有没错接等。 不要轻易对发动机部件进 行拆检， 这样往往能提高工作效率， 起到事半功倍的效果。 ⑤ 先简后繁 汽车故障通常是由一些简单原因引起的， 我们在推测故障原因时， 要先从简单入手。 例如我们怀疑怠速控制阀故障时， 我们先考虑是否怠速控制阀线路上有问题， 否定之后我们才考虑拆检怠速控制阀。 又例如我们怀疑ECM有故障前， 要确保与故障相关的传感器、 执行器以及线路无故障。 2. 2 怠速不稳故障诊断流程图 下面是本人对怠速不稳故障诊断流程， 流程仅供参考或以供查漏补缺。 其中一些步骤因人而异、 因车而异， 不必拘于模式。 发动机怠速不稳 故障指示灯是否亮 检查发动机相关传感器、 执行器与 ECM 间线路是否完好， 各真空软管是否连接正确 检查怠速控制阀是否脏污卡滞 检查燃油压力是否正常 检查火花塞是否正常、 高压点火线是否完好 检查 EGR 阀、 EVAP 阀、 PVC阀是否工作正常 检查水温传感器、 进气温度传感器、 进气歧管绝对压力传感器、 节气门位置传感器参数或数据流是否正常 检查气缸压力是过低 更换 ECM（检查结束） 故障自诊断 排除故障码所示故障 按要求连接好线路和管路 视情节更换或清洗怠速控制阀和怠速电机 检查燃油泵、 燃油压力调节器、进出油管、 燃油滤清器等 更换火花塞或高压点火线 查出原因并排除 查出原因并排除 检修活塞、 气门组件 图 7 怠速不稳诊断流程图 3 本田雅阁2. 2EXI型怠速不稳检修实例 一辆本田雅阁（HONDA ACCORD） 2. 2EXI 型乘用车， 发动机型号为 F22B4。 该发动机怠速时转速在 1200r/min 和 1800r/min 之间上下波动， 发动机运转很不平稳。 本田 F22B4 发动怠机怠速控制由怠速控制阀和快怠速控制阀共同作来完成。 该车怠速空气控制阀（IAC）， 其结构类型为直线电磁式怠速控制机构， 这是一种比例电磁阀的结构形式， 由电磁线圈、 阀轴、 阀等主要部件构成。 它利用电磁线圈产生的电磁力， 使阀轴在轴向作位移， 从而改变控制阀的开度的。 当弹簧力与电磁吸力相平衡时，阀门开度处于稳定状态。 而电磁吸力的大小取决于 ECM 根据发动机式况送至电磁式怠速控制阀的驱动电流大小。 当驱动电流大时， 电磁吸力大， 阀门开度也大； 反之当驱动电流小时， 电磁吸力也小， 阀门开度也小。 快怠速阀为蜡式感温开关式， 感受从发动机引来的冷却液温度。 当冷却液温度度时， 蜡式感温器收缩， 使空气经旁通阀绕过节气门进入进气管， 从而提高冷车怠速， 在冷却液温度升高后， 快怠速阀蜡式感温器受热伸长， 使旁通阀关闭， 此时的怠速进气量由怠速控制阀和怠速调节螺钉控制。 快怠速阀结构如图 8 图 8 快怠速阀（温控阀） 1 空气旁通阀 2 蜡式感温控制阀 该车怠速如果稳定在 1200 r/min 至 1800r/min 之间的某一转速， 则说明怠速转速过高， 通常是由于管路漏气、 某个控制阀失控或怠速控制阀因脏堵、 阀芯卡滞不能复位等原因所致。 而该车的故障现象是发动机转速忽高忽低地喘振， 说明发动机转速有下降的趋势， 只是由于某种原因而降不下来。 于是针对以上的可能原因作了 常规检查， 清洗了怠速控制阀， 调整了 怠速螺钉，情况没有明显好转。 于是拆下空气滤清器与节气门之间的软管， 把手伸入节气门体内，用手指把快怠速阀的进气口堵住， 发动机怠速转速立即稳定在 800r/min（此时发动机已在正常温度下）。 由此可知， 冷却液在正常温度时， 快怠速阀应当关闭， 用手指堵住快怠速阀的进气口， 发动机转速不应该有什么变化。 