机车车辆燃轴

1、机械加工中，加工轴端螺纹孔时，所指的“防燃轴”，“防脱落”分别是什么意思？？？

机车的车轮和铁来（钢）轨磨自擦很大，在轨导接头处还会碰击出火花来，车轮的温度很高，足可以把轮与轴结合处的润滑油脂燃烧起来。为了防止这种情况发生，就把轮孔加工小点，而把轴端加工大点，然后将轮孔加热膨胀变大，或将轴端冷冻缩小，再装配。叫“红装”或“冷装”。运行时，轴和轮同时转动，不要润滑了。这样轴端就不可能燃了。这样的轴就叫“防燃轴”。但轮和轴的结合可能发生松动，使轮脱落下来，就得在轴端加工螺纹孔，用螺栓、压盖把轮压紧在轴上。这种措施叫“防脱落”。你看对不对呢？

2、铁路行车事故处理规则的附件2：《铁路行车事故处理规则》内容解释

1．“列车”：系按《铁路技术管理规程》第250条的规定“列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理”。
“客运列车”系指旅客列车（包括临时旅客列车）、混合列车。
“其他列车”系指客运列车以外的列车。
列车与其他调车作业的机车、车辆等互相冲撞而发生的事故，算列车事故。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，算调车事故。
军用列车、行包专列、回送空客车车底除有特殊通知外，一律按其他列车算。通勤列车按客运列车算。调车机车进入区间（跟踪、越出站界调车除外），发生事故时算列车事故。
客运列车在中途站进行摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，以及客运列车或客运列车摘下本务机车后的车列，被其他列车、机车、车辆冲撞造成的事故，均算客运列车事故。
2．“冲突”：系指列车、机车、车辆（包括轨道起重机，以下同）、动车、重型轨道车互相间或与设备（如车库、站台、车挡等）、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。
在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。
由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，算冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故性质。
3．“脱轨”：系指机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）。
每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆（台）计算。
由于车辆脱轨造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，根据所造成的后果，确定事故性质。
4．“繁忙干线”：系指京哈（含京秦）、京沪、京广、京九（含广深）、陇海、浙赣（含沪杭）线。
“干线”：系指滨洲、滨北、齐北、绥佳、牡佳、滨绥、长图、沈吉、沈大、沈丹、平齐、长白、通让、大郑、京包、丰沙、京通、京承、京原、大秦、石太、石德、北同蒲、南同蒲、侯月、集二、胶济、蓝烟、兖石、兖菏、新菏、阜淮、淮南、宁芜、皖赣、杭甬、宣杭、鹰厦、外福、锦承、新焦、太焦、焦柳、孟宝、宝成、武九、湘黔、湘桂、黎湛、南昆、黔桂、阳安、汉丹、襄渝、成渝、川黔、贵昆、成昆、宝中、包兰、干武、兰青、兰新、南疆线。
“其他线路”：系指繁忙干线、干线以外的线路。
新交付使用的线路等级分类，在交付时公布。
在连接多等级线路的车站发生行车事故时，按高等级线路列算。
全路大范围调整列车运行图时，相应调整线路等级分类。
5．“直接经济损失”：系指机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、信息系统、给水、供电等技术设备损失费用及事故救援、伤亡人员（不含人身保险赔偿费用）处理费用。设备报废时，按报废设备帐面价值减除折旧及残值计算；破损的设备按修复费用计算。
6．“整备作业”：系指机车、车辆在段管线或站管线上进行给油、给煤、给水、补砂、清扫、检查等而调移的作业。
7．“人员死亡或重伤”：系指在发生事故时履行铁路运输职务或服务的现场人员，持有有效乘车凭证的人员（包括旅客携带的享受免费乘车待遇的儿童，不包括救援人员）的伤亡。发生事故后24小时内，因事故死亡、重伤人数发生变化，亦相应改变事故等级。
“重伤”：系根据国家安全生产主管部门、铁道部关于重伤范围的有关规定、标准及医疗部门出具证明，由安监部门认定。
8．“行车中断”：系指不论事故发生在区间或站内，造成单线、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至实际恢复连续通行客货列车行车条件的时间止。
恢复连续通行客货列车行车条件的时间，以事故现场实际的开通时间为准。
施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。
线路修复后如需进行试运转的，以试运转完了的时间作为线路开通的时间。如试运转后不能通车需要继续整修时，以线路实际达到连续通行客货列车行车条件时为线路开通的时间。破损的机车、车辆没有移开线路而影响行车时，不能作为线路开通。
电气化区段，用救援吊车进行救援起复，必须拆装接触网时，按实际中断行车时间，扣除90分钟确定事故性质。如接触网没有送电，改由蒸汽、内燃机车牵引运行时，不扣除90分钟。
如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断算。
9．“耽误列车”：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。
10．“安全成绩”：系指铁路局连续无（责任）行车特别重大、重大事故天数；铁路分局连续无（责任）行车特别重大、重大、大事故天数。
11．“列车发生火灾”：系指列车起火造成机车、车辆破损（面积达到5平方米及以上）、影响使用（失去基本功能），或发生货物、行包烧毁。
12．“列车发生爆炸”：系指由于爆炸造成机车、车辆设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞。
13．“客车中途摘车”：系指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及以上程度，不能运行，必须在中途甩下（不包括始发站和终点站）。
发生火灾爆炸，如车辆损坏未达到中破及以上程度而又没有人员伤亡、行车中断或延误本列未满2小时而中途摘车时，列一般事故。
14．客运列车发生冲突或脱轨造成的后果，包括本列或与其冲突的列车、机车、车辆造成的损失和影响。
15．一次造成两项以上事故时，按最严重的算一件。设备每发生故障一次，不论影响几列列车只算一件。
16．“占用区间”：系指（1）区间内已进入列车；（2）区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）；（3）封锁的区间（属于《技规》249、279、287条的情况下除外）；（4）区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车、施工作业车辆。列车发出后溜入的亦算；（5）发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通；（6）邻线已进入禁止在区间交会的列车。
