机车车辆端梁

1、机车 位端 怎么分

将车辆的抄两端分别称为一位端和二位端，以制动缸鞲鞴杆推出的方向为一位端，另一端则为二位端，手制动机一般都装设在一位端。对于有几个制动缸的车辆，以手制动机所在的一端为一位端。为了便于识别车辆的一位端或二位端，在手制动机每辆车上都涂刷1（表示一位端）、2（表示二位端）位定位标记。货车涂在车底架两侧梁的两端；客车则涂在脚蹬的外侧面（有的车涂在外端墙下部4个角处）和车内两端墙上部。

2、求1.铁路罐车体积、载重、内径、装载高度等计算公式 2.槽车车型后面的字母ABCDK...等表示什么意思

在轻油类罐车中，中国在20世纪50年代初期只能生产载重25t，有效容积仅为30．5m3的G3型轻油罐车。1953年设计制造了载重50t。

有效容积51m3的G50型全焊结构轻油罐车。1967年设计制造了有效容积60m3、载重52t的G60型轻油罐车，以及1965年开始制造的有效容积77m3、载重63t的G19型无底架轻油罐车。

在粘油类罐车中，有1951年生产的载重30t，总容积为37m3的G4型粘油罐车；1959年批量生产的G12型粘油罐车，载重50t，总容积52．5m3；1966年批量生产的G17型粘油罐车，载重52t，总容积62．1m3。

C——城际列车。D——动车组。

G——高速列车。Z——直达列车。

T——特快列车。K——快速列车。

L——临时旅客列车。

A——局管内临时旅客列车。Y——旅游列车。

(2)机车车辆端梁扩展资料：

GB5600-1985 铁道货车通用技术条件。

GB5601-1985 铁道货车组装后的检查与试验规则。

GB5599-1985 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范。

GB1591-1994 低合金高强度结构钢。

GB/T8162-1999 结构用无缝钢管。

B/T 707-1988 热轧槽钢尺寸、外形、重量及允许偏差。

GB/T12237 石油、石化及相关工业用的钢制球阀铁标号。

TB/T2234-1999 铁道罐车通用技术条件。

TB/T1335-1996 铁道车辆强度设计及实验鉴定规范。

TB/T1901-1999 车辆制动装置组装技术条件。

TB/T1492-2002 铁道车辆制动机单车试验方法。

TB/T493-93 铁道车辆车钩缓冲装置组装技术条件。

TB/T1979-2003 铁道车辆用耐大气腐蚀钢。

TB/T1718-2003 铁道车辆轮对组装技术条件。

TB/T1580-1995 新造机车车辆焊接技术条件行业标准。

YB/T5182 乙字型。

3、钢轨的级别43kg/m,宽度是多少呢

http://cache.baidu.com/c?word=%B8%D6%B9%EC%3B%B5%C4%3B%BC%B6%B1%F0%3B43kg%2Cm%2C%BF%ED%B6%C8&url=http%3A//www%2Esxqzj%2Ecom/cp%2Dl%2Ehtm&b=30&a=19&user=baidu