显然这是快怠速阀漏气关闭不严的结果。 为什么怠速转速忽高忽低呢？ 经分析认为发动机 ECU根据发动机转速传感器送来转速升高的信号， 同时又根据节气门位置传感器送来的怠速触点处于闭合状态的信号， 以及自动变速器处于停车档(P) 的信号， 还有冷却液温度正常的信号作出判断，认为现发动机转速不应该那么高, 便指令喷油器断油以节降低油耗。 (本田车当节气门 关闭, 当发动机转速超过 1250r/min 时, ECM 执行断油控制) 断油后, 发动机转速立即下降， 降到一定程度再恢复供油。 与此同时， 怠速控制阀也由发动机 ECU 传来的电压和电流信号来控制进气歧管的空气量。 但由于快怠速阀漏气， 使发动机转速超过工况的正常转速。 如此不断的反复， 造成该车发动机怠速忽高忽低的不稳现象。 下面开始检修快怠速阀， 拆卸时要先等发动机冷却到一定程度， 然后打开散热器盖释放其中的压力， 以防止高温高压的冷却液从快怠速阀冷却液管口喷出伤人。 出乎意料， 快怠速阀未发现异常。 最后还是更换了一个新的快怠速阀， 但故障依旧。 但以前已证实故障是由于快怠速阀漏气所致， 所以肯定和通过快怠速阀循环的冷却液温度有关。 检查快怠速阀的进水管路没发现异常， 于是怀疑是管路堵塞。 快怠速阀进水管前有一段铁质的 U 形水管， 该水管的两端各有一根橡胶管， 一关接快怠速阀进水管，一关接节温器处发动机小循环出水口的小水管。 检查时， 用手触摸 U 形铁管两端的胶管， 感觉温差较大。 拆下 U 形管朝里面吹气， 不通。 用细铁线疏通， 无法通过， 最后用锯片把它锯断， 由于管较小， 里面全被灰白色的水垢堵死。 此时症结终于找到， 其原因是由于使用劣质的冷却液引起水套和 U 形管的腐蚀并产生水垢。 腐蚀物在大水道中不易滞留， 最后滞留在内径只有 7mm 的 U 形水管的拐弯处造成的堵塞。 这样， 快怠速阀蜡式感温器感受的冷却液温度就不是发动机实际的工作温度， 于是快怠速阀在任何时候都处于冷车快怠速的状态。 最后修复好 U 形水管， 清洗冷却系统， 加入优质防冻液。 故障排除， 发动机怠速运转平稳， 转速正常。 4． 总结 发动机怠速不稳是汽车的一种常见故障， 由于其成因复杂、 涉及面广， 对我们的诊断造成一定困难。 因此对汽车维修人员需要更高的要求。 但在我们许多的维修人员中， 对发动机的理论知识、 各系统的工作原理不够了解， 在分析问题时考虑不全面，同时在分析问题的过程中条理不清晰， 不能对症下药， 常带一种漫无目的碰运气的心理进行维修， 往往花了 大钱、 更换了 许多零件却仍不能解决问题。 本文对雅阁轿车发动机怠速不稳原因进行了全面的分析， 优化了诊断的程序。 本田雅阁2. 2EXI型怠速不稳检修实例， 直接以“怠速高” 为突破口， 确定故障是由于快怠速阀漏气造成的， 当发现快怠速阀正常时， 确定是发动机冷却液不能到达快怠速阀所致， 并最终找到症结所在。 致谢：在顺利完成此篇论文之时， 我不禁想起了那些给予我帮助和指点迷津的人，深深地感谢我的指导老师__老师， 他不仅指导我如何写论文， 如何找资料， 提供宝贵的资料给我， 还教会了我自 学之道， 做人之道， 终生受益。 在此也感谢本文参考文献的所有作者和单位。 参考文献： 1. 李春明编著. 汽车发动机燃油喷射技术. 北京： 北京理工大学出版社. 2002. 9. 2. 戴冠军. 本田轿车电控系统维修手册. 北京： 机械工业出版社. 2002. 10. 3. 许正文. 本田雅阁维修手册. 广州： 广东科技出版社. 1999. 2.