列车前端越过出站信号机或警冲标亦算。
办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。
17．“占用线”：系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。
列车前端进入进站（进路）信号机或站界标即算（按《技规》265条规定办理的列车除外）。
18．“进路”：系指（1）接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路；（2）发出列车时，由列车前端起至相对进站信号机或站界标为止的一段线路；（3）通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。
“未准备好进路”：系指（1）进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；（2）进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括路外其他交通车辆）；（3）邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）越出警冲标；（4）违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车；（5）超限列车（包括挂有超限货物车辆的列车）、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。
接入停车或通过的列车，列车前端进入进站（进路）信号机或站界标以及发出的列车起动均算。
设有进路信号机的车站，分段接发列车时，按分段列算。如果每段都发生问题，每段都算险性事故。如果一次准备的全通路，算一个进路，发生险性事故，算一件。
凡由于信号联锁条件错误或有关人员违章作业，致使信号错误升级显示进行信号或强行开放进行信号，造成耽误列车或列车已按错误显示的进行信号运行，虽未造成后果，均算险性事故。
在站内施工维修的线路上，施工的机械、小车及路料未及时撤出线路被列车刮上、碰上或轧上，列险性事故。未刮上、碰上或轧上而造成列车停车时，列一般事故A16项。
19．“未办或错办闭塞发出列车”：系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标即算。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。
未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。
20．“列车冒进信号或越过警冲标”：系指列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器）时亦算。双线区间反方向运行，列车冒进站界标，列险性事故。
在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，列一般事故B6项或B7项。在制动距离内，由于误碰、错办或维修设备，致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，均列险性事故。
21．“机车、车辆溜入区间或站内”：系指以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）由站内溜入区间或由区间溜入站内。在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。其他线路上的机车、车辆溜走时，按产生的后果认定。
22．“列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落”：系指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面。列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现即算。
23．“列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械”：刮上、碰上或轧上即算。
“路料”：系指钢轨、轨枕、道口铺面板等。
“施工机械”：系指起道机、弯轨器、撞轨器、轨缝调整器、拨道器等。
24．“列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴”：机车、车辆、动车、重型轨道车出段或由固定停放地点开出后，发生断轴即算。列车中的车辆在运行、停留或始发、到达检查时发生或发现断轴即算。
“动车、重型轨道车”包括拖车。
25．“关闭折角塞门发出列车”：列车前端越过出站信号机或警冲标即算。
26．“列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备”：凡货物坠落、货物装载加固不良、篷布绳索松开、车门开放或脱落，致使行车设备损坏或人员伤亡，均按本项事故论。
责任的划分：货物装载加固不良或篷布苫盖捆绑不良，列装车站责任；货检站未按规定检查处理时，列货检站责任；运转车长未按规定检查发现时，列运转车长责任。
27．“挤道岔”：系指车轮挤过或挤坏道岔。
28．“错办或未及时办理信号招致列车停车”：系指（1）因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车时；（2）禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车时；（3）接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车时。
29．“错误办理行车凭证发车或耽误列车”：系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证；自动、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。
行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后（车站直接发车时为发车人员显示手信号后），发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。
填写的行车凭证，错填、漏填电话记录号码、日期、车次、区间、地点时，列行车事故，其他项目漏填、错填时，不列行车事故。
自动闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机，列车起动后发觉停车未越过信号机或警冲标时，列一般事故。如果越过信号机显示的停车信号或警冲标时，算列车冒进信号或越过警冲标的险性事故。
责任的划分：未开放出站（进路）信号机，停车列车起动，主要责任是司机；司机发现未发车，责任是车站。通过列车司机未及时发现，主要责任是司机；司机发现及时停车，责任是车站。车站发现错误进行纠正，未耽误列车，不列事故。
30．“调车作业碰轧脱轨器或防护信号”：“脱轨器”系指固定脱轨器及移动脱轨器。“防护信号”系指防护施工、装卸及车辆检修作业的固定信号或移动信号。
