无人驾驶车辆进入

1、无人驾驶车辆倒车入库需要什么硬件

所谓点位就是你在倒车入库的过程中把某个点作为你的视觉参照物而回进行特定动作的点答。不管是右倒库还是左倒库，最重要的点位是两个，即倒库时你向右(左)打死方向盘的点，即将入库完成时，作为修正方向的参照点。

第一个点，即打死方向盘的点，当左后视镜与起点线(一般教练都会告知)重合时，马上打死方向盘。第二个点，当车身已即将倒入车库，车后厢已接近车库线时，从后视镜观察车轮与车位两边保持30厘米左右的水平距离，过宽或过窄都要进行修正。当车辆入库后，看左后视镜与库口边线，当左后视镜下沿与库口边线重合时，当在左后视镜下沿刚刚看不到库口边线时，踩离合器和刹车，停车，倒车入库完成。

2、无人驾驶汽车是怎么运行的？

无人驾驶汽车在它的右前方，装上了2台摄像机，实际它代替了司机的眼睛，观察着前面的交通情况，然后把这些信号输给计算机进行处理。计算机经过处理后，再发出相应的指令，指令会驱动汽车的车轮，要么刹车，要么转弯，要么减速，要么增速，一切都得心应手，坐在汽车里的乘客完全不必担心。因为计算机的精确度不知要比人的操纵高出多少倍。实际上，安在汽车里的电脑就是“驾驶员”，一辆无人驾驶的汽车就是一个会快跑的机器人。

当然，现在这种电脑汽车还不十分完善，例如对于复杂气象、阴天和夜间，它还不灵，主要是摄像机还难以判定这种情况。但是，随着科学技术的发展，将来更先进、更完备的电脑汽车肯定会出现的。

将来会有一天，人们利用汽车代步出门，只需把要到达的目的地和时间等信号输入汽车上的计算机，你和你的伙伴便可以在车厢里安全舒适地到达自己要去的地方。如果每部汽车成为计算机系统的一个终端的话，那么数百万辆的汽车都可以由容量庞大的巨大计算机来管理，数百万辆汽车在地面上的运动将由统一的交通指挥中心来调度，这该是多么壮观、奇异的场面！

3、无人驾驶汽车何时走进普通百姓家？

无人驾驶技术是未来汽车发展的方向之一，现在很多车企都推出了无人驾驶汽车，内而真正的无人驾驶容应该是达到L5级别的自动驾驶，这种情况不需要人类驾驶员干涉。而无人驾驶汽车能够进入普通家庭，恐怕需要相当长的一段时间。

第一，无人驾驶汽车的价格不是普通家庭能够接受得，其车体安装的感知系统，包括雷达、摄像头、传感器等装置决定了它的成本不会太低。

第二，共享汽车的发展，各种租赁平台的出现，在未来，买车的成本或许将大于租车的成本，而且由于停车位难找等原因，更多的人或许将采用租车的形式出行。

第三，算是对第二点的补充，如果自动驾驶汽车技术成熟，或许共享汽车将采用自动驾驶技术，那么无人驾驶汽车或将以租赁、共享的形式进入普通家庭的视野。

虽然目前自动驾驶汽车风头正盛，但是无人驾驶技术还远未成熟，而且无人驾驶导致的事故也引起了大众的恐慌，因此自动驾驶真正被所有人接受将是一个漫长的过程。

4、无人驾驶汽车能否上路？

很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发，而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。而未来，谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机，谁就能在产品竞争中立于不败之地。

原本是一场高科技产品的介绍大会，却被交警盯上了，不但成为一堂全民普法课，还引发了法律与新技术之间的立法讨论。当技术创新遇上尊法守法，就这样戏剧性地碰撞出了火花。

7月5日，2017百度AI开发者大会上，百度CEO李彦宏视频直播了一段自己乘坐无人驾驶汽车上北京五环的情景。

随后，这一技术演示引发了舆论关于无人驾驶汽车上路是否合法的热议，进而不断升级成为一场新技术和立法的大讨论。

无人驾驶车上路与法律相冲突

原本是一场高科技产品演示会，结果首先掀起的却是关于交通法律法规的大讨论。更尴尬的是，细心的网友还发现，这辆无人驾驶车违反了法律，实线并线了。

对于百度的这次无人驾驶车展示，网上有“老司机”开始普法——“驾驶员未系安全带扣3分，双手长时间脱离方向盘扣6分，行驶中打电话扣2分”。

我国道路交通安全法明确规定，驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证。这也就意味着，驾驶人应为自然人。按照这一规定，无人驾驶车上路确实违法。

