1、中保研的汽车碰撞测试实验，有科学依据吗？
肯定有啊，毕竟中保研是一家权威机构，他的碰撞试验可以代表该车型的安全性能，不过建议做个参考。
2、为什么汽车碰撞实验不用车撞车？
方面是很多“专家”在说日系车安全，而且碰撞成绩确实好，一方面是大部分老百姓认为日系不如德系安全，而且现实中很多例子证明了这个问题。我想问的是在汽车事故中车对车的比例相当大吧？为什么在碰撞实验时没有一个机构拿同级车比如宝马5系、奔驰E级、迈腾、君越/威、雅阁、凯美瑞来直接碰撞，或者同价位的车型比较比如宝马3系PK奥迪A4PK丰田锐志，这样更能对比谁的安全啊？以前看过一个说法，两个鸡蛋壳厚度相差零点几毫米，如果撞墙都是碎，但是两个对撞，蛋壳薄的将吸收大部分冲击力，结果碎掉，蛋壳厚的完好无损，这个在汽车碰撞中也同样适用，所以说德国车感觉安全，差别就在那么零点几毫米。这个说法有科学依据吗？
小编搜集了车撞车实验
实车对撞确实有的，不过卖点噱头大过实用性~无图无真相，图片统统来自百度~下图：本田雅阁CRV对撞实验，条件在图上很清楚了~
下图：来个惊悚的，奔驰搞的，smart、C级对撞实验~貌似很有名的一个实验，但是细节忘了~
下面两张更惊悚，Smart、S级对撞，如果没记错是德国第三方机构auto motor und sport搞的。
发现没，不管是厂家还是第三方，都是在一个品牌内找两款车对撞，一是宣传自家车都很安全，就当做个活广告了~另一个就是，双车对撞你让哪个品牌来当垫背？测丰田拉上本田，还是测本田拉上大众？世界上的车可以说无数种，总有测不到的对撞，那双车对撞也意义不大了~碰撞测试的目的，就是在尽量相同的条件下，评价各款车的安全表现~当然安全碰撞标准本身是否公正、是否能最大程度模拟现实情况，同样是很重要的，这点确实有改进的余地，各国标准也在逐步严苛。以欧洲新车评价规程（Euro-Ncap）和美国公路安全保险协会(IIHS)为代表的评价体系很有名，比如在都是100%全面积碰撞的上世纪，IIHS率先引入了现在被题主看不起的50%偏置碰撞，结果惨不忍睹，各厂家耗费心力才将安全水平提升到如今的程度。而IIHS不甘心，接着推出了25%偏置碰撞测试，刚推出时几乎哀鸿遍野，挂掉的车一大批，因为太难了！而率先取得和保持good这个水平的车型，则是题主看不顺眼的日系。IIHS的碰撞测试很严格，而且比较有代表性。因为说到底，这是美国各大保险公司联合推广的碰撞标准，甚至跟车的保费直接相关，碰撞成绩差保费会很高，所以人家也不会像中国的C-ncap那样无节操地被厂家收买。毕竟收买只是一锤子买卖，以后成千上万辆车的保费、赔付才是关键，除非厂家愿意帮保险公司负担以后所有损失……再来说题主那个“铁皮越厚越安全”的观点，那按理说Smart和奔驰对撞只有一死，因为Smart是塑！料！外！壳！可结果呢？虽然smart被撞翻了，没办法毕竟体量太小，但假人测试结果显示人是能活下来的。为什么呢？看人家smart宣传的车身结构：
再来看看广大人民群众认为“摸上去”厚重的德系车安全结构，图片是高尔夫7
再来看看日系车，同样很有名的丰田goa安全车身：
不知大家是不是发现个共同的现象没有？厂！家！压！根！不！提！外！壳！啊！没错，不管日系德系法系华系韩系，汽车压根不是靠外面那层钢板保护你的！那些自以为懂车，见着块钢板就往下按的车迷们，你们看得见、按得动的外壳，厂家压根就不宣传！好我们仔细想想：厂家傻么？不啊！傻怎么可能一年卖上千万那么多呢那为啥明明按上去有手感、厚实的钢板外壳，不管德系日系，厂家一概不宣传呢？因为没用！真正保命的是里面的刚性车身！那里才是真正大量的高强度钢板好么！外壳就是车身覆盖件，换句话说那是遮风挡雨的外衣~打个比方，难道你指望穿件外衣就能防弹么？不还是得里面穿件防弹衣么……汽车同理啊！安全不安全，看车身结构，不是外壳钢板，不要再被那零点几毫米忽悠了，真想看安全不安全，车身框架见分晓~
3、汽车碰撞试验的速度是多少
我是国内做碰撞试验的，目前国内法规中的实车碰撞分为三种，正面100%，侧面，和后碰，标准上规定的速度分别是，正碰：48-50KM/h 侧碰：49-51KM/h 后碰：48-52KM/h。
4、汽车的碰撞试验是属于强化试验法还是模拟实验法
如果是说检验汽车的外壳有多坚硬的话应该是强化。但如果是模拟碰撞造成的损失后果啥的应该是模拟吧.
