战术车辆发展

1、工程兵战术的发展史是什么？

在世上出现了战争的同时，便有了工程保障。因为，军队为抵御敌人的侵犯，就内要筑垒容设障；为行军歼敌，就要逢山开路遇水架桥。这些保障作战的工程，起初都是由执行作战任务的部队自行完成的。随着科学技术的发展和新武器装备的不断涌现，在军队的组织结构向专业化发展的过程中，便出现了专司工程保障任务的工程人员和部队。

2、车战的演变

有关资料推断，夏代已开始使用战车进行小规模车战，经商代﹑西周以迄春秋，战车一直是这一时期军队的主要作战装备，驾乘战车作战即成为这一时期战争的特征。
《墨子·明鬼下》“汤以车九两，鸟陈雁行。汤乘大赞，犯逐夏众，入之郊遂，王乎禽。”
《吕氏春秋·简选篇》“殷汤良车七十乘，必死六千人，以戊子战于郕，遂禽。推移大牺，登自鸣条，乃入巢门，遂有夏。”
公元前1285年，古埃及法老拉美西斯二世在卡迭石战役与赫梯争夺叙利亚地区统治权，赫梯出动了包括2500到3500辆双马战车（每辆战车配备驭手1人，士兵2人）在内的2万余人的兵力。
公元前1057年左右，“武王征商”（利簋）“率戎车三百乘、虎贲三千人、甲士四万五千人，以东伐纣。”（《史记·周本纪》）
《诗经·鲁颂·閟宫》“公车千乘，朱英绿滕，二矛重弓；公徒三万，贝胄朱缀，蒸徒增增。”
车战的基本作战单位是乘。乘是以战车为中心配以一定数量的甲士和步卒(步兵），再加上相应的後勤车辆与徒役编组而成。所以乘是车﹑卒组合的基本单元，也是当时军队的基本编制单位。古代车战分攻守两种，攻车直接对敌作战，守车用于屯守及载运辎重。一般文献中所称的战车即指攻车，又称兵车。考古发掘证实，商代的战车为四马两轮，木质结构，重要部位一般还饰以青铜车器﹐西周和春秋时期战车的形制大体略同。四马两轮式战车是中国车战的定型用车。
从周代史料看，战车乘法为每车载甲士三名，按左﹑中﹑右排列。左方甲士持弓﹑主射，是一车之长﹐称“车左”，又名“甲首”；右方甲士执戈(或矛)，主击刺，并有为战车排除障碍之责，称“车右”，又名“参乘”；居中的是驾驭战车的御者，车上一般还备有若干有柄的格斗兵器，如戈﹑殳﹑戟﹑酋矛﹑夷矛等，插放在战车舆侧，供甲士在作战中使用。主将之车，乘法特殊，主将居中，御者居左。此外还有四人共乘之法。叫“驷乘”。但这属临时搭载性质，并非编制通例。每乘战车所隶属的步卒，据《司马法》记载，春秋以前为二十二人编制，其中包含七名车下甲士和十五名步卒，连同三名车上甲士，共计二十五人，为一步兵两，配合战车作战。周军分为“六自”、“八自”，各有75000人。“六自”常驻西安，主征伐四方，配有后勤部队，一军12500人，125辆攻车各配3车兵72步兵，125辆守车375辆牛车各配10名老幼贵族、5名家人、5名马夫、5名奴隶。“八自”常驻洛阳，主镇抚京城、弹压东夷，一军9375人，125辆攻车，无守车。
