换电模式车辆

1、新能源汽车电池推出的换电模式到底有什么用？

区别于充电，新能源车换电是指采用更换整个电池的方式，恢复新能源汽车能量的运行模式，就理想状态而言，电池在换电站进行大规模的统一充电，在新能源车主需要能源补给时，只需要前往换电站进行电池更换，耗时几分钟就可让爱车重焕活力，确实是一种不错的发展思路，但我国是否具备全面推广换电模式的条件与环境，确实也值得我们思考与讨论，毕竟任何一种新型商业模式的兴起与壮大除了需要大规模的用户群体，发展环境同样至关重要，那么新能源车换电到底靠不靠谱，且听老王来分析！

换电服务，究竟靠不靠谱？

1、换电模式确实是解决新能源汽车续航问题的最理想途径

在电池储能以及充能技术未能实现颠覆性突破前，换电模式确实是解决新能源汽车续航问题的最理想途径，毕竟很多消费者对于购买新能源车的顾虑都集中于充电条件不够便捷，尤其是对于那些没有固定车尾的消费者，每次都去充电站充电，不但耗费时间，而且就北方冬天这个气温，就算坐在车内，怕也要冻得鼻涕直流。而通过换电模式，可以将漫长的充电过程和电动车运行相分离，充电过程由换电站负责，换电过程仅需要数分钟，使得新能源的充能速度可以与传统燃油车相媲美，大大提高的运行效率。与此同时，电池的集中管理，可以更加便于管理和调度，有效降低电池的充电成本。

换电模式始于tesl

新能源出租车已经开始应用换电模式

2、换电模式的缺点有哪些？

尽管在理想情况下，换电模式具有诸多优势，但结合实际使用情况，仍然会发现很多问题与缺点，例如，换电模式的顺利运行需要换电站储备大量的电池，并要时刻保持电池的满电状态，这大大增加了换电站的投资建设以及运行成本。电池更换中的拔插也会造成额外的机械磨损，有可能对电池的性能造成损伤。

额外电池储备增加投资成本

3、换电模式的前景如何？

总体上来讲，老王对于换电模式的近期发展，是不看好的，一方面是因为电池缺乏统一标准，单靠主机厂投资建设的仅针对本品牌车型的换电站，在覆盖度上，根本无法满足用户需求，电池技术作为新能源主机厂以及电池供应商的核心技术，在短期内难以实现资源共享，换电站的兼容性问题无法得到根本解决。另一方面，则是换电模式下电池的归属问题，我国共享经济的发展来看，不排除有一些消费者会拿老旧的电池去换电站更换较新的电池，而这也是新车或者准新车车主们的顾虑，谁为电池的损耗买单，这是一个非常难以界定的问题，对于首次提出换电构想并付诸于实际的新能源汽车行业领头羊特斯拉，通过缴纳押金的方式，要求换电服务接受者未来更换回自己的电池或许是个不错的办法，但相较于50美元的押金，一块崭新的电池往往更具有吸引力，美国社会的强自律性下，这种方式或许可行，但在初尝共享经济的我国，换电站最后只能剩下一把无处安放的押金以及诸多状态不够好的电池。也正是因为如上两个原因，老王是不看好换电模式的近期发展的。

2、电动汽车换电模式再引热议，换电和充电究竟哪个更好？

换电模式好。对于ES8来说，充电服务上，蔚来提供免费安装充电桩、3分钟快速换电、移动充电车三种模式，最终还是下定决心，采用换电模式为主，否则无法给用户提供好的体验，中国消费者不可能每家都有充电桩。蔚来要用互联网的方式做，分散布局，联网化，蔚来自己负责运营，但投资会考虑联合合作伙伴一起。换电模式已经提出好多年，但因技术难度高、投入过大，不少企业都在换电模式上栽了跟头，特斯拉一开始也推广换电模式，但浅尝辄止。但蔚来的CEO这些解释，显然并不足以打消外界的疑问，需要用实实在在的产品、技术和服务来回答，来证明。而这，显然需要一定的时间。