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第3章 超限货物的判定分析
3.1铁路限界与超限货物
3.1.1铁路限界
为了确保机车车辆运行安全，防止机车车辆在运行中与建筑物或设备相接触，铁路规定了各种限界，铁路限界
第一节 概述
一. 铁路限界
为了确保机车车辆运行安全,防止机车车辆在运行中建筑物和设备接触,铁路规定了各种限界,铁路限界主要包括:机车车辆限界,建筑接近限界,<超规>中采用的建筑接近限界和特定区段装载限界,其中,机车车辆限界和建筑接近限界是铁路的基本限界,属于国家标准,是铁路各行业部门必须遵循的基本技术标准.这两种限界和超限货物运输关系非常密切.
(一) 机车车辆限界是机车车辆横断面的最大轮廓尺寸,也就是机车车辆在设计制造时,各道部位距钢轨平面和距线路中心线所在垂直平面最宽尺寸的轮廓图.使用敞车或平车装载货物时,除超限货物,以及特殊情况外,一般货物不得超出此轮廓线.
在新造机车车辆或对机车车辆进行技术改造,加装附属设备时,必须注意各部位尺寸,不得超出机车车辆限界规定的要求.
机车车辆限界的中心高度为4800㎜.由钢轨顶面起高度在1250~3600㎜范围内,其一侧宽为1700㎜,但为了安装路签授受机及悬挂列车标志,允许左右各加宽100㎜.在距钢轨顶面高度1250㎜以下,机车车辆限界的宽度尺寸逐渐减小,这是因为在直线建筑接近限界距钢轨1100㎜以下其他设备较多(如站台,道岔转辙机械,电气装置等),为了保证列车运行安全,所以规定不同的限界宽度要求.
我国目前开办营业的铁路线的轨距,除了大部分是标准轨距以外,在成都铁路局开远分局管内有部分米轨(轨距为1000㎜),如昆河线,昆小线,草官线,蒙宝线,石咀线,对装载通过或到达米轨线路内各站的货物,均不得超出米轨机车车辆限界.
(二) 建筑接近限界(直线)
为了保证机车车辆安全运行,线路附近的建筑物和设备在修建安装时,规定距轨面最低和距线路中心线最窄的标准,称为建筑接近限界,除和机车车辆必须有直接接触的设备(脱轨器,减速器,授受机,电力接触网等)之外,靠近线路的其他建筑物及设备均不得侵入该限界.我要铁路建筑接近限界(净空)尺寸是1959年GB146-59国家标准公布实行的1983年以GB146.2-83再次确认的尺寸.
二. 超限货物的定义,种类和等级
(一) 超限货物的定义
一件货物装车后,在静止或者运行条件下,货物有高度和宽度在任何部位超过机车车辆限界,称为超限货物,具体楞分为下列三种情况:
1. 一件货物装车后,在平直线路上停留时,货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界,称为超界货物:
2. 一件货物装车后,在平直线路上停留虽不超限,但行经半径为300㏕的曲线线路时,货物的内侧或外侧的市场繁荣宽度(已减去曲线水平加宽量36㎜),仍然超限的,亦可自然保护区为超界货物.
3. 一件货物装车后,在上述两种情况下,虽然皆未超过机车车辆限界,但到达或者行经特定区段时,却超过特定区段装载限界,也称不超限货物.
以下两种情况不按超限办理:
(1) 东方红54型.75型拖拉机横装时,允许每侧宽度为1750㎜.
(2) 对需要通风或加温运输的加冰冷藏车,可以将前进方向左侧车门开启并固定,用敞车通风运输易腐货物时,可将敞开敞车机侧板吊起捆牢,冷藏车车门开启固定或敞车侧板吊起捆牢时,最外突出部位,从车辆纵中心线起不得超过1750㎜.
(二) 超限货物的种类和等级
1. 超限货物的种类
(1) 根据超限货物的结构形状可以分为一侧超限各两侧超限.
以线路中心线为标准,货物的一侧某一部位超出机车车辆限界时,此种超限为一侧超限,一侧超限按列车运行方向.也可称为左侧超限或者右侧超限.
当货物的两侧均有某一部位超出机车车辆的限界时,则此种超限为两侧超限,两侧超限又可分为对称超限或非对称超限.
(2) 根据超限货物 在不同高度方面超出机车车辆限界的部位,又可分为:
① 上部超限:由轨面起高度超过3600㎜,有任何部位超限者;
② 中部超限:由轨面起高度自1250至3600㎜之间,有任何部位超限者;
③ 下部超限:由轨面起高度自150㎜至未满1250㎜之间,有任何部分超限者.
2. 超限货物的等级:
不论是左右侧超限或是两侧超限,根据货物超限机车车辆限界的程度,上部和中部超限,均分为一级,二级,和超级超限三个级别.但下部超限或者超级超限货物办理.
第二节 超限货物的测量
一． 测量工作的重要性及基本要求
正确地测量超限货物各部位的尺寸，是确定超限货物等级和运送条件的重要依据，测量的尺寸必须十分准确如果测量发生误差，测量的尺寸与实际尺寸不和人地，就会产生下列不良后果：测量的尺寸如大于实际的尺寸，就会使非超限货物变为超限的货物或提高超限等级，造成不必要的限速，绕道运输以及会车上的困难，增加产品的运输费用：测量尺寸如小于实际尺寸，可能将超限等级高的货物误认真对为超限等级低的货物，或者本来是超限的货物按非超限货物办理，这样就会直接影响到货物在运送中的完整和超限货物列车的运行安全。因此在测量超限货物时，就认真细致，尺寸准确，记录完整并应满足下列基本要求：
1． 测量前要合理选择计划装载方案，它是装车前进行测量工作的甚而。应该根据货物的重量，重心位置，外形和结构特点，结合装运车辆的技术条件，综合加以考虑。计划装载方案要考虑尽量缩小货物的超限程度，合理利用车辆的载重力，装载平衡，防止偏装，并使货物重量能均衡分配给车辆的转向架。
2． 装车前按计划的装载方案进行测量，以超限车的运行方向为前方来确定货物的左侧和右侧，测量货物的各不同高度均从货物底部支重面起算，测量其各不同高度处的宽度均从货物重心所在的纵向垂直平面起算。
3． 高度应严格按垂直距离测量，宽度应严格按水平距离测量，装载货物的高度应包括垫木的高度，宽度应包括铁线，钢丝绳子，腰箍等回固材料在内，测量要有完整的记录，数据必须齐全，特别是货物的全长，支重面的长度，检定断面的位置。中心高度及宽度，侧高度及宽度，货物 的重心位置等主要数据均不得遗漏。测量结果与“托运超限货物说明书”中的有关数据进行核对 。