5、求汽车驾驶员高级技师论文
浅谈汽车驾驶员在特殊条件下 延长柴油车的使用寿命 在特殊条件下，影响柴油车使用寿命的因 素很多，但对汽车驾驶员来讲，主要是驾驶操 作是否正确等方面的因素，直接影响柴油车 的使用寿命。下面结合使用经验，谈一谈在特 殊条 、 件下延长柴油车的使用寿命。 一、特殊条件下的正确驾驶 正确的驾驶习惯包括预热升温、轻踏缓 抬、平稳行驶、适时换档、爬坡自如、掌握温 度及避免沙尘等一整套合理的操作方法，对 在特殊条件下延长柴油车使用寿命有直接 影响。 1、冷起动后或熄火前不能猛轰油门 柴油机冷起动后，应立即松开起动按钮和 抬起油门踏板，以减少供油量，并拧动怠速调 整旋钮，使柴油车控制在600一soor/min内， 运转到温度上升至50℃后，再调低到柴油机 最低稳定空转转速工作或加载起步，切不可 在冷起动后，随即 一 猛轰油门。 柴油机在熄火之前，应怠速运转3一smin， 使其冷却均匀，然后稍加油门提高转速2一3 秒使各部件机件表面得到充分润滑，再断油 熄火，但对装有进气增压装置的柴油机绝不 能在熄火前，猛轰油门，这是因为: 第一，冷起动后的柴油机水温低，机油粘 度大，机油不能迅速进人机件摩擦副间，如果 这时猛轰油门，突然改变柴油机负荷或转速 将使柴油机运动件摩擦表面的润滑条件极 差:甚至干摩擦，必将使机件磨损加剧。 第二.当柴油机生作温度低时猛轰油 、 门，喷油量增加，可燃混 ’ 合气的形成恶化， 燃烧不完全，使部分未燃烧的柴油冲洗气 缸壁油膜，必将增大气缸与活塞环磨损速 率，且燃油沿气缸壁下窜，流人油底壳稀释 机油。 第三增压柴油机在冷起动后或熄火前不 能猛轰油门。由于废气涡轮增压器的转子轴 采用浮动轴承，且远离机油泵，冷起动后，流 动较慢的机油不可能迅速到位起润滑作用。 应怠速运转几分钟，待机油达到一定的温度 和压力后方可增大负荷，以免突然加本负荷 使轴承干摩擦而损坏。废气涡轮增压器的工 作转速可达7000一ro0000r/min，若熄火前猛轰 油门，机油泵因柴油机停车而已停止向润滑 油道供油，但增压器转子由于惯性作用仍可 高速运转l分钟以上，转子轴承便在没有足 够机油润滑的条件下运转，甚至干摩擦致使 增压器在很短时间内损坏。 2、柴油机不能长时间怠速运转 长时间怠速运转对延长柴油车的使用寿 命极为不利，其原因有以下几点: 第一，若柴油机在低温的情况下长时间怠 速运转，由于柴油机转速低，喷油泵转速也 低，柴油喷射速度慢，进气涡流强度减弱，燃 油不能喷成良好的雾状，难以与空气迅速形 成良好的混合气燃烧，使缸内积炭量增大，易 堵塞喷油器的喷孔。 第二，由于柴油机温度低，柴油粘度大， 部分未燃烧的柴油冲刷缸壁上的润滑油膜， 造成活塞、活塞环与缸壁的磨损加快，柴油还 会受燃气温度的影响形成胶质，将活塞环粘 结在环槽内而失去弹性，从而导致气缸密封 不严，漏气量增加，甚至造成拉缸事故。 第三，由于柴油机工作转速低，机油泵油 不足，不仅不能保证发动机有良好的润滑，还 因不能保证 . 机油喷嘴向活塞底部喷油冷却燃 烧室，使燃烧室内不能保证柴油油膜好的最 佳蒸发温度(330℃~360℃)，造成混合气形成 不良，燃烧不完全，不利于柴油机使用寿命的 延长。 二、柴油车特殊条件下的使用 汽车在高温低温、高原和山区条件下使用 情况特殊，驾驶员必须根据情况采取一些必 要的措施，以减少机件磨损，延长汽车使用寿 命。 1、高温对柴油车使用的影响及改进 在高温环境里，发动机冷却系的散热能力 变差，发动机容易过热，汽车各总成温度升 高，润滑油粘度下降，加之润滑油在高温条件 下容易氧化变质，使润滑性能变坏，炎热干燥 空气中灰尘多，炎热潮湿空气中水蒸气浓度 大，灰尘进人气缸会形成磨料加速机件磨损， 水蒸气进人气缸会加速机件腐蚀损坏，因此， 在高温条件下，使用车辆，须采取加强冷却， 改善润滑等措施，具体如下: . 第一，适当提高发动机风扇皮带紧度，保 证通风;清除冷却系水垢，提高散热能力;注 意检查冷却水量与密封情况。如果条件允许， 可增加风扇叶片数目或加大叶片角度，增设 防护圈，换用大蓄水量的散热器等。 