车战在春秋时期发生了很大变化。由于生产力的发展和兼并战争的加剧，战车数量大幅度增加，如公元前632年的城濮之战，晋国一次出动战车已高达七百乘（750乘）；而到春秋末期，一些大的诸侯国，如晋国和楚国，所拥有的战车数量已在四千乘以上，公元前505年的柏举之战，各国参战的战车也均在千乘以上。连年的战争造成甲士的奇缺，而随著战争规模的不断扩大，各国遂增加了兵源充足，装备简单而又易于训练的徒兵，步兵由每乘战车隶属二十二人增加到七十二人，同时又取消了原来的七名车下甲士，连同三名车上甲士，共计七十五人，以五伍(二十五人)编为一两，共三两。方阵战术也由原来步车相脱离的两线配置，改变为三个步兵两以战车为中心的环形配置，把过去的密集队形改变为疏散队形，密切了步车协同，加大了方阵纵深﹐提高了方阵对复杂地形的适应能力和前进速度。公元前567年，在鄢陵之战中，晋国苗贲皇首创翼侧攻击战术原则，使方阵战术进入了一个新的阶段。在以上因素制约下，车战在时间和空间上都有所扩展。一场战争往往由若干规模不等而又具有共同目的的战斗所构成；遭遇﹑迂回﹑翼侧攻击﹑长途追击等多种作战形式亦开始出现。
春秋战国之交，铁兵器的广泛采用和弩的改进，使步兵得以有效地遏止密集整齐的车阵进攻。同时，由于战车本身车体笨重，驾驭困难，特别是当参战车辆数量骤增以後，战车对于战场地形及道路条件仰赖日趋严重，其机动性随之减低，而小块耕地的大量出现又严重地破坏了井田的道路系统，更增加了战车队运动的困难。此外，随著战争性质和结构的转变以及城邑地位的提高，对要塞的争夺日趋频繁，从而大大降低了战车在作战中的地位。于是，传统的车战逐渐被步骑战所取代，到战国时期终于形成了以步兵为中心，车兵为辅翼，骑兵为机动的新的战争方式。战国时期，各国军队中战车的绝对数量仍然可观，如《史记‧张仪列传》记述当时秦军的组成是“带甲百馀万，车千乘，骑万匹”。可是，从车兵与步兵的比例来看，车兵在战斗中已不再担任全部或主要的作战任务，而是退居两翼，降为担任警戒﹑阻击﹑掩护军队翼侧的辅助兵种。
PS：在另外一些记载中，关于“甲首”即一车之长有其他的看法，比如持戈（或矛）的为一车之长，当然这可能是由于各诸侯国不同的编制造成的，而关于车后随行甲士的数量也有所差异。