4． 装车后按实际装载状态进行测量，高度从轨面起算，宽度从车辆纵中心线所在的确垂直平面起算，并测量检定断面（确定超限等级所依据的点所在的垂直横断面）距车辆横中习线间的水平距离。
5． 超限货物的测量尺寸，均以毫米为单位。
二． 测量的工具：
为了准确地测量超限货物的外形尺寸，车站必须有质量良好 的测量工具，并指定专人妥善保管和维修，常用的测量工具及计算用具有以下几种：
1． 钢卷心及皮尺；
2． 水平尺；
3． 吊锤；
4． 辅助测量用的木板条；
5． 小型电子计算器。
三． 装车前的测量方法
装车前的测量是指按上述基本要求测量货物本身的有关尺寸，主要目的是为了给确定能否经铁路安全运送，拟定装载方案和为请求电气提供资料，测量时应按计划的装载状态进行；以重心位置为准，顺车长为货长，顺车宽为货宽，并以初次挂运方向分为左侧和右侧，测量内容：
1． 长度：测量货物的最大的长度和支重面长度。
2． 高度：由底部支重面起，测量其中心高度和两侧。
（1） 侧中心高度：货物的最大的高度叫中心高度。
在货物纵中心线与货物重心一致时，从货物支重面起至此货物的重心所在纵向垂直平成上的最大高度为货物的中心。
心当货物纵中心线与货物重心不一致时，应以重心为标准，
（2） 两侧高度：中心高度以下货物两侧不同宽度处的高度称为侧高度。以货物重心为标准（货物的重心应们于车底板的纵中心线上），按超限列车运行方向分左右两侧进行测量。如有数个不同测高度叶，不分左右，由高到低集资编为第一侧高。第二侧高等，分别测出其不同的侧高度。
3． 宽度：测量中心高度处的宽度和不同侧高度处的宽度：
（1） 中心高度处的宽度：由货物 重心所在的纵向垂直平面起，测量最大高度处的左侧和右侧的宽度
（2） 两侧不同高度处的宽度：分别测量其每一不同志侧高度处的左侧和右侧的宽度。
（3） 圆形货物的宽度：圆形货物中心高度处的左右侧宽度为“0”。因此，应测量其侧高度处的左右宽度。
四． 装车后的测量方法
超限货物装车后应按实际状态和上述基本要求进行复测。
1． 长度：
（1） 跨装时，测量支距的长度和分别测量两支点外方的长度。
（2） 突出装载时，测量突出车辆端梁外方的长度；职两端突出不相等时，应分别测量。
2． 高度：由轨面起测量其中心高度和侧高度，测量高度时，应由中心高或者侧高处垂直量至钢轨平面。
其测量方法如下：用一根感触质板条，一端置于高度处并用水平尺使其保持水平，另一端伸出车辆侧梁以外，系一吊锤，在钢轨面上也放一根木板条，使与轨面成水平位置，皮尺以铅垂线直接量至轨面，其距离即为高度。
3． 宽度：由车辆纵中心线所在纵向垂直平面起按上述方法分别测量各不同高度处的左侧和右侧宽度，实际测量方法如下：
（1） 将车辆纵中心线移至货物顶面后，再进行测量。
其移法如下：装车前先在车底板上标画出车辆纵中心线，装车后在货物顶面两端先后用吊锤对准车辆纵中心线，依垂线竖起方向，在货物顶面确定甲，乙两点，两点之间边线即车辆纵中心线。此时可在货物顶面测量每一高度处的水平宽度。
（2） 当货物某高度处的宽度大于车宽的一半时，也可以从该项高度处系一吊锤，测量垂线与钢轨面内侧的水平距离，再加上轨距的一半，即为该项高度处的宽度。
第三节 超限货物等级的确定
确定超限货物的超限等级，主要是根据货物检定断面上计算点的高度和宽度。
所谓检定断面就是确定超限货物等级时，所采用的货物的横断面。所谓计算点就是检定断面上需要计算的等级的点。它是确定超限货物所依据的“基点”这个点的高度称为“计点高”，该项点的宽度你为“计点宽”。
在平直线路上货物是否超限，根据实际测量，只要货物 上任何一点超出机车车辆限界，根据实际测量，只要货物 上任何一点超出机车车辆限界，就是超限货物。此时确定超限等级的依据是计算点的实测宽度和高度
货物装车后，当行经在曲线线路上时，确定超限等级的主要依据是超限货物的计算宽度，计算宽度是指货物检定断面的实测宽度，加上偏差量（包括附加偏差量）减去曲线线路建筑接近限界水平距离的加宽值，所求得的由线路中收线所在垂直平面起算的宽度。此项宽度应根据不同情况通过计算加以确定。为了便是合理选择装载方案。了解货物具体的超限部位和超限程度，确定其超限等级及运送条件，在大我数情况下均需计算超限货物的计算宽度，影响超限货物计算宽度的主要因素为：
1． 货物检定断面的实测宽度（B）；
2． 货物偏差值（C）；
3． 附加偏差量（K）；
4． 建筑限界曲线水平距离的加宽值（即36㎜）
一． 影响计算宽度的主要因素
（一） 货物检定断面的实测宽度（简称实测宽度）
实测宽度系指超限货物装车后，由车辆纵中心线起至货物检定断面计算点的水平距离，该宽度可以通过实测而定。用符号“B“表示。
（二） 货物偏差量的计算
1． 偏差量的产生原因
货物装车后，虽然在平直线路上停留并不超限或超限程度较小，但行经半径为300米的曲线线路时，由可能超限或者增大超限程度，其原因就是因为车辆在平直线路上停留时，车辆纵中收线与线路中收线是在同一垂直平面上，但是当行比曲线线路时，两转向架中心销和线路纵中心线重合，转向架中心销间的车辆纵中心线向曲线内侧偏移，而丙转向架中心销外方的车辆保养纵中心线向曲线外侧偏移，从而装在车辆上的货物，也必然随之偏移，因此，在确定超限程度时，必须考虑此项偏移值，这个偏移值在曲线的外侧的称为外偏差量，在曲线内侧的称为内偏差量。
2． 偏差量的命名
内偏差以车辆中央部位为最大，用C1表示；
中心销外方，距离车辆横中心线越远则外偏差量越大，即车辆或货物端部的偏差量最大，用C2表示；
由车辆中央部位至转向架中心销间任一点的偏差量用C3表示；
在车辆或货物端部至转向架中心销之间的任一点偏差量用C4表示；
偏差量的大小取决于货物突出车辆端梁的长度，车辆的销距，跨装货物转向架的支距，曲线半径及货物检定断面与转向架中心销之间的距离，由于装运的超限货物形状不同，因此，在确定偏差量时隔不久系以检定断面作茧自缚为计算的依据。