机车、车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号即算。对插有停车信号的车辆，碰上车钩即算。
31．“列车分离”：包括车钩缓冲装置的破损。
断钩责任的划分：新痕（司机违反操纵的有关规定）为机务；旧痕或过限为车辆（机车煤水车车钩为机务）；超标的砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷为制造单位。
编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态，或因车钩作用不良而发生车钩分离按本项论。
2号车钩确属强度不够，发生破损分离时，不列行车事故。
32．“错误操纵及使用行车设备，耽误列车”：系指作业人员违反操作规程、使用方法造成机车、车辆等行车设备损坏而耽误列车。
33．“机车故障耽误列车”：系指机车出段（包括折返段）后，因故障（包括补机或回送机车）而耽误列车。
在站内处理机车故障，自列车到站停车时间起至修复通知车站时间止，不超过30分钟时，不按耽误列车论，不列事故。但每一机车交路区段只准一次。因机车故障在机务段、折返段（点）所在地更换机车，不耽误列车，不列事故。
调车机车在车站发生故障，不列事故。
34．“车辆故障耽误列车”：客运列车在中途站（包括有列检作业的车站）甩车，不论是否耽误列车，均算责任单位事故。下列情况不列事故：（1）列车在规定进行列检作业的车站，处理车辆故障、燃轴；（2）在车站上处理软管故障或调车作业拉断软管；（3）因车辆故障在没有列检作业的车站甩车，不超过图定的停站时间。
同一车辆在区间或车站连续发生燃轴时，只算一件。如经过列检人员处理后或列检人员未作处理而编入另一列车，该车再发生燃轴，则另算一件。一个列车在同一区间或车站有两辆以上发生燃轴或其他故障时，按其中最严重的算一件。另一辆在另一区间或车站又发生燃轴或其他故障时，则另算一件。
责任的划分：凡在铁道部规定的列检检查范围内发生的故障或放定检过期车（超过允许延长日期），造成事故时，定列检责任；在定检期限内（包括允许延长日期），因检修质量不良或材质不良和规定的列检检查范围以外而造成的事故，列定检责任。
经列检到达检查或通过检查后发出的车辆，运行在70Km以内发生的滑动轴承燃轴、热切事故，列列检责任；超过70Km列定检责任。定检过期车（超过允许延长日期），不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列列检责任。定检后第一次使用的车辆（不包括经过翻车机卸车未经检修补油的车辆），不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列定检责任。
提前施行轴检的车辆，其保证期限相应延长到厂、段、辅修到期为止，在延长期内发生定检责任的燃轴事故时，仍由提前施修单位负责。
“70Km”，系指由列检作业站发出列车线路的出站（进路）信号机（无信号机时为警冲标）算起，至事故车辆前端停车地点止（脱轨时为脱轨地点）的距离。
由于红外线轴温探测系统工作人员违章、违纪；探测设备制造、检修质量不良；管理不善等原因造成燃轴漏报或预报后未及时拦停列车，发生的货车热切轴事故，同时列红外线轴温探测系统或相关部门责任。
在红外线轴温探测站（处理站）处理或摘甩燃轴车辆时，不列事故（客运列车中的客车车辆及定检后第一次使用的车辆除外），但处理后应保证全区段不再燃轴。
滚动轴承的车辆发生燃轴时，其责任根据具体原因分析认定。
“定检后第一次使用的车辆”，系指定检后从空车出厂（段）—装车—卸车的一个全过程。
由于货物超载、偏载造成车辆燃轴、热切事故，可视具体情况列装车站或作业站责任。
35．“线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车”：钢轨疲劳或材质不良（包括焊缝）发生折断耽误列车时，如不属漏检者，列工务部门其他事故。
工务部门事先发现钢轨折损（包括道岔、连结配件）或胀轨，将列车扣在站内停车不超过1小时时，拦在区间停车不超过30分钟时，不按耽误列车论，不列事故。
36．“水害、塌方、落石耽误列车”：人力能够事先预防进行整治的而未进行整治，使列车在区间或车站停车时，列工务部门责任事故。工务事先发现水害、塌方、落石将列车拦住停车，未造成机车、车辆破损或未脱轨，不列事故。遇有暴风雨雪，线路情况不明而采取措施拦停列车，查明情况后列车又继续运行时，不列事故。
37．“动车、重型轨道车故障耽误列车”：动车、重型轨道车故障，不影响其他列车时，不列事故。
38．“信号、通信设备故障耽误列车”：凡因信号、通信、无线列调设备故障耽误列车时，按下列规定，列有关单位的事故：
（1）电务维修人员违章作业，造成信号、通信设备故障耽误列车时，列电务部门责任事故。
（2）信号、通信设备维修不良造成故障耽误列车，列电务部门责任事故。
（3）电务人员发现电务设备不良危及行车安全时，应积极设法修复。如不能立即修复时，应在《行车设备检查登记簿》内登记，停止使用。应停止使用的设备，发生强行使用造成耽误列车时，列使用单位责任事故。
（4）信号设备中分散安装的电子元器件及其组成的整机，未经测试或超越周期使用，发生故障耽误列车时，列电务部门责任事故。
（5）无法防止的雷害和无法检查、发现的电务设备材质不良（如地下电缆断线，线圈内部断线等）而造成故障耽误列车时，列电务部门其他事故。
（6）工厂生产的产品，自安装使用时起，在工厂保修期内，发生质量故障耽误列车时，列该 生产厂责任；超过工厂保修期的，列电务部门责任事故。
39．“供电、给水设备故障耽误列车”：由于路外供电临时停电，不列事故。
40．“施工、检修、清扫设备耽误列车”：如因特殊情况需要延长施工时间时，提前通知车站值班员、列车调度员，经列车调度员承认后（发布调度命令）耽误列车时，不列事故。
施工、检修、清扫设备人员躲避不及时，造成列车停车，按本项论。
41．“行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车”：机车乘务人员、运转车长、客运乘务人员，在列车开车时未按规定人数出务值乘，不论耽误列车与否，均按本项论；因调度人员指挥原因造成机车乘务员超劳耽误列车，按本项论。
42．在车站保留的车列发生火灾或爆炸时，不列行车事故。
43．“滥用紧急制动阀耽误列车”：系指违反《技规》253条的规定使用紧急制动阀。
44．“擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过”：
“擅自发车”系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车。
“擅自开车”系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。
“擅自停车”系指在正常情况下，不应停车而停车。
“错办通过”系指应停车的列车而错办通过（不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车）。司机、运转车长发觉，采取措施停车，未越过出站（进路）信号机或警冲标时，不列事故。司机按照信号的显示进入区间时，列车站责任事故。在区间乘降所错误通过，列机务责任事故。