与此同时，法律对无人驾驶车的法律地位和行驶标准也没有界定与要求，企业在作无人车上路测试时，不能为测试车辆悬挂牌照，报批程序上也不明确，截至目前，“路测合法化”问题仍悬而未决，处于灰色地带。可以说，无人驾驶测试车辆在路权和监管层面目前均存在漏洞与缺位。

此外，尤为重要的是，如果法律对无人驾驶车的上路不作任何限制，那么对于路人和其他合法驾驶者来说，其生命财产安全无疑面临巨大风险。

先要研究法律关系的变化

所有新生事物的发展都常常会遭遇立法的滞后，无人驾驶汽车也一样。

值得一提的是，身为第十二届全国政协委员的李彦宏在2016年全国政协会议上的提案之一，就是加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规。他在提案中建议，我国应尽快组织开展关于无人车牌照发放、行驶规定、事故认责等方面的研究，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

而定责问题也是李彦宏在提案中重点阐述的部分。在他看来，由于无人车还未大规模商用，现在这个问题并未凸显，但按照自己对无人车“3至5年内实现商用和量产”的预测，届时定责将成为重中之重。鉴于此，他建议，应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善。

那么，无人驾驶该如何立法呢？

“无人驾驶立法，首先要厘清目前人类驾驶汽车情形下的法律关系，以及无人驾驶情形下，法律关系将发生哪些变化。”中国电子商务协会政策法律委员会副主任刘春泉近日在接受《法制日报》记者采访时指出，很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发，而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。而未来，谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机，谁就能在产品竞争中立于不败之地。

刘春泉认为，无人驾驶立法首先可能遇到的问题，就是汽车生产制造厂商有可能出现软件与硬件分离。“汽车厂商本来不是交通行为的参与方，上路行驶是驾驶人的操作汽车行为，但无人驾驶情形下，汽车厂商是不是交通参与人就会成为问题。如果发生交通事故，究竟是汽车硬件问题、软件问题、交通设施问题，还是其他因素导致的，需要根据新的道路交通法律法规确定。”

其次，过去交通事故都是驾驶人通过保险或者自行承担的，假如无人驾驶情形下，人不干预汽车，发生事故，则要求乘车人承担责任，似乎不合情理。那么，事故风险要么由乘车人投保的保险承担，要么由生产销售汽车产品的软硬件厂商承担，风险从现在的分散在千千万万个驾驶员，集中到数量少得多的汽车厂商、软件厂商。“现在汽车厂商对于缺陷产品召回本来就头疼不已，如果再加上对每一起交通事故都要承担责任，那么，汽车厂商到底还有没有动力生产和研发自动驾驶汽车？”刘春泉担心。

此外，刘春泉认为，无人驾驶最终还是要有人控制，关键是谁控制、怎么控制的问题。单就驾驶人来说，不仅涉及驾驶技能的技术问题，更涉及驾驶行为导致的违法责任问题，对人身、财产伤害的赔偿问题，所以，仅仅解决了自动驾驶降低甚至免除人类驾驶技能需求，是不够的。

“按照目前我的认知水平，自动驾驶哪怕能降低驾驶技能要求，恐怕还是必须要有一些道路交通法律知识、自动驾驶相关的技术知识。考虑到科技也需要循序渐进，比较可行的可能还是先从高速公路等路况较好情况下，汽车可以自动驾驶开始，在复杂路况一步到位无人驾驶，眼下尚有难度，如果先实践了自动驾驶，逐步积累了经验，今后发展成为完全无人驾驶，是完全有可能的。”刘春泉说。