3． 偏并量的计算方法
（1） 一车负重时偏差量的计算。当货物的检定断面位于装载车的横中心线上时，车辆纵中心线与曲线线路中心线间的内偏差什为KG，以C1表示，
则内偏差的计算量C1用以下公式计算：
C1=l*l/8R
式中l——车辆两转向架中心销间距离
（2） 当检定断面位于货物的两端时，车辆纵中心线与曲线线路中心线间的外偏差量为AA或BB，以C2表示，
其计算方法如下：C2=L*L/8R- l*l/8R
式中：L——货物计算长度，也可以用L#表示，两端突出一致时，为货物长度，两端端突出不一致时，为货物突出较长一端货物端部至车辆中心线所在垂直平面忠良的两倍。
（3）当货物检定断面位于装载车转向架中心销间任何部们（中心部位除外）时，其内偏差量用C3表示。
计算方法如下：C3= l*l/8R-（2L1）*（2L1）/8R
式中L1——货物检定断面至车辆横中心线的距离（毫米）
（3） 当货物检定断面位于装载车转向架中心销的外方，而在货物而端内方之间的任何部位时，其外偏差量用C4表示。
计算方法如下：C4=（2L2）*（2L2）/8R- l*l/8R
式中L2——货物检定断面至车辆横中收线的距离（毫米）
综上所述，在曲线线路上，货物上某一点与线路中心线间的水平距离为实测宽B+偏差量C。实测宽B通过实测测量求得，而C1，C2，C3，C4按上列有关公式计算确定。
为了便于工作，将偏差量做成了速表，在用的时候可以查有关数据。
（三） 附加偏差的计算
当货物（或车辆）长度对车辆销距之比大于1。41时，则货物两端在曲线外侧的偏听偏差旦将大于货物在曲线内侧的偏差量，在这种情况下，还必须考虑由于车辆走行部分游间和线路在曲线处轨距加宽而增加的偏差值——附加偏差量（K）。车辆走行部分的游间和钢轨内侧与轮缘间的间隙，直接影响附加偏差量的数值，
附加偏差量的计算式发如下：K=75（L/l-1.41）(毫米)
由上述计算公式中可以看出，当L/l>1.41时,K>0,必须计算K值.计算C4时,当2L2/l>1.41.应计算K值,此时L值应以2L2/值代入公式计算,即计算外偏差量C2或者C4时需要计算K值,检定断面在两销间时K什不存在.
(三) 建筑限界水平距离的加宽值(即36毫米)
曲线线路上建筑接近限界的曲线内侧和曲线水平距离的加宽值,按《技规》规定，，应通过计算确定，超妈货物运输的有关规章则从我国目前铁路实际出发，采用标准平车（车长13。2米，销距9。36米），行经半径为300米的曲线时，所产生的内外偏差量36毫米作为曲线线路上的建筑接近限界的最小水平距离的加宽值。
二．确定计算宽度的计算公式：
计算宽度分下述两种情况计算：第一种使用一辆货车载超货物时，其计算宽度根据货物的检定断面在货车上纵向位置的不同。可按以下四种情况进行计算：
1。当货物检定断面位于装载车的中央部位时，其计算宽度（X1）可按以下公式计算：X1=B+C1-36(毫米)
式中 B——由车辆纵中心线起，至较宽一侧检定断面计算点的水平距离，(毫米)
36——建筑接近限界曲线内外侧水平距离的加宽值为36(毫米)。《超规》附件四是采用直线线路的宽度制定的，为了得用直线线路超限等级表查曲线线路超限等级，所以必须减去36(毫米)。
2．当货物检定断面位于货物两端时，其计算宽度（X2）应按下列公式计算：
X2=B+C2+K-36(毫米)
式中K——附加偏差值（当L/l>1.41时应计算）
3. 当货物检定断面位于装载车转向架中心销的任何部位(中央部位除外)时,其计算宽度(X3)应按下列公式计算:X3=B+C3-36(毫米)
4. 当货物检定断面位于装载车转向架的中心销的外方,而在货物两端内方之间的任何部位时,基础代谢教宽度(X4)应按下列公式计算:
X4= B+C4+K-36(毫米)
式中K——附加偏差值（当2L2/l>1.41时应计算）
三. 跨装或者使用多层转向架的特种平车装载时,货物计算宽度的计算公式
使用两辆以上跨装或使用多层转向架(8轴以上)特种平车运送超限货物,当超限车行经曲线线路时,由于跨装负重车上货物转向架中心销或由于特种平车转向架群的中心销向曲线内方位移,货物在曲线内侧的偏差量将有所增大,而货物两端在曲线外侧的偏差量则相应以同等数值减小,其数值取决于负重车销距的长度及特种平车转向架群的支距长度.
现以两辆普通平车跨装运送货物为例,当跨装连挂车组通过曲线时.负重车的中心销投影落在中心线上,其安装在负重车横中心线上的货物转向架中心销P,Q忆不在线路中心线上,而距线路的距离分别为MP或NP.
为了比较精确地计算超限货物 的偏差量,内偏差应增加KP(或LQ),而外偏差应相应减小KP(或LQ),同时也可以得出KP的数值近似等于MP,LQ的数值近似等于也就是相当于安装货物转向架的负重车的内偏差量C1的数值,因此,可以也可以用求算内偏听偏信差量的C1的公式,求出MP和NP的数值:
KP≈MP=L3* L3/8R
L3----以多层转向架的特种平车装载时,为转向架群技距;跨装时为安装货物转向架的负重车的销距.
困此当使用多层转向架的特种平车或两辆以上变通平车跨装运送超取货物时,计算内偏差量C1或C3时就加上C1′的数值，计算外偏差值量C2或C4时就减去C1′的数值。
这时，经综合分析可得出，跨装或使用多层转向架的特种平车装载超限货物 时，根据其检定断面所在位置不同，教育处化工为：
X1=B+C1+ C1′-36(毫米)
=B+L支* L支/8R+L3*L3/8R -36(毫米)
X2=B+C2+K- C1′-36(毫米)
=B+L*L/8R-L支* L支/8R-L*L/8R+K -36(毫米)
X3=B+C3+ C1′-36(毫米)
=B+ L支* L支/8R-2L*2L/8R+L3*L3/8R -36(毫米)
X4=B+C4- C1′+K-36(毫米)
=B+2L*2L/8R- L支* L支/8R-2L*2L/8R+L3*L3/8R -36(毫米)