3、股道上可以停留列车或机车车辆而不妨碍邻线正常行车部分的长度叫（ ）。

答案选C。
参考：简答第6题。

　　1重载运输：是指开行5000t及其以上重量列车的运输方式。
2关门车：通常把关闭了截断塞门、停止制动机作用的车辆叫“关门车”。
3机车牵引定数：一般是指一台某一类型的机车，在一定的限制坡度条件下，所能牵引列车的最大重量。
4计算机联锁：计算机联锁是一种运用微型计算机对车站值班员的操作命令及现场表示信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制的车站联锁设备。
5无改编中转列车：到达本站不解体，只作技术检查和机车换挂等作业，然后继续运行的列车，叫做无改编中转列车。
6铁路枢纽：铁路枢纽是在铁路线路交汇点或网端，由若干个车站、各种运输服务设施及进出站线路和联络线等组成的铁路运输综合体。
7车辆全长与换长:车辆全长为该车两端钩舌内侧间的距离，以m为单位。换长是为了编组列车时统计工作的方便，将车辆全长换算成辆数来表示的长度。
8轨距：轨距是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。
9动车组：能独立运行的一组车辆一般称为动车组。
10、水路运输：水路运输是利用船舶、排筏和其他浮动工具，在江、河、湖泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。
11、盘形制动：盘形制动是利用制动夹钳使闸片夹紧固装在车轴上的制动圆盘而产生制动力的装置。
12、行车闭塞：为了防止同向列车在区间内尾追，或对向列车在单线区间内对撞，区间两端车站值班员在向区间发车前，必须办理行车联络手续，叫行车闭塞。

1简述区段站的主要作业及设备
作业：客运业务、货运业务、运转作业、机车业务、车辆业务
设备：客运业务设备、货运业务设备、运转设备、机务设备、车辆设备

2为什么要在轨道上设置轨道电路？
可以检查和监督股道是否占用，防止错误地办理进路，即防止向已经被机车车辆占用的线路上接车；可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，防止在机车车辆经过道岔时扳动道岔；检查和监督轨道上的钢轨是否完整，当某一轨道电路区段的钢轨折断时，轨道继电器也将因无电而释放衔铁，防护这一段股道的信号机也就不能开放，等等。

3紧急制动阀设在什么位置？什么情况下使用？
位置：乘务员休息室门边
使用：（1）、车辆燃轴或重要部件损坏
（2）、货物装载发生突出、脱落、歪塌等情况
（3）、列车发生火灾或有人从列车上坠落及线路内有人死伤
（4）、无任何信号指示、列车进入不应进入的地段或车站
（5）、司机不顾停车信号，列车继续进行
（6）、其他危及行车和人身安全必须紧急停车时

4、高速铁路信号设备与普通铁路有什么不同之处？
（1）、高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式
（2）、取消传统的地面信号机，采用列车运行控制系统
（3）、采用计算机网络传输和交换与行车、旅客服务相关的信息

5、列车自动控制ATC系统包括哪三个子系统？其作用分别怎样？
列车自动控制系统包括列车超速防护ATP、列车自动驾驶ATO和列车自动监控ATS
ATP主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能。
ATO主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。
ATS主要是实现对列车运行的监督，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。

6、何谓股道有效长？它由哪些因素决定？
每一股道上，可以停放列车或机车车辆而不妨碍邻线正常行车部分的长度，称为股道有效长。
因素：警冲标、道岔的尖轨尖端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘(有轨道电路)、出站信号机(或调车信号机)、车档（为尽头式线路时）

7、何谓调度集中?其功能有哪些？
调度集中是运用远动系统的理论基础，结合铁路运输的特点和具体要求而构成的遥控及遥信系统。
功能：控制、调车、记录、储存进路、程序控制、列车运行监视、行车有关数据的处理和打印。

8、简述高速公路的功能和特点
功能：实行交通限制、实行分隔行驶、严格控制出入。
特点：行车速度高、通过能力大、设置分隔带、立体交叉、控制出入，交通设施完备，服务设施齐全、特殊工程多，由于高速公路设计标准要求高，往往要修建许多桥梁和隧道；在市区，往往要修建高架桥。