3、装甲指挥车的中国发展现状

上世纪60年代，中军装甲兵部队先后装备了59式中型坦克、式装甲输送车，但缺乏配套的履带式装甲指挥车，部队的动中指挥只能通过指挥员乘坐指挥坦克（比普通坦克多装一部电台）、或乘坐63式装甲输送车（代号为WZA531）无法进行兵种间的协同通信，无法接收上级的核生化报警、气象预报等战场公共信息），指挥作业不方便（坦克内空间小，照明条件差，看图困难，标图更难；普通装甲车毕竟是战斗车辆，车内也没有专用的指挥作业设备）等诸多问题，动中指挥很不方便，部队强烈呼吁及时研制和装备专用的装甲指挥车辆。因此，尽早研制配套的装甲指挥车即成为我军装甲装备发展的当务之急。
根据装甲兵部队指挥的特点和部队的需求，解放军总部机关于上世纪70年代初开始酝酿为部队研制和装备专用装甲指挥车的问题，并于1975年左右定下研制中国第一代履带式装甲指挥车的决心，同时向研制和生产63装的北方某装甲车辆制造厂等单位正式下达了研制任务。1976年，承担研制任务的工厂根据总部机关下达的装甲指挥车主要战术技术指标要求，开始进行中国第一代装甲指挥车的总体方案论证、图纸设计和生产试制。
设计伊始，有关部门要求装甲指挥车应当选用中国已研制成功并装备部队的现役履带式装甲输送车作为指挥车的基础底盘，而当时较为理想的备选车型就是63装。它具有良好的防弹外形，优良的陆上和水上机动性能及较好的装甲防护能力，特别是其后部设有宽敞的载员室，为设置宽敞高大的指挥室提供了有利条件，而且以该底盘为基础研制装甲指挥车，不仅可以大量节省底盘研制经费，大大缩短研制周期，而且也提高了指挥车的通用化程度，便于部队实施保障。为此，工厂决定直接选用部队已经大量装备、性能稳定、价廉物美的63装为基型车，并在该底盘基础上进行指挥车的变型改进。方案上报后很快得到有关部门的认可。
经过广大科研人员的艰苦努力，工厂于1978年初试制出3N履带式装甲指挥车的样车，并进行了工厂摸底试验。通过摸底试验，样车基本达到了军方提出的装甲指挥车的主要战技指标要求。摸底试验合格后，工厂及时将样车移交给装甲兵某研究所进行设计定型试验。1978年11月至1979年6月，装甲兵某研究所的试验人员，在北京和黑龙江等地对指挥车进行了严格和高强度的综合性试验，3辆样车累计行驶里程达到了5 086千米。通过试验，军方试验人员认为，该型装甲指挥车在基型车63装的基础上进行专用指挥车的变型后，其机动性能、防护性能和可靠性等战术技术指标与基型车相当，专用指挥和通信设备布局合理，性能符合要求。
1980年4月，装甲兵军工产品定型委员会批准该型装甲指挥车（除车内通话器外）设计定型，命名为81式履带式装甲指挥车，产品代号为Z701。同年5f]至6月，有关部门对车内通话器进行了设计定型的补充试验，车内通话器顺利通过验收。1981年1月20日，装甲兵军工产品定型委员会正式批准装甲指挥车车内通话器设计定型，命名为ZYY一81型多用户车内通话器。
1980年7月，领导机关正式批准工厂生产和制造中国第一代履带式装甲指挥车。工厂的科研人员再接再厉，加班加点，于当年生产出中国第一批装甲指挥车，部队官兵盼望已久的专用履带式装甲指挥车，终于在我军装甲兵部队“安家落户”。
二、车体后部高大宽敞的指挥方舱，是其显著的结构特点
81式履带式装甲指挥车（以下简称81指），在外形上继承了63装清秀和简洁的特点，车首仍呈楔形，车体细长，车体前上部两侧装甲板稍向内收拢，显得十分干练。与63装的最显著区别是车体后部改为高大垂直的方舱结构，以便于安装较多的通信设备和观察设备。这一特征使其与装甲救护车在外形上“如出一辙”。其实，中国第一代履带式装甲救护车就是在81指基础上派生出来的变型车。区别装甲指挥车与装甲救护车，除了抓住装甲救护车那醒目的红十字这一特征外，还有一个窍门就是看天线，凡是天线林立的，就是指挥车，只有一根天线的，自然就是装甲救护车。当然，随着信息技术的发展，共用天线问题得到根本解决后，装甲指挥车只有一根天线也不足为奇。