式中：L支——跨装时为货物转向中架中心销间离，以多层转向架的特种平车装载主梁中心销间的距离。
四． 等级的确定
确定超限等级是请求装运办法，确定运输条件及核收运费的依据。
确定货物的超限等级可按以下步骤进行：
1． 选择计算点。正确选择计算点是确定超取等级的前提条件。计算点的选择一般按下列原则进行：
（1） 先从端视图上选项出不同高度，不同宽度最突出的点，即不同高度处最宽的点。
以于同一宽度不同高度检定断面相同的点：由轨面起高度在1250(毫米)以上时，应选项上不选项下，曲轨面起高度低于1250(毫米)时，选下不选上。
（2） 在货物侧视力上标出与端视图所标出的点相对而言应的偏差量最大的检定断面的点。在货物 长度方面同高同宽条件下，两销间选近（距车辆横中心线）不选远。两销外选远不选近，中心销内外高，宽相等条件下，比较偏差量的大小，把偏差量大的作为计算点。
1． 确定计算点的宽度。
2． 确定计算点的高度。
3． 据计算点的高度和宽度查《超规》附件四确定超限等级。
第四节超限货物运输组织
一． 超限货物的货运组织工
为了保证安全，经济，迅速地运输超限货物，铁路局，分局和基层单位，应指定专人负责审查，处理超限货物有关事宜。必要时在车站站长主持下会同工务，电务，机务，车辆，给水，电力，和代电段落，负责审查承运，确定超限等级，请求批示和装车前后的检查等工作。
（一） 超限货物的托运办法托运人托运超限货物时，除按一般货运手续输外，并应担出下列资料。
1． 搬运超限货物说明书，货物外形的三视图，并须以“+”号标明货物的重心位置。所谓三视图，通常系指主视，左视，俯视三种图形，为了便于掌握，我们以装载状态命名，即：由车的一侧去看，其投影置于正在面投影面称为侧视图，又称主视图，由车的端部去看所得投影，置于侧投影面称为端视图，以又称左视图，由车顶向下看所得投影，置于水平面称这顶视图，又称为俯视图。
根据侧视图可以看出货物各部位的长度和高度。
根据端视图可以看出货物各部位的宽度和高度；
根据顶视守备部队可以看出货物不同部位的长度和宽度。
2． 自轮盍的超限货物，应有自重，轴数，轴距，固定轴距，长度，转向架中心销间距离，制动机形式，以及限制条件。
3． 必要时，应附有计划装载加固计算根据的图纸和说明。对超取的大型设备。托运人应在设计的同时考虑装载加固和运送条件。必要时，应采取改变馐和拆解货体等措施。尽可能地降低超阶级限程度。