填空题
1铁路运输速度的适用范围为100——300km/h航空运输的适用范围为500——1000km/h
2路基的基本形式是路堤和路堑
3铁路线路是由路基、桥隧建筑物、和轨道组成的一个整体工程结构
4道岔是使机车车辆由一条线路转往另一条线路的连接设备。12号道岔侧向允许通过速度为45km/h
5I级铁路铁路设计速度为160km/h，一般地段的最小曲线半径为2000m困难地段为1600 m
6、铁路车辆由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆内部设施五部分组成
7、I级线路、铁路设计速度为120km/h时。一般地段的最小曲线半径为1200m，困难地段的为800m，一般电牵引的限坡为6.0‰
8、机车车辆限界的最大半宽为1700mm建筑接近限界的最大半宽为2440mm
9、车钩具有锁闭、开锁和全开三种作用位置
10、折角塞门设在制动主管上，截断塞门设在制动支管上
11、（MC）表示可以参加国际联运的客货车，我国铁路允许的最大轴重为23 吨
12、我国铁路上规定货物列车每百吨列车重量的换算扎瓦压力，最小不得低于280KN，旅客列车最小不得低于580KN
13、红外线轴温探测设备是铁路用来防止机车和客货车辆燃轴、切轴，保证行车安全的设施。
14、货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。
15、电气化铁路由牵引供电系统和电力机车两部分组成
16、编组站和区段站统称为技术站
17、中国内燃和电力机车的主型机车各为东风和韶山型机车。
18、电力机车制动方式有空气制动装置、电阻制动装置、再生伟哥制动装置三种
19、按业务性质不同，车站可分为货运站、客运站和客货运站
20、双线区间正线的最小线距为4m，到发线间距为5m。
21、按技术作业不同，车站可分为编组站、区段站和中间站。
22、车站正线之间线间距为5m，牵出线与相邻线间距为6.5m
23、驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台三部分组成，其中第一、二制动位设在溜放部分上
24、按设备条件不同，驼峰可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
25、半自动闭塞区段列车占用区间的行车凭证是以出站信号机或通过信号机的进行显示作为列车占用区间的凭证
26、自动闭塞区段列车占用区间的凭证是出站信号机或通过色灯信号机的进行显示（绿灯或黄灯）
27、机车“三大件”指的是自动停车装置、机车信号、列车无线调度电话。
28、机车信号按设备的信息传递方式不同可分为连续式机车信号和接近连续式机车信号两种。
29、大三角的通信指的是列车调度员、车站值班员、机车司机之间的通信。
30、输油管道由输油站、输油管道线路两部分组成。
31、机场由飞行区、航站区及进出场的地面交通系统三部分组成
32、水路运输有远洋运输、沿海运输和内河运输三种形式
33、高速公路具有交通限制、分隔行驶、控制出入三个功能
34、根据公路的作用和性质，公路可分为国道主干线公路、省级干线公路、县级干线公路、乡级公路和专用公路

35、小三角通信是指车站值班员、机车司机、车长之间的通信。<PIXTEL_MMI_EBOOK_2005>4

4、车机联控的信息

信息分类车机联控信息是列车运行中需要及时反映和处理的行车有关人员违反作业标准、行车主要设备故障和危及行车安全关信息。车机联控信息分为重要信息和一般信息。
重要信息
线路不良、列车严重晃车；塌方落石或线路上有障碍物等严重危及行车安全的情况。机车车辆燃轴或配件脱落。列车火灾或货物装载不良、坠落。列车无线调度电话车站台和机车台、机车信号、列车运行监控记录装置、通信记录装置、列车尾部安全防护装置故障。列车反方向行车、列车机外停车、引导接车、通过列车变为停车、旅客列车变更经路（进路）未通知列车司机。列车在区间被迫停车（包括可能侵入邻线），列车司机未通知前后方车站、追踪列车或邻线列车。列车司机、车站值班员、运转车长未呼唤应答、错呼错答车次、经路（进路）或方向。
一般信息
列车司机、车站值班员未按标准用语呼唤应答。
列车司机、车站值班员联控呼叫三次以上应答。
列车司机、运转车长未按规定核对压力表压力。
特快（双层）旅客列车通过时，运转车长、车站助理值班员未按规定呼唤应答。
信息管理
铁路运输企业要建立车机联控信息传递渠道和信息管理、考核、奖惩制度。
重要信息的传递、处理、反馈不超过24h；一般信息的传递、处理、反馈不超过72h；发生危及行车安全重要信息时，立即通知有关人员或部门按规定处理。

5、车轴燃轴怎样处理

车辆摩擦而产生高热，如果出现冒浓烟。发火等，一般为车辆燃轴，出现燃轴一般回应立即停车处理：1区间停答车时，应先做好防护，由司机带领乘务人员检查处理，打开轴箱盖消灭火种，注入适当粘度的润滑油，维持到前方站停车处理。打开轴箱盖是，应闪开身体，闭免轴箱内的烟火喷出伤人2有列检的车站有列检处理，无列检的车站由司机和车站值班员共同处理，严禁浇水和用砂土，防止车辆骤冷裂损和擦伤车轴。

6、切轴和燃轴是什么意思啊？

对于老的内燃机车来讲,轴箱燃轴也是不容易的,到是牵引电机抱轴瓦容易发生燃轴事故.尤其是拉的太重的时候. 切轴应该是碾片造成的,车轴越碾越细。

7、火车检修人员的工资待遇是怎样?