81}旨的总体结构与63装大同小异，由前到后分别是乘员室（该处还装有传动装置）、动力室和指挥室（63装为载员室）。乘员室内有车长、驾驶员和副驾驶员，驾驶员和副驾驶员分别位于传动装置的左右两侧，车长位于驾驶员后面。3名乘员的分工是这样的：驾驶员负责驾驶车辆；副驾驶员（兼机枪射手）负责观察道路和敌情，遇敌情威胁时，根据车长指示或自行使用副驾驶员窗口前面安装的1挺带活动防盾的7.62毫米步兵班用轻机枪（平时机枪固定在车内右侧斜甲板上，水平甲板上的弹夹舱内可存放1 000发机枪弹，战时将其装在窗口上，战斗中也可拆下当普通轻机枪使用）进行自卫；车长负责根据指挥员的命令指挥车辆行动。当指挥车停下实施指挥时，3名乘员还可能负责担任安全警戒任务，防止敌人偷袭；负责使用车上的移动式发电机给车辆供电；在指挥员远离指挥车（不超过1千米距离）使用遥控装置进行指挥时，负责操作电台等通信设备。此外，还可能执行指挥员赋予的其他勤务，如充当通信员送文件、充当卫生员实施救护等。总之，与63装相比，81指的乘员可能遂行的任务更多、更杂，专业技能要求也更高，而且要一专多能。
为便于3名乘员之间的勤务通话，在乘员室的左侧甲板内装有驾驶员通话盒和车长通话盒，副驾驶员右侧甲板上也装有1个通话盒。
乘员室往后就是动力室。动力室装有发动机、空气滤清器、机油箱、水散热器、机油散热器和冷风加热器等装置；动力室的大部分装置与63装相同，不同的是在动力室的右侧水平甲板上加装了1台冷风加热器，用于在严寒条件下向指挥室供暖。乘员室没有专用的供暖设备，只能靠传动装置、发动机等产生的余热取暖。
紧挨着动力室的就是后部的指挥室。为了形成高大垂直的方舱结构，8l指在原63装的基础上将车体后顶甲板加高了306毫米，两侧斜甲板的倾角由65度增大为87度，使原来较为狭小、低矮的载员室变为高大和宽敞的大方舱，为指挥员提供了一个良好的指挥活动空间。另外，原63装的载员室与前面的乘员室、动力室是直接相通的，以便于乘员和载员在车内机动，这样载员室的噪声就相当大。为使指挥室保持相对安静的人机环境，该车用较厚的隔板将乘员室、动力室与指挥室隔开，并在隔板上的左右两侧各装一个通道门，这样既大大降低了指挥室的噪声，也不影响乘员室与指挥室之问的人员机动。指挥室主要由五大部分构成，即指挥员和参谋人员席位，电台和车内通话设备，观察设备，指挥器材以及电源和通风装置等。其主要特点：
首先是指挥室可乘坐较多的指参人员，并能搭载一定数量的载员。81指提供了2个指挥员席位、3个参谋席位，以及2名载员席位（可搭载首长的通信员或警卫员等），并相应地安装有指参人员的指挥桌和座位。具体席位是这样分布的：正前方左为一号指挥员席，供师、旅（团）长、参谋长等部队主要指挥员使用；正前方右为二号指挥员席，供部队政治指挥员和副职指挥员等使用；指挥室左侧第一个席位为一号参谋席，指挥室左侧第二个席位为二号参谋席，指挥室右侧第一个席位为三号参谋席；指挥室右侧第二个席位为备用席位，另一个备用座位设在后门上，由2名搭载人员使用。
其次是指挥室内安装的电台达7部之多。电台和通信设备是指挥员的“喉舌”，性能好坏直接关系到指挥员的政令能否畅通的问题，因此，指挥车的电台和通信设备，不仅要求数量多，而且要求性能好。为此，81指在车内安装厂5部A～220A型短波调频坦克电台（其中3部为常用电台、2部为备用电台），一部用于步坦协同通信的714B型背负式电台，l部339型调幅收信机，以及5个车内通话盒。电台和车内通话盒的分布是这样的：一、二号指挥员席装有控制电台的面板（含信号灯、扬声器等设备）和2个通话盒；一号参谋席装一部A一220A电台（编号为A1)和一个通话盒，放置一部714电台；二号参谋席装2部A一220A电台（编号分别为A2、A5，其中A5为备用电台）和一个通话盒；三号参谋席装一部339收信机和一个通话盒，其右侧的备用席装2部A一220A电台（编号分别为A3、A4，其中A4为备用电台）。