（二） 受理
发站受理超限货物时，应对搬运人提出来的有关技术资料进行认真审查，必要时组织有关部门共同研究，对货物进行装车前的测量，测量的结果应与“超限货物说明书”中所列货物尺寸进行核对，如有不符，就按实际测量尺寸改正。
（三） 发站请求装运办法
发站爱理超限货物后并根据下列规定以文列向以级请求装运办法。
1． 到站为自局管内的各级超限货物，，应向分局请求。
2． 到站为跨及三局的超限货物或各局间运输的一。二级的超限货物，就向铁路局请求。

3．到站为跨及四局以上及通过电气化区段的超级超限货物，其装后的高度5051(毫米)
高度和装后的高度虽在5000~5051(毫米)，但其左侧或右侧宽度超过750(毫米)
的超限货物均应抱送出铁路局，由局审核向铁道部请示。
超限货物车变更到站时，受理变更的车站，应按以上规定，并注明原批准单位。命令号码，新到站及车号，以文电重新请求。
发站请求超限货物装运办法的文电，应包括下列内容：
1． 到达局和到站，收货人，品名，件数，和重量。
2． 货物外形（包括固定包装和加固装置）尺寸：
（1） 全长，支重面长度和宽度：
（2） 中心高度和宽度，每一不同侧高度及其宽度，圆形货物，应说明直径的尺寸：
（3） 重心位置。
3． 跨装时，说明支距长度，突出支点两端的长度和宽度，以及所用货物转向支架的高度。
4． 突出装载时，应说明所用横垫木的高度。
5． 自轮运转的超限货物，就有自重，数轴，轴距，固定轴距，长度，转向架中心销间距离，制动机形式以及限制条件。
（四） 装车方案的选择
选择装车方案除必须满足货物装载的基本重要条件外，还要尽量的降低超限等级