铁路上检车员的工资水平属于较高的一档。如果是刚参加工作的正式工，每月的工资加奖金去掉单位缴纳的五金在3500元以上。我说的是新疆铁路检车员的工资水平，北京、上海等地的铁路上会更高。

8、为什么火车要有轴箱？

走行部是车辆在牵引动力作用下沿线路运行的部分。走行部的作用是保证车辆灵活、安全平顺地沿钢轨运行和通过曲线；可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨；缓和车辆和钢轨的相互冲击，减少车辆振动，保证足够的运行平稳性和良好的运行质量；具有可靠的制动机构，使车辆具有良好的制动效果。

铁路车辆发展的初期，载重量小，容积也不大，走行部很简单，一般采用二轴车的结构形式，车轴直接安装在车体下方，称为无转向架车辆。随着车辆载重量的增大，一般多采用转向架的结构形式。转向架是将两个及其以上轮对通过专门的构件组成的一个整体部件。

由于车辆的用途、运行条件、制造和检修能力等因素的不同，转向架的类型很多，结构各异。一般转向架主要由轮对、侧架和摇枕、轴箱油润装置、弹簧减振装置、基础制动装置所组成。

轮对由一根车轴和两个车轮压装成一体，在车辆运行过程中，车轮和车轴之间不容许有相对位移。
轮对承受着车辆的全部重量，且在轨道上高速运行时还承受着从车体、钢轨两方面传来的其他各种作用力。轮对的质量直接影响列车运行安全，因此对它的制造、检修均有严格规定。轮对上的车轴根据所用轴承型式，可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。而车轮的结构、形状、尺寸，材质是多种多样的。
按其用途可分为客车用、货车用、机车用车轮，按其结构分有整体轮与轮箍轮。轮箍轮又可分为铸钢辐板轮心、辗钢辐板轮心及铸钢辐条轮心的车轮。整体轮按其材质又可分为辗钢轮，铸钢轮等。为降低噪声、减小簧下质量，国外还采用弹性车轮、消音车轮、起皱辐板车轮等新型车轮。
无论任何形式车轮，与钢轨直接接触的部分主要是轮缘和踏面。轮缘就是车轮内侧突起的部分，其作用是引导车轮的运行方向，防止车轮脱轨。踏面就是车轮与钢轨头部的接触面。在踏面上设有1：20的斜坡，能使车辆的重心落在线路中心线上，以克服和减轻车辆的蛇行运动，并顺利地通过曲线。

侧架和摇枕是转向架的组成部分，侧架把转向架的各个零部件联系在一起构成一个整体。它的两端有轴箱导框，以便安装轴箱。侧架中部设有弹簧承台，是安装弹簧减振装置的地方。摇枕则连同下心盘，旁承盒铸成一体，它的两端支座在弹簧上。
车体的重量和载荷通过下心盘经摇枕传给两侧的枕弹簧，并通过摇枕将两个侧架联系起来。

轴箱油润装置是保证车辆安全运行的重要部件。其作用是将轮对和侧架或构架联系在一起，使轮对沿钢轨的滚动转化为车辆沿线路的平动；承受车辆的重量，传递各方面的作用力，并保证良好的润滑性能，使车轴在高速运转时不致发生热轴现象。
轴箱装置按轴承的工作特性分为滚动轴承轴箱装置和滑动轴承轴箱装置。滚动轴承能减少运动阻力，适合高速运行，是铁路车辆技术现代化的重要措施之一。滑动轴承轴箱由于启动阻力大，不适合高速运行，维修费用高，冬、夏季需更换轴油且易发生热轴，故逐渐被滚动轴承釉箱所代替。

弹簧减振装置是车辆减少有害冲动和衰减振动的装置。车辆上采用的弹簧减振装置，按其主要作用的不同大体可分为三类：一类是主要起缓和冲动的弹簧装置，如中央及轴箱的螺旋圆弹簧；二类是主要起衰减振动的减振装置，如垂向、横向减振器；三类是主要起定位（弹性约束）作用的定位装置，如轴箱轮对纵、横方向的弹性定位装置，摇动台的横向缓冲器或纵向牵引拉杆等。

基础制动装置由制动缸活塞推杆以至闸瓦及其间一系列杠杆、拉杆、制动梁等传动部分所组成，其作用是把制动缸活塞上的推力增大若干倍以后平均地传给各个闸瓦，使之压紧车轮而产生制动作用。

为了适应载重的增加和速度的提高，中国铁路一方面通过对引进技术的消化吸收，研制开发了CW系列转向架；一方面通过对国产206型转向架的技术升级，借鉴国外的焊接技术，形成了SW系列转向架。
这两种转向架经过运用考核和多次技术改进，现已开始走向成熟，成为我国铁路提速客车的主型转向架。