服务平台的责任无法回避

除了安全问题，无人驾驶立法中还有一个重要问题，就是如何追责。如果被无人驾驶车撞了，那责任算谁的？

现行道路交通安全法于2003年公布，虽然曾在2007年与2011年进行过两次修订，但都没把无人驾驶问题纳入考虑，相关的配套法律制度也未有提及。如何追责更是无从谈起。

“法律帮助不了新技术，但是也不能拖后腿。无人驾驶车不上路测试是不可能的，目前国家也允许在封闭场所进行测试，但这个是不够的。必须要进行立法应对的研究，尤其应当对无人驾驶车平台责任的立法问题进行重点研究。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍指出，平台的责任问题是无人驾驶立法无法回避和必须解决的重要问题。

朱巍分析说，现行道交法第七十六条规定了机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失后的责任分担问题，但无人驾驶车的责任分担法律却并没有直接规定，换言之，道交法第七十六条责任分担问题在无人驾驶方面是空白的。“以前的责任分担，无非涉及到肇事者、侵权方和被侵权方，有时候还会加一个车辆的产品责任问题，但对于无人驾驶来说，现在又多了一个平台责任，也就是说，伴随人工智能系统的加入，出现了另外一个驾驶‘大脑’,由此也就产生了平台的责任。”

鉴于平台也会参与汽车的生产，朱巍认为对于平台责任，立法上要考虑的因素很复杂。他建议将平台责任的构成、分担、举证和归责原则，保险的类型、品种，驾驶员的过错，路况，地图问题等，都要写进法律中去。

此外，在立法时，还有一个需要研究的难题就是伦理问题。朱巍举例说，如果无人驾驶时遇到一只猫以及一辆价值100万元的车，一旦出现险情，是选择撞猫还是撞车？如果由无人驾驶的机器选择进行判断，那永远都是先撞猫；但是对于喜欢猫的人来说，肯定选择撞车，“这个问题是相当复杂的。”朱巍说。

朱巍最后说，这是一个新的领域，我们要做的是要改变思路，新瓶装旧酒装不好，对于新的事物要有新的观点和新的态度。希望立法上能尽快承认无人驾驶汽车，不要因为法律滞后影响新事物的发展。

5、无人驾驶汽车是如何运行的？

无人驾驶汽车在它的右前方，装上了2台摄像机，实际它代替了司机的眼睛，观回察着前面的交通情况，然答后把这些信号输给计算机进行处理。计算机经过处理后，再发出相应的指令，指令会驱动汽车的车轮，要么刹车，要么转弯，要么减速，要么增速，一切都得心应手，坐在汽车里的乘客完全不必担心。因为计算机的精确度不知要比人的操纵高出多少倍。实际上，安在汽车里的电脑就是“驾驶员”，一辆无人驾驶的汽车就是一个会快跑的机器人。

当然，现在这种电脑汽车还不十分完善，例如对于复杂气象、阴天和夜间，它还不灵，主要是摄像机还难以判定这种情况。但是，随着科学技术的发展，将来更先进、更完备的电脑汽车肯定会出现的。

将来会有一天，人们利用汽车代步出门，只需把要到达的目的地和时间等信号输入汽车上的计算机，你和你的伙伴便可以在车厢里安全舒适地到达自己要去的地方。如果每部汽车成为计算机系统的一个终端的话，那么数百万辆的汽车都可以由容量庞大的巨大计算机来管理，数百万辆汽车在地面上的运动将由统一的交通指挥中心来调度，这该是多么壮观、奇异的场面！

6、无人驾驶汽车什么时候才能向消费者开放?