电台的使用分配是这样的：一、二号指挥员可使用3部常用电台的任意一部进行指挥；一参可使用A1电台，二参可使用A2和A5电台，三参可使用339收信机和A3、A4电台。3部常用电台各用自己的天线，3根天线成等腰三角形分别安装在指挥室顶装甲板上。
第三是指挥室内四面均装有观察镜。指挥室共装有12块具有自动除霜功能的防弹玻璃展望镜，其中，指挥室的正前方安装了6块，指挥室左右两则装甲板各安装了2块，指挥室后面的垂直装甲板上安装了2块。作战中，指参人员可以通过这12块展望镜观察战场，必要时，也可打开指挥室的顶窗门，露身向外观察。另外，为便于指参人员在车下对远方目标观察，该车还配备了1具63式8倍炮队镜。
第四是机动指挥器材种类繁多，一应俱全。为方便指参人员在车外实施指挥和作业，该车专门配备了有线遥控通信装置，可以满足指参人员在1千米距离以内遥控使用车内电台进行指挥和通信。遥控装置包括遥控转接盒、手提式遥控箱及2对各长2千米的轻型野战电话被覆线。遥控转接盒安装在后门内左侧的后甲板上；手提式遥控箱平时存放在A1电台的下方，与背负式714B电台放在一起。另外，参谋人员还可使用背负式的714B电台，进行车内外协同通信（该型电台可与A一220A电台通信）。
第五是多套电源装置供电，确保供电安全和稳定。81指的电源装置，除了已有的安装在发动机上的直流发电机和四块蓄电池外，还增加了一移动式辅助电源装置。发动机上的直流发电机为ZFC一1500型直流发电机，配用FT一3Q型调压器和L一108Q型滤波器。四块65式蓄电池（串并联使用，总容量为280安时）安装在一、二号指挥员座椅下面（63装安装在载员座位下）。值得一提的是，该车根据指挥车电台多、耗电量大、对供电的稳定性要求高的特点，为满足指挥车在停止间实施指挥时长时间稳定供电，该车还专门配备了l台移动式交流发电机作为辅助电源。辅助电源装置由702A型汽油发电机组、整流器和50米长的电缆等组成。702A型汽油发电机组包括2.2千瓦单缸汽油机和1千瓦单相自激交流发电机等，可提供230伏、50赫兹的单相交流电，额定功率为1千瓦；整流器由变压器和单相桥式全波硅整流器等组成。使用时，将移动式发电机安放在车外平坦和隐蔽的地点上，接上整流器并用电缆连接到车内的蓄电池上，发电机起动后，发电机输出的交流电经整流器整流后，向车内电台等用电设备提供26伏、30安的直流电，并向电瓶充电。
第六是排风装置大小结合、强弱任选。为改善车内的通风条件，该车在后顶甲板上安装了1个强力排气风扇，对指挥室进行强制通风。另外，该车还在指挥室内安装T3个橡皮扇叶的小电风扇，由指参人员根据需要使用，以改善指挥室局部工作条件。为改善乘员室的通风条件，该车在乘员室的车长窗口后面也安装了1个排气风扇。
由于81指是63装的变型车，因此，该车的推进系统、防护系统等的结构与性能与其基型车相同。为减少目标特征，该车采用了与基型车相同的军绿色进行伪装。
三.装甲部队有了移动指挥所，装甲兵指挥员有了活动“中军帐”
81指研制成功并装备部队的最大功劳在于，使擅长于机动作战的铁甲骑兵有了专用装甲指挥车，使装甲兵部队有了与部队能同进、同动、同驻、同防的移动指挥所，让装甲兵指挥员有了机动性强、防护力好、通信设备多、观察条件好的活动“中军帐”，从此开启了装甲兵部队的作战指挥以装甲指挥车为骨干、以装甲通信车等为中枢、以装甲侦察车辆和情报信息处理车辆等为支撑的动中指挥装备体系的新纪元，实现了装甲兵部队作战指挥的历史性跨越。尽管该车还存在这样和那样的不足及问题，但是，毕竟解决了装甲兵部队动中指挥装甲装备有无的问题。该车与指挥坦克和代用的装甲输送车相比，具有以下几个显著的特点：