9、求车机联控完整说明！

中华人民共和国铁路行业标准TB/T3059—2002车机联控标准
1 范围本标准规定了车机联控作业的设备、人员、信息、作业程序和用语等要求。本标准适用于国有铁路、合资铁路、地方铁路(以下简称铁路运输企业)、以及铁通公司等参与车机联控的部门。
2 引用标准下列标准所包含的条文,通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时,所示版本均为有效。所有标准都会被修订,使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。中华人民共和国《铁路技术管理规程》(1999年12月第9版)
3 定义
3.1 车机联控车机联控是车务、机务等行车有关人员利用列车无线调度电话,按规定联络,确认行车要求,提示行车安全信息,确保行车安全的互控措施。
3.2 呼叫人在车机联控作业中首先进行呼叫的一方.3 被呼叫人在车机联控作业中被呼叫后进行应答的一方。
4 管理
4.1 铁路运输企业应建立车机联控管理机构,配备专职人员,完善管理考核办法,并保证必要的资金。
4.2 铁通公司及分支机构应建立相应的车机联控管理机构,并接受相应的铁路运输企业车机联控管理机构的领导。
4.3 未经铁路局批准,任何单位和个人不得擅自加入列车无线调度电话系统通话。
5 设备
5.1 车机联控的主要设备包括:车站电台、机车电台、便携电台及通信记录装置等。
5.2 车机联控系统设备的设置和使用应符合国家和铁道部有关标准的规定,采用取得铁道部入网资格的产品。
5.3 上线运行的机车、动车等应配备机车电台,无运转车长值乘的列车司机及参与车机联控的有关人员应配备便携电台。
5.4 投入运用的车机联控设备应保持状态良好。
6 作业人员
6.1 参与车机联控的人员必须经过培训,能够正确操作列车无线调度电话及设备,正确理解并熟悉车机联控的作业标准。6.2 参与车机联控的人员在作业中应严格按照本标准作业。
7 信息
7.1 信息分类车机联控信息是列车运行中需要及时反映和处理的行车有关人员违反作业标准、行车主要设备故障和危及行车安全关信息。车机联控信息分为重要信息和一般信息。
7.1.1 重要信息
7.1.1.1 线路不良、列车严重晃车;塌方落石或线路上有障碍物等严重危及行车安全的情况。
7.1.1.2 机车车辆燃轴或配件脱落。
7.1.1.3 列车火灾或货物装载不良、坠落。
7.1.1.4 列车无线调度电话车站台和机车台、机车信号、列车运行监控记录装置、通信记录装置、列车尾部安全防护装置故障。
7.1.1.5 列车反方向行车、列车机外停车、引导接车、通过列车变为停车、旅客列车变更经路(进路)未通知列车司机。
7.1.1.6 列车在区间被迫停车(包括可能侵入邻线),列车司机未通知前后方车站、追踪列车或邻线列车。
7.1.1.7 列车司机、车站值班员、运转车长未呼唤应答、错呼错答车次、经路(进路)或方向。
7.1.2 一般信息
7.1.2.1 列车司机、车站值班员未按标准用语呼唤应答。
7.1.2.2 列车司机、车站值班员联控呼叫三次以上应答。
7.1.2.3 列车司机、运转车长未按规定核对压力表压力。
7.1.2.4 特快(双层)旅客列车通过时,运转车长、车站助理值班员未按规定呼唤应答。
7.1.3 本标准未列信息项目,由铁路运输企业根据实际情况补充规定。
7.2 信息管理
7.2.1 铁路运输企业要建立车机联控信息传递渠道和信息管理、考核、奖惩制度。
7.2.2 重要信息的传递、处理、反馈不超过24h;一般信息的传递、处理、反馈不超过72h;发生危及行车安全重要信息时,立即通知有关人员或部门按规定处理。
8 车机联控作业程序及用语
8.1 基本要求。车机联控必须“站站列列呼唤应答”,联控作业程序应规范,用语要准确、清晰并使用普通话。联控用语中,特快旅客列车称为:客车特××次;快速旅客列车称为:客车快××次;普通旅客列车称为:客车××次;临时旅客列车称为:客车临××次;旅游列车称为:客车游××次;行包快运专列称为:行××次。
8.2 作业标准
8.2.1 接车作业呼叫时机作业用语作业人列车司机车站值班员自动闭塞区段,列车接近第一接近通过信号机或规定的呼叫点;半自动闭塞区段(双线反方向行车时),列车在规定的呼叫点。呼叫人××(站)××(次)接近。被呼叫人××(次)××(站)×道通过(停车)。呼叫人××(次)×道通过(停车),司机明白。注:1.有两个及以上运行方向的车站,应在联控用语中增加“去××方向”。2.执行指路式行车作业的标准用语,由铁路局制定,报铁道部批准,并通知相关铁路
8.2.2 进站、出站、进路作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车机外、站内停车再开或列车始发时,信号开放后。呼叫人××(次)×道出站(进站、进路)信号好了。被呼叫人××(次)×道出站(进站、进路)信号好了,司机明白。注:有两个及以上运行方向的车站,应在联控用语中增加“去××方向”。
8.2.3 核对风压作业
8.2.3.1 风压正常作业呼叫时机作业用语作业人列车司机运转车长列车起动后越过出站信号机;列车在区间停车再开;进入长大下坡道前;列车运行中实行制动试验后。呼叫人××(次)车长核对风压。被呼叫人××(次)尾部风压××千帕。呼叫人××(次)尾部风压××千帕,司机明白。
8.2.3.2 风压异常作业呼叫时机作业用语作业人运转车长列车司机当列车尾部风压异常时。呼叫人××(次)尾部风压××千帕。被呼叫人××(次)尾部风压××千帕,司机明白。
8.2.3.3 无运转车长值乘的列车核对风压作业无运转车长值乘的列车司机在8.2.3.1规定的呼叫时机时应使用列车尾部安全防护装置核对风压。
8.2.4 被迫停车或列车脱轨可能侵入邻线作业
8.2.4.1 被迫停车或列车脱轨可能侵入邻线,本务司机呼叫车站作业呼叫时机作业用语作业人列车司机车站值班员列车在区间被迫停车或列车脱轨可能侵入邻线时。呼叫人××(站)××(次)在××公里(处)××(原因)被迫停车(或可能侵入邻线)。被呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车(侵入邻线),××(站)明白。
8.2.4.2 被迫停车,本务司机呼叫追踪列车作业呼叫时机作业用语作业人本务司机追踪列车司机列车在区间被迫停车时。呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车,追踪列车注意运行。被呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车,××(次)追踪列车明白。