4、火车端梁的作用

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5、车辆的基本构造

车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。
一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。 车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。
货车车体：
主要组成部分包括侧壁（墙）、端壁（墙）、车顶等。车体的钢结构由许多纵向梁和横向梁（柱）组成，车体底架通过心盘或旁承支承在转向架上。车体钢结构承担自重、载重、整备重量及由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂直动载荷；列车起动、变速、上下坡道时，在车辆之间所产生的牵引和压缩冲击力等纵向载荷；以及包括风力、离心力、货物对侧壁的压力等侧向载荷。
客车车体：
为全金属焊接结构，由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成。在钢骨架外面焊有金属地板。侧墙板、车顶板和端墙板，形成一个上部带圆弧下部为矩形的封闭壳体，俗称薄壁筒形结构车体。壳体内面除用纵向杆件和横向梁、柱加强外，还采用墙板压筋方式来代替部分杆件，以增强结构的强度和刚度，形成整体承载的合埋结构。客车车体必须具有良好的隔热性能。为使旅客上下车方便，客车两端设有通过台，并在通过台的外端设置折棚和渡板，防止风雨及寒气侵入。车体内除设置门窗、座椅及卧铺外，还需装设卫生设备、通风装置、给水设备、车电设备、取暖设备、播音装置及空气调节装置等。 车底架就是由各种纵向和横向钢梁组成的长方形构架。它承托着车体，是车体的基础。车底架承受上部车体及装载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给走行部。在列车运行时，它还承受机车牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力及其他外力。所以，它必须具有足够的强度和刚度，才能坚固耐用。
货车的车底架一般由中梁、侧梁、枕梁、横梁、端梁及地板横梁等组成。中梁位于底架的中央，是整个底架的基础和主要受力杆件。中梁端部是安装车钩缓冲装置的地方，直接承受纵向作用力。枕梁是底架和转向架连接的地方，在枕梁下部设有上旁承和上心盘，分别和转向架摇枕上的下旁承和下心盘相对。它受力较大，负担全车的重量，并通过心盘将重量传给走行部。罐车的底架结构和其他货车有所不同，由于罐体本身具有很大刚度，因此罐内液体的重量主要由罐体来承担，然后通过托架及枕梁传至转向架，故罐车底架主要承受水平的纵向牵引冲击力。罐车的中梁由两根槽钢制成，中央部分盖有上盖板，盖板上焊有罐体下鞍板；枕梁为箱形断面，上面装有罐体托架，通过蹼形板焊在枕梁上，以便支撑罐体。
客车车底架的构造和货车底架相似。但是，由于客车两端必须设置通过台，所以它的小梁伸出端梁之外，和通过台端梁、侧梁组成通过台架。在通过台端梁之前，再装置缓冲梁。 走行部是车辆在牵引动力作用下沿线路运行的部分。走行部的作用是保证车辆灵活、安全平顺地沿钢轨运行和通过曲线；可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨；缓和车辆和钢轨的相互冲击，减少车辆振动，保证足够的运行平稳性和良好的运行质量；具有可靠的制动机构，使车辆具有良好的制动效果。
铁路车辆发展的初期，载重量小，容积也不大，走行部很简单，一般采用二轴车的结构形式，车轴直接安装在车体下方，称为无转向架车辆。随着车辆载重量的增大，一般多采用转向架的结构形式。转向架是将两个及其以上轮对通过专门的构件组成的一个整体部件。
由于车辆的用途、运行条件、制造和检修能力等因素的不同，转向架的类型很多，结构各异。一般转向架主要由轮对、侧架和摇枕、轴箱油润装置、弹簧减振装置、基础制动装置所组成。
轮对由一根车轴和两个车轮压装成一体，在车辆运行过程中，车轮和车轴之间不容许有相对位移。轮对承受着车辆的全部重量，且在轨道上高速运行时还承受着从车体、钢轨两方面传来的其他各种作用力。轮对的质量直接影响列车运行安全，因此对它的制造、检修均有严格规定。轮对上的车轴根据所用轴承型式，可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。而车轮的结构、形状、尺寸，材质是多种多样的。按其用途可分为客车用、货车用、机车用车轮，按其结构分有整体轮与轮箍轮。轮箍轮又可分为铸钢辐板轮心、辗钢辐板轮心及铸钢辐条轮心的车轮。整体轮按其材质又可分为辗钢轮，铸钢轮等。为降低噪声、减小簧下质量，国外还采用弹性车轮、消音车轮、起皱辐板车轮等新型车轮。无论任何形式车轮，与钢轨直接接触的部分主要是轮缘和踏面。轮缘就是车轮内侧突起的部分，其作用是引导车轮的运行方向，防止车轮脱轨。踏面就是车轮与钢轨头部的接触面。在踏面上设有1：20的斜坡，能使车辆的重心落在线路中心线上，以克服和减轻车辆的蛇行运动，并顺利地通过曲线。
侧架和摇枕是转向架的组成部分，侧架把转向架的各个零部件联系在一起构成一个整体。它的两端有轴箱导框，以便安装轴箱。侧架中部设有弹簧承台，是安装弹簧减振装置的地方。摇枕则连同下心盘，旁承盒铸成一体，它的两端支座在弹簧上。车体的重量和载荷通过下心盘经摇枕传给两侧的枕弹簧，并通过摇枕将两个侧架联系起来。
轴箱油润装置是保证车辆安全运行的重要部件。其作用是将轮对和侧架或构架联系在一起，使轮对沿钢轨的滚动转化为车辆沿线路的平动；承受车辆的重量，传递各方面的作用力，并保证良好的润滑性能，使车轴在高速运转时不致发生热轴现象。轴箱装置按轴承的工作特性分为滚动轴承轴箱装置和滑动轴承轴箱装置。滚动轴承能减少运动阻力，适合高速运行，是铁路车辆技术现代化的重要措施之一。滑动轴承轴箱由于启动阻力大，不适合高速运行，维修费用高，冬、夏季需更换轴油且易发生热轴，故逐渐被滚动轴承釉箱所代替。
弹簧减振装置是车辆减少有害冲动和衰减振动的装置。车辆上采用的弹簧减振装置，按其主要作用的不同大体可分为三类：一类是主要起缓和冲动的弹簧装置，如中央及轴箱的螺旋圆弹簧；二类是主要起衰减振动的减振装置，如垂向、横向减振器；三类是主要起定位（弹性约束）作用的定位装置，如轴箱轮对纵、横方向的弹性定位装置，摇动台的横向缓冲器或纵向牵引拉杆等。
基础制动装置由制动缸活塞推杆以至闸瓦及其间一系列杠杆、拉杆、制动梁等传动部分所组成，其作用是把制动缸活塞上的推力增大若干倍以后平均地传给各个闸瓦，使之压紧车轮而产生制动作用。
为了适应载重的增加和速度的提高，中国铁路一方面通过对引进技术的消化吸收，研制开发了CW系列转向架；一方面通过对国产206型转向架的技术升级，借鉴国外的焊接技术，形成了SW系列转向架。这两种转向架经过运用考核和多次技术改进，现已开始走向成熟，成为我国铁路提速客车的主型转向架。
缓冲装置
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 首先说说车钩。车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。
钩头组成
车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。 密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。 列车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”。“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。
“列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是，机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。
在介绍制动装置前，先谈谈列车制动方式。
列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（也称为“非常制动”），它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。
从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。这是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列车重量越大，运行速度越高，就越不容易在短时间、短距离内停下来。那么，列车的运行速度与制动距离之间是什么关系呢？假如一列由15节车厢组成的列车运行时速在50公里时，它实施制动后，可以在130米内停下来；当时速增加到70公里时，它要向前行驶250米才能停下来；当列车速度达到每小时100公里时，它的制动距离要570米；而当列车速度高达120公里时，制动距离就要超过800米。由此可见，列车速度提高一倍，制动距离要增加三倍以上。然而，我国现行的《铁路技术管理规程》规定，“列车在任何铁路坡道上的紧急制动距离，规定为800 m”。这就是说，要想提高列车速度，必须采用更先进的制动装置。
铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高,制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。于是一种新型的制动装置——盘形制动应运而生。
盘形制动，它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。
铁路机车车辆制动机按制动原动力和操纵控制方式的不同，可分为：手制动机、空气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空制动机。
手制动机
是以人力为制动原动力，以手轮的转动方向和手力大小来操纵控制。构造简单，费用低廉，是铁路历史上使用最久远，生命力最顽强的制动机。铁路发展初期，机车车辆上只有这种制动机，每车或几个车配备一名制动员，按司机笛声号令协同操纵，由于制动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵，所以很快就被非人力制动机取而代之，手制动机成为辅助的备用制动机。
空气制动机
是以压力空气作为制动原动力，以改变压力空气的压强来操纵控制。制动力大，操纵控制就灵敏便利。我国铁路习惯把压力空气简称为“风”，把空气制动机简称为“风闸”。空气制动机又分直通式和自动式两大类，直通式空气制动机已不再采用。
自动式
特点是列车管排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管被拉断时，列车管风压急剧下降，三通阀活塞自动而迅速地移动到制动位，故列车能自动迅速制动直至停车。这不仅提高了列车运行安全性，而且列车前后部开始制动作用的时间差小，即制动和缓解的—致性较好，适用于编组较长的列车；因此在世界各国铁路上得到最广泛的应用。
电空制动机是电控空气制动机的简称，是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的。它的特点是制动作用的操纵控制用“电控”，但制动作用原动力还是压力空气．而且，在制动机的电控因故失灵时，它仍可实行“气控”（空气压强控制），临时变成空气制动机。在列车速度很高或编组很长，空气制动机难以满足要求时，采用电空制动机可以大大改善列车前后部制动和缓解作用的一致性，显著减轻列车纵向冲击，并缩短制动距离，世界上许多高速列车都采用了电空制动机，我国广深线准高速旅客列车和某些干线的提速客车也采用了电空制动机。
真空制动机
还有一种真空制动机，它的特点是以大气为原动力，以改变“真空度”来操纵控制。当制动阀手柄置于缓解位时，真空泵与列车管连通、列车管和制动缸内的空气都被抽走，列车管和制动缸内上下两方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞杆向外伸出。当制动阀手柄置于制动位时，列车管与大气相通，大气进入列车管和制动缸活塞下方。由于抽气完成时球形止回阀已落下处于关闭状态，大气压力只能将它压住而不能使阀口开放，故大气不能进入活塞上方。活塞上下的压差推动活塞上移，活塞杆缩向缸内而发生制动作用。真空制动机在非人力制动机中构造较简单，价格较便宜，维修也较方便。但是，由于大气压强本身有限，“绝对真空”又很难达到，而且，需要较大的制动缸和较粗的列车管，所以，有些釆用真空制动的铁路，随着牵引重量和运行速度的提高，已经或正在向空气制动过渡。