一是通信手段明显增多，基本满足了指挥员在装甲兵部队主要通信网络中实施指挥的需求。现代条件下作战，装甲兵部队要以车载电台、背负式电台、野战有线通信设备等组成至少十几个有线、无线通信网络，其中，以无线电通信为主的战斗指挥网、战斗支援和保障网、协同作战网、侦察情报网等是部队的关键通信网络。指挥员乘坐指挥坦克实施指挥时，车上只有2部电台，听了这个网就顾不上别的网，要转网就得转换电台频率（A一220A电台换频率还得调天线调谐器，特别麻烦），遇到紧急情况，指挥员是干着急没办法。81指装了6部固定电台、1部移动电台，可同时加入3～5个主要指挥通信网络，而且可以保证指挥员在3个主要网络中实施指挥，比指挥坦克方便多了。另外，81指还专门装了用于接收核生化警报、天气预报以及友邻部队作战行动通报等的战场公共和协同信息的调幅收信机，大大扩展了指挥员的信息渠道，使指挥员能够“眼观六路、耳听八方”了。
二是观察环境明显改善，基本满足了指挥员在各种条件下全面观察战场的需要。在坦克和装甲车辆内指挥和战斗最头疼的问题是观察。为解决这一问题，81指在指挥室装了12块展望镜，展望镜安装的位置也高低适中，能让中等身材的指参人员，坐在各自的座位上就可以直接向外一目了然地观察，而且观察的盲区很小（正面盲区为60米、两侧为8米），与指挥坦克和63装相比，观察条件大为改善。再者，这12块展望镜全部采用了防弹玻璃结构，能有效抗击二三百米左右距离上发射的7.62毫米穿甲弹的直接打击，以确保指参人员的安全。另外，这些展望镜不仅能够满足指参人员在正常气温和湿度条件下观察战场，在严寒、风雪和高湿条件下也能让他们看得清清楚楚、明明白白。原来，这些展望镜加装了电除霜装置，能在低温和高湿条件下自动对展望镜加热除霜。该装置由防弹玻璃、电加温除霜玻璃、热敏电阻、加热电阻、温度控制盒等组成。在严寒等条件下指挥时，可分别用开关控制正面、侧面和后面的展望镜进行自动除霜，并通过热敏电路控制加热电阻间断加温，保持镜面恒温。这项技术在其他装甲车辆中还很少采用，算是对指挥员特殊的“人文关怀”吧。
三是指挥和作业环境明显改善，满足了指挥员在寒冬酷暑条件下实施长时间指挥的需要。首先是指挥室高大、宽敞、明亮，中等身材的指参人员在舱内活动自如，用不着弯腰低头，比在指挥坦克和63装里舒适多了，要不然《沙场点兵》中的康旅长在“被俘”之前，还和庞团长在他的指挥“坐骑”里喝了杯啤酒。可不，在坦克里怎么坐都别扭，所以，庞团长在部队改编后卸任之前，只好把啤酒一桶一桶地摆在自己难舍难分的坦克的翼子板上，对酒当歌呢！其次是指挥室“冬暖夏凉”。读者们都知道，坦克和装甲车辆就像个“铁笼子”，冬天冷、夏天热，工作环境恶劣、操作条件艰苦。为使指参人员在炎热酷暑和寒冬腊月时也能在车内待得住、坐得稳、写得成、标得快，81指采取了一系列的降温和保暖措施。一个是用隔板将动力室与指挥室隔开，既隔音也隔热，再加上指挥室的大风扇强力排风，指挥室还是比较凉爽的（效果当然不如空调）；另一个是在车内专门安装了一台“油暖气”，对指挥室进行加温。该装置为一台燃油式冷风加热器，使用本车携行的燃料进行加温。该装置的开关安装在指挥室右侧A3电台侧上方的隔板上，由三号参谋（或其他人员）操作。这台冷风加热器的发热量达到1万大卡/小时，制热效果相当明显：车辆停于背风处时，车外温度为零下35摄氏度时，使用冷风加热器加热1小时，指挥室内的温度可达到零下5摄氏度左右，经过长时间的加热，可使车内外的温差达到45摄氏度左右，可为指挥员提供一个舒适的指挥环境。