一、优势。目前在我国，充电桩的最显著优势在于：补贴多。最直白的优势特性就是：可以插电。插电的好处在于，避免电池反复拆装，举例想想让你整天把手机电池抠出来再装回去再抠出来再装回去是不是也很烦躁……而且现在还有很多电动汽车可以家用220V交流电充电，如果持车人条件允许的话，直接从自己家拉个插线排出来也是可以的。方便省事。最酷（zhuang）炫（bi）的优势叫做：快充桩/站。电动汽车版的“充电5分钟通话2小时”。

二、劣势。充电桩/站的劣势就是，以上优势统统可以被打倒。补贴不是永远的。越来越少、越来越智慧（门槛越来越高）才是必然的。插电这件事有它先天的劣势性。汽油车停放时是静止的；而电动汽车如果充电的话，停放时是动态的，就会导致事故率上涨。更不用说直接拉家用插排那种，我看到过很多小型电动汽车充电时就从屋子里拉根线出来露天插上，真の心惊肉跳啊。

下个雨咋办打个闪咋办邻家小狗过来撒泡尿咋办……快充技术确实酷炫，然而一般我们用“酷炫”来形容的东西，都还离在我们生活中普及还有一段距离。即便不考虑快速充电对电池的损害和过程安全性的降低，单纯看电动汽车的快充技术，目前也尚不成熟，更多的是停留在实验室中，离大面积实地商用还很有距离。

3、车企为什么不去深度研究发展换电模式？

运营成本太高。根据氢云链，新能源纯电动汽车通过能量交换提高效率，制约其推广的最终原因是成本问题。此前，伟莱用户发展副总裁朱江对伟莱的电汇成本回应称：“根据目前免费电汇实际运行数据统计，目前，免费换电将使公司运营成本每天增加5万元左右”！

在传统的商业模式中，汽车制造企业由于其强大的资源整合能力而成为最具实力的企业。不过，在国家电网LED换电模式下，电池占整车价格的30%-40%已被抢走。汽车企业不仅失去了电池销售带来的附加值，而且无法从后续的换电服务收入中受益。在国家电网安全和标准不明确的情况下，他们自然不愿与电池系统合作。

当然，除了运营成本外，如果你想确保只有在车辆来换电时才能更换电池，那么你需要在发电站至少有1:1的电池储备。也就是说，当你出售一辆车时，制造商需要同时备份一个电池组，而额外的备用动力电池对制造商来说成本更高。当然，电力交换方式除了成本问题没有得到全面推广，比如动力电池质量保证、电池老化和国际统一的换电标准等问题，都是制约换电模式推广的客观原因。

氢云链认为，虽然新能源汽车处于高速发展态势，但总体来看，国内基础设施仍不完善。虽然电力交换业务在帮助新能源汽车方面有着巨大的作用，但如果电力交换电动汽车的市场需求不足，所以闲置的发电站是对资源的巨大浪费所以从目前的国情来看，短期内很难实现。

4、“换电模式”会使电动汽车迎来春天吗？

电动汽车最让消费者苦恼的问题，就是电池了。最大的担心就是跑高速一半就没电的无奈。这一大问题，也让很多想买电动汽车的消费者比较焦急。那么“换电模式”将迎来春天？电动汽车困扰的问题，会不会被解决了呢？看了今年的《政府工作报告中》“新基建”的内容终于有希望了。

比起燃油车不同的是，当电动汽车的电消耗殆尽的时候，面临就是长时间的充电过程。这就是为什么一般买电动汽车跑长途工具的能力，而未来提出的换电模式。究竟到底可不可取？能不能解决电动车的尴尬呢？对于众多的消费者眼中。换电模式绝对是一种新型的续航模式。就像现在的手机都是内置电池一样，“换电技能”早已被我们所遗忘。

“换电模式”将迎来春天？开电动汽车的朋友福音来了，换电模式最主要的就是充电桩，对于建立充电桩，在前期投入还是比较大的。不仅需要建立专门的换电站，而且还有在车辆的设计上面换电池的考虑，另外，换电站也需要提前储备好动力电池和一些操作人员。在成本上，明显高于充电桩，相信大家对充电桩也有所了解，只需要车主单独操作即可完成，相比之下，比换电更为简单。