8.2.4.3 列车被迫停车,车站立即呼叫追踪列车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员追踪列车司机车站接到列车在区间被迫停车的通知时。呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车,××(次)列车注意运行。被呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车,注意运行,司机明。
8.2.4.4 列车脱轨可能侵入邻线,车站立即呼叫邻线列车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员邻线列车司机车站接到列车脱轨可能侵入邻线的通知时。呼叫人××(次)在××公里(处)侵限,××(次)列车立即停车。被呼叫人××(次)在××公里(处)侵限,立即停车,司机明白。
8.2.4.5 列车脱轨可能侵入邻线,本务司机呼叫邻线列车作业呼叫时机作业用语作业人本务司机邻线列车司机列车脱轨可能侵入邻线时。呼叫人××(次)在××公里(处)侵限,上(下)行列车,立即停车。被呼叫人××(次)在××公里(处)侵限,立即停车。上(下)行××(次)司机明白。
8.2.5 道口险情作业呼叫时机作业用语作业人道口工列车司机当道口发生险情时。呼叫人××公里道口发生险情,上(下)行接近列车立即停车(如知道车次时呼叫××次)。被呼叫人立即停车,××次司机明白。
8.2.6 列车通过慢行地段后作业呼叫时机作业用语作业人运转车长列车司机当列车通过慢行地段后。呼叫人××(次)司机,慢行地段已通过。被呼叫人××(次)司机明白。
8.2.7 特快(双层)旅客列车通过车站作业呼叫时机作业用语作业人助理值班员运转车长特快(双层)旅客列车在车站通过时。呼叫人客车××(次)车长,××(站)运行正常。被呼叫人客车××(次)运行正常,车长明白。
8.2.8 遇有下列情况时,车站值班员主动呼叫列车司机的作业
8.2.8.1 列车临时机外停车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)机外停车。被呼叫人××(次)××(站)机外停车,司机明白。
8.2.8.2 通过列车变为停车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)×道停车。被呼叫人××(次)×道停车,司机明白。
8.2.8.3 旅客列车变更固定接车线路作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人客车
××(次)××(站)变更×道通过(停车),限速××公里。被呼叫人客车××(次)××(站)变更×道通过(停车),限速××公里,司机明白。
8.2.8.4 列车直进侧出通过作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)×道通过,直进侧出,限速××公里。被呼叫人××(次)×道通过,直进侧出,限速××公里,司机明白。8.2.8.5 车站引导接车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)引导接车,×道停车(通过),注意引导(手)信号。被呼叫人××(次)××(站)引导接车,×道停车(通过),司机明白。
8.2.8.6 列车反方向行车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)×道通过,出站反方向,限速××公里。被呼叫人××(次)×道通过,出站反方向,限速××公里,司机明白。
8.2.8.7 站内或区间限速作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)×道通过,站内限速××公里或区间××公里限速××公里。被呼叫人××(次)×道通过,站内限速××公里或区间××公里限速××公里,司机明白。
8.2.8.8 调车联控办法由各铁路局自行规定。
8.2.8.9 遇降雾、风暴雨雪,了望困难及认为有必要的其他情况时,呼叫时机及联控用语由铁路局自定。8.2.8.10 跨局列车的车机联控作业,应执行列车运行区段所在铁路局的规定。
车机联控示例
汉语通话 1--幺 2--两 3--叁 4--肆 5--伍 6--六 7--拐 8--八 9--玖 0--洞
直快旅客列车（Z）称为（直）特块旅客列车（T）称为（特） 快速旅客列车（K）称为（快） 旅游旅客列车（Y）称为（游） 临时旅客列车（L）称为（临）普通旅客列车/慢车不用加任何称呼如：客车4427次 货车也一样如： 34301次
北京至燕郊T71次通话实列
开车前5分钟出站信号已给绿灯
司机:北京站，客车T71次出站联控 （要主动联系车站）
车站值班员:客车T71次北京站3道东站方向出站信号开放好
（因为北京站有两个出发方向，一个是北京东站，一个是北京南站。T71次走北京东站，所以说是东站方向。3道就是机车在车站所停股道位置）
司机:客车T71次北京站3道东站方向出站信号开放好司机明白（复颂要清楚）
当运转车长给信号时（发车表示器白灯）
司机：北京站客车T71次起动
（因为现在北京地区不能鸣笛列车出发时的鸣笛一长声，改为用电台告之起动）
值班员：北京站客车T71次起动好了
列车出站后（跟运转车长核对风压）
司机：客车T71次运转车长核对风压
运转车长：客车T71次尾部风压600Kpa
司机：客车T71次尾部风压600Kpa司机明白
司机：客车T71次运转车长报一下编组情况
运转车长：编组18辆，总重1024，换长45.2 丰润车辆段。张三（车长姓名）
司机：编组18辆，总重1024，换长45.2 北京内燃段机车SS9G型0104号司机郝涛
（记下编组情况车长姓名在司机手帐） （这是向车长报机车情况）
列车接近北京东站
司机：北京东站客车T71次接近
北京东站车站值班员：客车T71次北京东站2道通过双桥方向
司机：客车T71次北京东站2道通过双桥方向司机明白
列车接近双桥站
司机：双桥站客车T71次接近
双桥下行场：客车T71次双桥下行场3道通过通县方向
司机：客车T71次双桥下行场3道通过通县方向司机明白
列车接近通县站
司机：通县站客车T71次接近
通县站：客车T71次通通县站3道通过
司机：客车T71次通通县站3道通过司机明白
列车接近燕郊站
司机：燕郊站客车T71次接近
燕郊站：客车T71次燕郊站5道停车
司机：客车T71次燕郊站5道停车司机明白