4、从抗日战争开始，我国的军用车辆经历了怎样的发展过程？

从抗日战争时期开始，我军装备的车辆经历了取之于敌、依靠进口、自行研制的专3个阶段。

新中国属成立后不久，美国发动了侵朝战争，中国人民派志愿军赴朝参战。当时国家正处于经济恢复时期，在十分困难的情况下，仍然全力保证军队的需要。由于战争的残酷，运输任务的繁重，车辆损失严重。1950年11月1日，东北人民政府副主席、主管志愿军供应工作的李富春同志电请毛泽东主席、周恩来总理，要求补充汽车5~6千辆。根据前方需要，国家决定向苏联订购汽车15000辆。由于来源不易、补充困难，周总理亲自过问这批车辆的分配使用，为军委起草了电报，明确分配给志愿军7000辆。针对志愿军汽车损失情况，他还指示了有关部门今后每月给志愿军补充进口新车500辆。3年抗美援朝战争，国家共为志愿军进口各种汽车21000余辆。

5、我国第1代军用轮式车辆经历了怎样的发展过程？

1963年开始，一机部按照军用车辆系列化方案，在第1汽车制造厂和南京汽车制造厂组织生产1吨、2.5吨和3.5吨级的越野汽车，投资新建了陕西和四川大足3个军用汽车制造厂，生产0.5吨、5吨和7吨级的越野汽车。60年代后期，NJ230和BJ212轻型越野车投产，洛阳拖拉机厂研制的5吨级东方红665越野汽车也经试产，开始装备部队。70年代初期研制的66型SX250、JN252和CQ261越野汽车，并于70年代后期陆续生产装备部队。初步扭转了重型武器牵引车不相匹配，小车拉大炮的状况。1974年，第2汽车制造厂建成EQ240汽车生产线，并生产出3.5吨级EQ245越野汽车。到1980年，国产第1代军用轮式车辆的6种基本车型全部投产。

为了实现军车国产系列化方案，从60年代中期开始，国家每年为军队生产补充万余辆汽车，到1980年，全军车辆装备中，国产汽车的比例上升到90%以上。在此期间，海、陆、空军的车辆的装备有了很大改善，炮兵、工程、通信、防化兵部队基本实现了摩托化；步兵改装两个摩托化军，步兵团开始装备汽车，淘汰了部分马车。进入80年代，军队车辆开始更新换代，陆续替换苏式车辆和60年代初装备的旧式国产汽车。

6、装甲车的发展历程是怎样的？

为了满来足现代地面作战的需要,世界自各国在重视发展战斗坦克,步兵战车和装甲人员输送车的同时,还在积极发展和大量使用配备不同武器?设备?担负各种作战和保障任务的其他装甲车辆?自1971年首次出现以来,装甲人员输送车走过了80多年漫长的发展历程,战术技术性能显著提高,装备数量日益增多,现已成为各国陆军机械化程度的重要标志之一?为满足未来战争的需要,装甲人员输送车将继续沿着高速?灵活?生存力强和行程大的方向发展?

7、苏联在装甲车辆方面的战术思路是什么？

苏联曾经是世界上最强大的国家之一，而且苏联人在装甲车辆的使用上总结出了一套非常完整的关于自己的使用方式和使用经验。 毕竟在美国和苏联冷战时期，美国为首的一众国家最忌惮的就是苏联境内的钢铁洪流。所以今天笔者就和大家分享一下笔者研究出来的关于苏联装甲车辆使用计巧的问题。首先就是苏联在装甲车辆的设计上，另辟蹊径，首先追求数量，其次追求质量。其次就是苏联在卫国战争中初步实践了自己关于装甲使用的思想和思路。最后就是苏联的坦克装甲车辆的战术实际上已经经过了千锤百炼，非常完善了。

首先就是苏联在装甲车辆的设计上，另辟蹊径，首先追求数量，其次追求质量。要知道总管苏联的坦克装甲车方面的设计，一切都是以数量为中心。在保证数量，保证成本的情况下，尽可能高的注重质量。所以在多次装甲对战中，苏联坦克都是以绝对的数量优势击垮了敌人并不绝对的质量优势。