那么换电模式就是不可能了吗？非也，就在今年的《政府工作报告中》“新基建”的内容中就有提到，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩”“换电站”等设施，也就是说。“换电站”这项建设在新基建里面是首次被写入政府报告里面，由此可见，国家正在大力的扶持换电模式。未来电动车行业势必兴起。

而且，在新能源补贴的政策当中，限制30万以下可享受补贴，原以为消费者要凉凉的蔚来又靠着换电模式。变着花样再次享受该政策。据悉，蔚来也针对购买了ES8和ES6的首任车主，推出终身可享免费换电服务。

近几年电动汽车的市场份额相比十几年前有翻云覆雨的变化，急剧增长的市场也使得日后换电需求逐渐增多，对此我们也不难发现，换电模式并不是一劳永逸，据蔚来的车主反映，原本充电只需要6分钟，却因换电导致排队一小时，费用也在180元左右，原本想省下来的钱反而因换电而不断的支出。

频繁的断电也会导致电池的磨损。但是如果换电模式统一下来，就需要相关的企业在电池规格上面也兼容到换电站上，但是每款车型的电池和规格种类不一样，真正实行起来还是有一定的麻烦。

无论是换电还是充电模式，最终的目的都是为了解决广大车主的上路焦虑。换电模式虽然也提升了出行的效率，但在实践中依旧存在很多的细化问题，而充电桩虽然有时间限制，但却能保证电动汽车的动力电池专车专用，两种可以说各有各的优势，如何能解决发展中的问题，还是得靠探索出很好的方案，

5、多家车企入股\"换电\"模式！新风口来了，能取代充电吗？

近几年来，新能源汽车市场迎来了井喷式的发展。一方面是由于节能减排的压力所致，而另一方面国家的补贴政策也起了很大的促进作用。

尽管电动车正在飞速发展，但随之而来的问题也困扰着这个新兴的市场。特别是有关于新能源汽车的充电问题，大大制约了新能源汽车的发展，这也使得电动汽车出现了续航里程焦虑的问题。

"换电阵营"正逐步扩大

很明显，续航里程问题不解决，电动车就很难在大范围内普及。而为了能够促进新能源汽车市场更好的发展，如今换电模式似乎又重回大家的视野了。

11月初，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，明确表示鼓励开展换电模式应用。一时间，多家车企也开始跟进了。作为比较早入局换电模式的奥动新能源，如今已和北汽、广汽、上汽、一汽、东风和长安六家车企达成合作。而北汽旗下的蓝谷智慧也计划，在明年推出可以同时兼容不同车企5种车型的换电平台。

可以看到，如今的"换电阵营"正在逐步扩大。

换电模式怎么样呢？

换电模式的思路最早是特斯拉提出，但现在在大力发展换电模式的只有北汽与蔚来两家。而对比起充电模式，换电模式的优点也非常的明显。

首先，换电模式所花费的时间更短，在理论上它只需要花费几分钟的时间就可以完成电池的更换，与燃油车加油的时间相差不大。为此，消费者对大力推广换电模式也是支持态度。其次，车辆电池还存在着潜在的梯次利用价值，如储能、低速车、材料回收等，也将得到有效利用，这无论是对整个社会的经济贡献，还是社会效益，都具有重大价值。再者，从理论上来说，实现车电价值分离，这就意味着消费者不用承担全部的电池成本，可以转而通过电池租用方案、购买换电套餐等方式，实现车辆的低成本拥有和使用。

换电模式能崛起吗？

诚然，任何一种新兴事物的发展必然伴随着挑战和困难。而换电模式其实也还饱受着社会各界人士的质疑，特别是在私人市场，推广还显得比较困难。

一方面来看，换电模式相比快充充电桩，投入的资金更大。以蔚来为例，目前蔚来汽车在换电模式上投入的资金已经超过5亿元，不仅如此，每年还要花费1500万元的维护费用。一座换电站不仅仅是设备需要花费大量资金，土地成本、建设成本、电池成本、人工费用等都是一笔不小的费用。目前，蔚来汽车在全国58个城市建设了131座换电站，按照蔚来汽车的规划，还将在年内再增加50座换电站。即便是加上今年计划的50座换电站，全国换电站总数也仅不到200座，完全满足不了蔚来汽车用户的正常需求。