自2006年以来，我一直在参与与自动驾驶汽车有关的项目，当时它们还不那么流行。根据我的经验，我可以同意Balint Dave的悲观估计。我可能会更加谨慎地说，我们需要等待25-30年才能看到SAE 5级汽车上路(参见Balint对SAE自动化级别的描述)。

SAE 3级是一个骗局，是自动驾驶汽车出现的一个真正的巨大障碍:在SAE 3级，驾驶员必须时刻保持警惕，随时准备立即控制车辆，如果你不开车，这几乎是不可能的。坐在副驾驶座位上做这个动作，不要失去意识(当然，除非你是我的妻子)。

在SAE 4级水平上，自动驾驶汽车无法应对所有道路和环境条件，但在召唤人类帮助之前，它能够将自己置于安全状态。人类监督员仍在现场，但不会时刻保持警惕，也不一定在车辆上。在特殊的、受限制的和适当设计的环境中，四级可能很快就可以使用。我想到了封闭的社区和校园。当你通过大门时，你的车会告诉你:“我们正在进入一个等级4的区域。你想让我来开车吗?”

为了指出“特殊、受限制和适当设计的环境”和“到处”的区别，特别设计的环境可能要求道路两侧有0.9米(3英尺)宽的缓冲器，不允许有障碍物、行人和骑自行车的人。例如，种植低灌木丛的绿色带，这样在这个带内任何高于小狗的物体都能被识别，并评估反应。

一个试图过马路的行人以每秒1.2-1.4米的速度行走。小孩奔跑的速度可以是2米/秒。这意味着，如果行人突然出现在3.4米(11英尺)宽的车道边缘，自动驾驶汽车将有最多1秒的时间在行人进入轨道之前做出反应。对于控制车辆的计算机来说，这是足够的时间来识别障碍物并决定采取行动，但这可能不足以让车辆根据动力学定律去做计算机告诉它去做的事情。因此，为了安全起见，汽车应该以非常低的速度行驶，这样就有更少的动能和更多的反应时间。缓冲装置额外增加的一米将为自动驾驶汽车提供足够的侧隙，使其能够以40-50公里/小时(25-30英里/小时)的速度行驶，同时仍有时间检测危险，识别危险并做出反应。

专门为4级自动驾驶汽车设计的环境也将允许车辆与基础设施进行通信，并相互之间进行通信。这种通信将告诉它要保持什么样的速度，是否有任何特殊的要求，是否有其他联网的车辆，以及在满足这些要求时该如何表现。我们甚至可以想象一个封闭的区域，在那里禁止人类驾驶的汽车，只允许4级自动驾驶汽车。

在这些特定的环境中，无人驾驶汽车将能够在无人驾驶的情况下自动驾驶。例如，把你留在你的办公室前，然后自己去一个偏远的停车场结构停车。他们只能在特定的环境下才能做到这一点，而不能在某些特定的条件下做到这一点，比如暴雨，这正是四级和五级的区别所在。这并不是微不足道的，因为这意味着在任何环境条件下都能自动行驶的车辆和在某些地方、某些条件下都能自动行驶的车辆之间的区别。弥合第4级和第5级之间的差距需要很长很长的时间。

因此，在不久的将来，比如5-10年，我们不会看到自动驾驶汽车能够到处旅行，但可能会看到车辆基础设施的组合，使全自动汽车能够运行。取而代之的是，我们很快就会看到无人驾驶交通，比你想象的还要快。交通工具在专门设计的表面上运行。即使没有，它仍然在固定的路线上行驶，所以他们的路线可以设计和安装以适应四级驾驶控制。

无人驾驶技术将大幅降低交通成本，并允许它在目前交通不方便的情况下运营:低密度社区和非高峰时段。无人驾驶交通工具可能会在夜间随叫随到:没有必要让优步(Uber)司机在凌晨1点站在车里等候零散的乘客。你只需要到达一个无人驾驶的公交站，用智能手机上的应用召唤一辆车，它就会在很短的时间内把你带回家。在一个“合适的网络”中，无人驾驶交通工具的运作可能非常像出租车。

7、无人驾驶汽车原理概述

技术原理
无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。[2]