其次就是苏联在卫国战争中初步实践了自己关于装甲使用的思想和思路。要知道苏联的坦克使用思路绝对是别具一格的，毕竟美国等国家都将坦克装甲车视作步兵在发动进攻时期可以依仗的移动碉堡，不仅能够帮住步兵抵挡弹片的侵袭，还可以用自身火炮压制敌方火力点。但是苏联将坦克是做旧时代的骑兵，在草原上快速奔袭，撕开敌人的防御阵线。不管在什么时候，毛熊坦克手高喊乌拉在平原上疯狂进攻的场面一向是最然敌人胆寒的。在库尔斯克战役打的最焦灼的时候，正是苏联的近卫坦克军向强势敌人发动了自杀一样的冲锋，才将局面重新挽回。

最后就是苏联的坦克装甲车辆的战术实际上已经经过了千锤百炼，非常完善了。先用核弹开路，随后坦克顶在前方，装甲运兵车靠后，利用自身较强的机动性和重火力快速进攻到离敌方阵线300到400米左右的位置，然后选择时机 放下步兵，突破敌人的阵线。这就是苏联的装甲进攻策略。

8、第1代军用汽车经历过怎样的发展历程？

第1个5年计划建设时期，我国开始了汽车、拖拉机等动力机器制造业的建设。1956年7月13日，第1汽车制造厂建成投产，结束了我国不能生产汽车的历史，开始扭转军用汽车完全依靠进口的局面。投产3年即为军队装备3.5吨级42型CA10汽车7145辆，使国产汽车在车辆装备的总数中由零上升到7.52%。1958年一汽试制出2.5吨级66型CA30越野汽车，并投入小批量生产，开始装备部队。

几亿人口的大国，几百万军队的大军，数以万计的军用车辆长期依赖进口，对国家、对军队现代化、正规化建设，对部队作战、训练都极为不利。国际国内形势的变化，军队现代化建设的需要，刻不容缓地要求提高我国军用汽车生产能力和技术。中央军委科学技术委员会于1961年6月批准成立了军用轮式专业组，统一制定了军用汽车发展规划，组织研制、试验、定型，协调生产。经过两年多的努力，拟定出《军用轮式车辆系列化方案》，经中央军委贺龙、聂荣臻、罗瑞卿等领导同志审批，于1963年5月1日颁发实施。方案确定研制生产0.5吨、1吨、2.5吨、3.5吨、5吨和7吨级的6种军用车辆基本车型。以这6种车型为基础，可发展20多种变型车，改装成若干种专用车，基本达到军用车辆装备系列化、通用化和标准化要求。1963年开始，一机部按照军用车辆系列化方案，在第1汽车制造厂和南京汽车制造厂组织生产1吨、2.5吨和3.5吨级的越野汽车，投资新建了陕西和四川大足3个军用汽车制造厂，生产0.5吨、5吨和7吨级的越野汽车。60年代后期，NJ230和BJ212轻型越野车投产，洛阳拖拉机厂研制的5吨级东方红665越野汽车也经试产，开始装备部队。70年代初期研制的66型SX250、JN252和CQ261越野汽车，并于70年代后期陆续生产装备部队。初步扭转了重型武器牵引车不相匹配，小车拉大炮的状况。1974年，第2汽车制造厂建成EQ240汽车生产线，并生产出3.5吨级EQ245越野汽车。到1980年，国产第1代军用轮式车辆的6种基本车型全部投产。

为了实现军车国产系列化方案，从60年代中期开始，国家每年为军队生产补充万余辆汽车，到1980年，全军车辆装备中，国产汽车的比例上升到90%以上。在此期间，海、陆、空军的车辆的装备有了很大改善，炮兵、工程、通信、防化兵部队基本实现了摩托化；步兵改装两个摩托化军，步兵团开始装备汽车，淘汰了部分马车。进入80年代，军队车辆开始更新换代，陆续替换苏式车辆和60年代初装备的旧式国产汽车。