第二，注意检查各润滑油面高度与润滑油 粘度，适当缩短换油周期。在炽热多尘地区， 加强空气滤清器的清洁保养工件，如有可能 可加装机油散热器和使用优质润滑油。 第三，认真检查轮胎气压，勿因气压过高 造成轮胎爆裂损坏。 2、低温对柴油车使用的影响及改进 在低温环境里，对机件有不利影响为:润 滑油粘稠，流动性降低，润滑性能变差，燃烧 雾化不良，混人机油，使机油品质变坏;橡 胶、塑料等制品容易变脆;冷却水套有可能被 冷却水结冰胀裂，针对此情况在低温条件下、 须作好汽车保温和预热工作。·二 第一，做好低温下起动前的准备工作、 (1)使用凝点比当地最低气温低3℃一5℃的‘ 冬季用柴油，以保证柴油具有良好的流动性 和蒸发性，便于柴油喷人气缸后能与空气形 成良好的混合气而发火燃烧;(2)为改善机 油的润滑条件，可选用在低温时粘度增加不 大的冬季润滑油;(3)调高电解液密度，做好 蓄电池的保温工作，并在使用中尽量少用起 动机和及时进行补充充电，以保证蓄电池有 足够的电容量;(4)当环境温度过低时，可使 用低温起动装置进行起动，如斯太尔91系列 汽车温度较低时，起动前，需拉出起动加浓装 置手柄，以提供过量燃料助燃，起动后，必须 将加浓手柄推至原位。 第二，给发动机加装保温套，通常可用皮 革或帆布按发动机覃缝制成机套，内充棉花 或毛毡等保温材料。 第三，水冷却在冬季最好灌注防冻液。 3、高原、山区对机件磨损的影响 高原、山区，由于海拔高，气压低、空气稀 薄、坡陡、路窄、弯多，对汽车机件寿命影响 的因素是:空气密度低，混合气变浓，燃烧不 完全，发动机功率不足，汽车须经常使用低档 行驶，发动机转速与温度高磨损大。山区，坡 道行驶制动频繁，摩擦衬片磨损加剧，连续摩 擦产生的高热会使摩擦衬片表面烧毁或碎 裂。为此，在高原山区驾驶汽车可采取如下措 施: 第一，在散热器前面加淋水管，汽车上长 坡时，对散热器喷水，加强冷却，预防发动机 过热。第二，制动器间隙要勤检查，适时更换 摩擦衬片，汽车下长坡时，可对制动鼓淋水冷 却，防止摩擦衬片烧毁。 4、控制装载的质t 必须严格控制汽车的最大装载质量。在汽 车制造厂规定的范围内，如果超载、各总成部 件工作负荷增加，零件磨损速度明显加快使 工作状况趋于不稳定。冬季易发生车轴断裂， 零件损坏。而夏季爆胎则大为突出。柴油机长 时间处于大负荷状态下工作，会造成柴油机 过热而增加磨损，从而影响柴油车的使用寿 命。另外汽车除了须按规定重量装载外，还应 注意载荷分布均匀，因为装载偏置，也会造成 个别机件或总成的损坏。
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写议论文要考虑论点，考虑用什么作论据来证明它，怎样来论证，然后得出结论。内它可以是先提出一个容总论点，然后分别进行论述，分析各个分论点，最后得出结论；也可以先引述一个故事，一段对话，或描写一个场面，再一层一层地从事实分析出道理，归纳引申出一个新的结论。这种写法叫总分式，是中学生经常采用的一种作文方式。也可以在文章开头先提出一个人们关心的疑问，然后一一作答，逐层深入，这是答难式的写法。还要以是作者有意把两个不同事物以对立的方式提出来加以比较、对照，然后得出结论，这是对比式写法，通过对比更突显作者的观点。
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写论文的时候内容提要copy应把论文的主要观点提示出来，便于读者一看就能了解论文内容的要点。论文提要要求写得简明而又全面，不要罗哩罗嗦抓不住要点或者只是干巴巴的几条筋，缺乏说明观点的材料。 内容提要可分为报道性提要和指示性提要。
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在百度里搜索“ Qom大型技师论文网 ”这个网站里，找到“驾驶技师论文”这个类别，里边有很多这方面的论文，我去年在这里要了几篇，通过了答辩。
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