5、汽车碰撞实验的满分是多少？各个分项目满分是多少？
★★★★★称为五星抄级，分数33-40分，表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%；
★★★★称为四星级，分数25-32分，表示乘员严重伤害的概率为11%-20%；
★★★称为三星级，分数17-24分，表示乘员严重伤害的概率为21%-35%；
★★称为二星级，分数9-16分，表示乘员严重伤害的概率为36%-45%；
★称为一星级，分数1-8分，表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%。
按照以下星级评分标准对试验车辆进行星级评价。
总分 星级
≥60 分 5+ （★★★★★☆）
≥52 且＜60 分 5 （★★★★★）
≥44 且＜52 分 4 （★★★★）
≥36 且＜44 分 3 （★★★）
≥28 且＜36 分 2 （★★）
＜28 分 1 （★）
6、汽车碰撞测试中的鞭打实验是什么意思？
鞭打伤害是指在追尾事故中，被碰撞车辆的驾驶员、乘员在碰撞加速度与头部惯性力的共同作用下，颈部会产生一个像鞭子猛抽的动作
7、为什么要做车对车碰撞试验
目前的碰撞试验多是单车试验，通常包括车撞固定壁障，移动壁障撞车等等，这样回可以考核这辆车的安全性能。答但是在交通事故中，常常是两车或多车发生碰撞，这就涉及到碰撞相容性的问题，说白了就是车安全不安全，都是相对的，在一定程度上取决于碰撞的对方是什么车。为了从碰撞相容性这一角度检测车辆的安全性，同时也是为了研究如何进一步提升车辆的安全性能，我们需要进行车对车碰撞试验。
8、汽车碰撞实验为什么不安排车碰车？
车碰车试验能做出什么结果呢？
目前，碰撞试验结果主要是记录安装在障碍物（即楼主所说的额“墙”，但一般不是墙）、汽车、测碰撞假人等上的传感器的数据，根据数据判断减加速度、变形位移、力等数据，从而评价一个车的碰撞安全性能。
对于一般的车碰车，碰撞速度可以理解为相对速度，试验时，碰墙速度取与之相同的绝度速度就行了，因此没有必要做车碰车的试验。特别是楼主提出的轿车碰大卡的情况，根据动量守恒关系可以认为轿车碰到墙了。碰撞试验的成本是很高的，要远远高于被碰的那辆车的价钱！
对于楼主所说的卡车撞轿车的情形，我只能说如果真的发生了，并且是速度很快的那种（无论正碰、尾撞还是侧碰），那么再怎么设计安装装置都无济于事。因为你不能把轿车做的非常结实而不变形，否则碰撞时过大的减加速度等效于你撞到墙上。同时车身又不能做太“软”，否则像你说的被挤扁。因此，目前设计车时，前部设计结构易压溃，吸能而起保护作用；中部（也就是乘员舱）设计结实，给成员留有足够的生存空间；尾部同前部，防止后碰。
另外，安全带、气囊等装置，对保护乘员起到了不可磨灭的作用。因为这些装置得生的人的具体数字你可以去美国高速公路安全局查：http://www.nhtsa.dot.gov/
9、什么是车辆的正面25%小重叠碰撞试验？
听说过美国最严格的IIHS25%重叠碰撞吗？25%正面重叠碰撞指测试车辆以40英里/小时(64千米/小时)的速度去撞击重叠面积只相当于车身宽度25%的固体物质。由于碰撞面积大大减小，压强会增大很多，因此对车辆的安全性能要求也更高，在小重叠正面偏置碰撞测试中却几乎全军覆没，仅有斯巴鲁新森林人获得了优秀的评价，像途观、CRV、翼虎、等主流城市SUV在这项测试中则反映平平。
有用给好评 谢谢。