而另一方面来看，换电模式之所以难以推广除了成本大外，电池规格不统一也是阻碍换电模式推广的一大难题。这并不是什么技术难题，而是缺乏统一的标准，不同车型的电池规格不同，这就需要专门的组织机构或者国家出门，规定电池尺寸的标准。随着换电模式越来越受到国家的关注，这一标准或许并不遥远了。

写在最后

对于消费者来讲，换电模式如果在收费方面合理的话还是有人多人支持的，毕竟解决了现在纯电动汽车的最大短板。不过就实际情况来看，换电站要想和现在的加油站一样做到全面普及，还有相当长一段路要走，预计在未来很长一段时间内针对不同场景，让充电和换电互相补充，对电动车主来说可能更有价值。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、电动汽车换电模式是什么？

电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。

7、电动车换电模式和充电模式有什么区别吗？

本人是外卖骑手，现在正好在使用雷风换电跑单，个人感觉相对于充电模式7、8个小时充电时间而言，换电模式整个换电过程仅需几秒，可以节省大量的充电时间。用了雷风换电之后，再也不用每天抱着几十斤重的电池上楼充电了，而且平均每天可以多跑个8、9单，个人感觉很方便~

8、电动汽车换电模式是必然趋势吗，这几家公司坚信不疑

在前面的文章中，我们给大家分享了力帆汽车、时空电动（伯坦科技）、北汽新能源（奥动新能源）以及蔚来汽车的换电模式。我们提到，力帆汽车的换电模式主要是以较大的能源站为主，它不是一个较小的换电站。力帆的一个集中能源站，比一个加油站还大，它是包含了很多很多功能的一个场所，整个建筑有3层，分别用于存储电池，换电等等，各自有各自的功能。

我们从力帆的这个能源站设计和布局来看，他根本就没有打算做小型化普及化的这么一个站点，他而是要把这个站做的非常的大，以这个为核心，进行四周的扩散，比如说他的移动能源车，分布式换电站啊之类的。

他这个站的话是不可能普及大规模铺下来的。可能一个城市，有几个比较大的集中能源站，然后再分布一些较小的分散站点就行了。从运营的对象来说的话，力帆的这个用户群体，还是他自己旗下的出行公司，盼达用车。力帆的电池是采用了分箱换电，他这个分箱是分得非常的小，他的一个电池是可以手拎动的。

整个车的话，可能需要8个左右的电池，不同的车型，当然这个是不一样的，所以他这个就有一个好处。就是，我不同的车型还可以使用不同数量的电池，改变数量就可以满足各种车型。换句话说，这个站是适用于各种各样的车型的。当然，力帆由于经营状况不是很好，所以，对于这个换电站的运行状况的话，他跟别的几家公司不一样，别的公司各种造势，而力帆的换电站除了在当初建立的时候，有过一些广泛的消息之外，后来基本上就没有消息了。而且，实际上从2018年开始，力帆换电就没有太多的消息了。

然后呢，就是时空电动的换电模式了。时空电动的换电，是从杭州开始的，他现在主要的运营地方也是在杭州。从方案上来说，时空电动的方案也是分箱换电，但是跟力帆的还不太一样，力帆的分箱换电他分得非常小，所以它的电池就能塞到引擎舱啊，座椅下面啊，这些位置。而时空电动的分箱分得相对要大一些，一个车的话2~3个电池就够了。刚开始电池能量密度低的时候是一个车放了三个电池，现在能量密度提高，其实一个车放两个电池就够了。

从换电站的规模来说，时空电动也采用的是比较集中一点的方式，没有那种快速建站啊，不占空间的那种趋势。而且实际上，时空电动的这种方式的话，它主要的换电方法还是半自动的更换。有机械设备助力的情况下，人工去操作这个机械设备，让这个机械设备，去给电动汽车换电，从车辆的底盘的两侧，也就是门槛的下面抽出或者插入电池换电。