6、请问大家 是摩托车弯梁的好？还是直梁的好？

各有各的好，弯梁车机器故障少，油耗低，但高速性能差，因为弯梁车最初就是设计来代步的，价格也较低。直梁车油耗稍比弯梁高，比踏板低，性能比较突出。所以仁者见仁，根据你购车的目的和偏好选择吧。

7、为什么SS9 机车转向架端梁与横梁上均设有电动机悬挂座？

还在四九机车转向架两段和横梁上均设有电动机，悬挂做也是必须的。

8、无锡市华铁机车车辆配件制造有限公司怎么样？

无锡市华铁机车车辆配件制造有限公司是1999-02-09在江苏省无锡市梁溪区注册成立的专有限责任公司，注册地址位属于无锡市锡澄路华云二路北前村工业园B区。

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无锡市华铁机车车辆配件制造有限公司的经营范围是：机车车辆配件、普通机械及配件、电器机械及器材的制造、加工、销售；金属材料、建筑材料、化工原料及产品（不含危险品）、五金交电、百货的销售；橡塑制品的加工、修理。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。在江苏省，相近经营范围的公司总注册资本为1148395万元，主要资本集中在 1000-5000万 和 100-1000万 规模的企业中，共2612家。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

无锡市华铁机车车辆配件制造有限公司对外投资0家公司，具有2处分支机构。

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9、弯梁摩托车和跨骑摩托车的区别是什么他为什么叫弯梁

弯梁摩托抄车之所以被叫做弯袭梁，就是因为其从车座到车把之间的车架（大梁）是向下弯的，而跨骑摩托车这部分的车架是直的。
弯梁摩托车也是有离合器的，它只是没有离合器手柄而已，不需要用手去操控，是自动离合，靠发动机的转速控制分离和接合，转速高时离合器接合，转速低时自动分离，并且在换档杆上还有个联动机构，在踩下换档是会强制使离合器分离，原理与手离合其实是一样的，只不过过是用脚操作，并且与换档同步进行而已。
弯梁摩托车的优点是小巧灵活方便驾驶，它兼有跨骑和踏板的一些优点，不过这种离合器不太适合需要大功率大负荷的摩托车，而且它的设计以短途代步为主，也不需要太大的油箱，另外前面的低弯梁也方便一些人从前面上下车，以及穿裙子骑车，如果前面加一个大油箱，那就和跨骑车一样了，失去了弯梁车的意义。

10、铁路超限货物运输，关于超限的标准，求通俗易懂的解释。

标准的解释是：货物装车后，车辆停留在水平直线上，货物的任何部位超出机车车辆限界基本轮廓者或车辆行经半径为300米的曲线时，货物的计算宽度超出机车车辆限界基本轮廓者，均为超限货物。

简单的说就是铁路本身有个建筑限界，这个建筑限界大致是一个火车机车的轮廓样子稍微往外扩一点

当货物装载在列车上之后，车+货物的轮廓如果超出了这个建筑限界，就视为超限

至于建筑限界的具体尺寸，铁路技术规程上可以查到的