它是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。
集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景[3] 。
主要特点
安全稳定
安全是拉动无人驾驶车需求增长的主要因素。每年，驾驶员们的疏忽大意都会导致许多事故。既然驾驶员失误百出，汽车制造商们当然要集中精力设计能确保汽车安全的系统。“无人”驾驶系统种类繁多，其中有些根本算不上“无人”，还有些活像是科幻小说中的东西。
防抱死制动系统其实就算无人驾驶系统。虽然防抱死制动器需要驾驶员来操作但该系统仍可作为无人驾驶系统系列的一个代表，因为防抱死制动系统的部分功能在过去需要驾驶员手动实现。不具备防抱死系统的汽车紧急刹车时，轮胎会被锁死，导致汽车失控侧滑。驾驶没有防抱死系统的汽车时，驾驶员要反复踩踏制动踏板来防止轮胎锁死。而防抱死系统可以代替驾驶员完成这一操作——并且比手动操作效果更好。该系统可以监控轮胎情况，了解轮胎何时即将锁死，并及时做出反应。而且反应时机比驾驶员把握得更加准确。防抱死制动系统是引领汽车工业朝无人驾驶方向发展的早期技术之一。
另一种无人驾驶系统是牵引和稳定控制系统。这些系统不太引人注目，通常只有专业驾驶员才会意识到它们发挥的作用。牵引和稳定控制系统比任何驾驶员的反应都灵敏。与防抱死制动系统不同的是，这些系统非常复杂，各系统会协调工作防止车辆失控。
当汽车即将失控侧滑或翻车时，稳定和牵引控制系统可以探测到险情，并及时启动防止事故发生。这些系统不断读取汽车的行驶方向、速度以及轮胎与地面的接触状态。当探测到汽车将要失控并有可能导致翻车时，稳定或牵引控制系统将进行干预。这些系统与驾驶员不同，它们可以对各轮胎单独实施制动，增大或减少动力输出，相比同时对四个轮胎进行操作，这样做通常效果更好。当这些系统正常运行时，可以做出准确反应。相对来说，驾驶员经常会在紧急情况下操作失当，调整过度。
自动泊车
车辆损坏的原因，多半不是重大交通事故，而是在泊车时发生的小磕小碰。泊车可能是危险性最低的驾驶操作了，但仍然会把事情搞得一团糟。虽然有些汽车制造商给车辆加装了后视摄像头和可以测定周围物体距离远近的传感器——甚至还有可以显示汽车四周情况的车载电脑——有的人仍然会一路磕磕碰碰地进入停车位。
自动泊车系统是无人驾驶技术的一大成就。通过该系统，车辆可以像驾驶员那样观察周围环境，及时做出反应并安全地从A点行驶到B点。虽然这项技术还不能让人完全放手，让汽车自动载您回家，但毕竟是朝着这个方向迈出了第一步。

8、无人驾驶汽车什么时候进入市场

截止2020年，特斯拉汽车已经支持无人驾驶了。特斯拉表示，所有在工厂生产的特斯拉车型（包括Model3）将配备具有全自动驾驶功能的硬件，新硬件将从根本上提高车辆行驶的安全性。

该系统包含8个摄像头，覆盖360度可视范围，对周围环境的监控距离最远可达250米。车辆配备的12个超声波传感器完善了视觉系统，探测和传感硬、软物体的距离接近上一代系统的两倍。

而且增强版前置雷达可以穿越大雨、雾、灰尘，甚至前方车辆，从而提供周围更丰富的数据，保障无人驾驶的安全。

(8)无人驾驶车辆进入扩展资料：

从20世纪70年代开始，美国、英国、德国等发达国家开始进行无人驾驶汽车的研究，在可行性和实用化方面都取得了突破性的进展。中国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究，国防科技大学在1992年成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。

2005年，首辆城市无人驾驶汽车在上海交通大学研制成功。世界上最先进的无人驾驶汽车已经测试行驶近五十万公里，其中最后八万公里是在没有任何人为安全干预措施下完成的。

9、无人驾驶汽车投入运营了吗？中国会什么时候实行？

这个当然是不可能的，现在是没有了，我们国家目前法律法规还没有这方面的规定，所以无人驾驶汽车上路是违法行为。

10、无人驾驶车上路安全吗？

你好无人驾驶目前应用在特斯拉比较多每年都有饮无人驾驶导致的交通事故。所以相对来说还不是绝对性的安全。