当然它也有一些全自动的换电方案，不过在实际运营中的话，他还是选择了手动的方式，或者说我们叫半自动的方式，这可能和它的一些自动化的运营成本啊，或者是可靠性有关。

再然后就是北汽新能源。北汽新能源的话，它的用户群体也主要是出租车，他现在只有一款车可以换，就是eu快换版。虽然目前还是在为出租车服务，不过，北汽也确实有针对个人用户换电的规划。当然，从北汽的这个擎天柱计划来看，其现阶段还是以这种公共的出行为主，个人用户的话还是没有立即进行推的。

蔚来汽车，蔚来汽车它本身是一个定位中高端的车企，所以它是没有出租车或者网约车这一块的，这也就是为什么蔚来是唯一一个针对个人用户的换电公司。

实际上从这4种方案来说的话，力帆和时空电动提出的“分享换电，电池标准化”，是非常有意义的，因为这种标准化能让电池是可以适用于多种车型的各种各样的车，不管是我家的车还是你家的车，都是可以用同一种电池的。

不可辩驳的是，电动汽车，电池更换的模式确实是比电动汽车充电的模式更快捷，电能补充的时间更短。但是，为什么这么多年来电动汽车换电一直没有得到普及和发展呢，很大程度的原因就是，电动汽车的电池不能标准化，每一家车企的电池的形状、接口各不一样，没有哪一家的电池是可以换到另一家的车身上的。

而我们从燃油车的情况来看，燃油是由除车企和电池厂以外的第三方公司提供的，比如中石油，中石化。他们的油是通用的，不管是北汽的车还是上汽的车，他都可以去任何一个加油站加油，而我们的换电呢，蔚来的车只能去蔚来的换电站换电，北汽的车只能去北汽的换电站换电。如此，各个车企就不得不在各个城市建立多个自家的换电站，那么合起来需要的换电站是非常多的。

当然其实从这里面我们是可以看出来，换电的话最好是由第三方的公司来做，不是车企也不是电池厂，而是一个能源服务公司。这个能源服务公司呢，就像加油站，他负责来制定一些油号，油的标准就是电池的标准，适用于大中小三种车型。因为很难使用一种电池就统一各个车型，要指定可以指定三个左右的型号的标准电池，这些电池可以适应各种各样的车型。而这个公司呢，也来推广换电站，但是他那个站是通用的，任何一个车企的车，只要照他这个标准来做，那么它就可以在这个换电站来更换电池，如此一来，换电站的普及就会变得容易得多，推广的速度也会更快，换电的阻力也就会更小。

换电模式盘点-力帆的分箱换电，能源站与移动能源车

换电模式盘点-伯坦时空的分箱换电和车电分离模式

换电模式盘点-唯一争对个人用户的换电业务

换电模式盘点-北汽新能源的“擎天柱”换电计划

换电模式盘点-最近半年的换电推行工作动态

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、政策扶持、车企青睐的电动汽车，今后的换电模式还有哪些挑战？

电动汽车换电模式对于车辆来说，顾名思义就是车辆的动力电池，没电了就去换电站，把车上的电池取下，换上充满电的电池，同时支付相应的费用。对于换电模式来说一定程度上面解决了续航里程焦虑和充电焦虑，同时也省去充电时间过长的问题，换电模式带来的优势多多，但是对于换电模式来说也是有挑战的。

首先对于电池来说在更换的时候需要有一定的换电站和相对于的基础建设布局，换电运营商则需要承担高昂的换电站建设费用、储备电池费用。加上换电站土地审批的流程比较长加上各类的手续相对来说比较繁琐；其次就是对换电模式而言需要有统一电池标准，换电车型的数量也对于换电运营商也是一种成本的压力。所以电池运营商的盈利能力至关重要，用户达不到一定规模，换电站的运营成本也很难收回。

这也是现今在做换电站企业最忧虑的问题。使得换电站的普遍服务能力得不到更好地发挥。 其次就是换电模式对于电池的损耗来说也是有的，换电模式会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，引发安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。

综合来说，换电模式并没有获得大家的普遍认可，同时技术标准尚未统一，换电站的建设成本也很高，电动汽车的换电模式已经取得了长足进展，并积累了一定的运营经验，虽然存在一些挑战，但发展前景可期。