车辆接地力

1、什么是汽车的抓地力？

车身总体对于地面的一种力 主要取决于车胎、车重、车身的外型等等 抓地力的大小影响着赛车的起步、提速、过弯和制动等等
增加轮胎的抓地性有几种方法：

一、增加轮胎和地面的摩擦力要增加轮胎和地面的摩擦力有两种方法可达成这个目的。第一是增加路面的摩擦系的，所谓“摩擦系数”是路面所能提供对轮胎的抓附能力，摩擦系数越大抓附力越大。柏油路面、水泥路面、砂石路面各有不同的摩擦系数。所能提供对轮胎抓附力也各有不同。其次是增加轮胎本身的摩擦系数，这可由选择较软的轮胎来达成。较软的轮胎可提供较强的抓地力，但是相对的磨损也较快。这里所谓“软的轮胎”指的是轮胎胎面的橡胶材质较软，如果和高扁平比轮胎和胎压不足所造成行路性较软、较舒适联想在一起那就大错特错！

二、增加轮胎接地面积要增加轮胎和路面接触的面积，最简单的方法就是换上较宽的轮胎，再来就是选用胎纹较少的轮胎，如此可增加轮胎与地面实际的接触面积，但是却也会影响在湿滑路面抓地表现。最后也是最重要的就是在既定的接地面积下，经由正确的轮胎胎压及悬吊的精确调校把轮胎的潜力完全发挥。轮胎的接地面积即使是行驶在平坦的直路都会小于静止时，行经不平路面或是过弯时更会因为上下的跳动或是侧向的受力，而造成接地面积的大幅减少，甚至悬空。悬吊的改良最终的目的就是随时把轮胎尽可能的保持与地面接触，尤其是在过弯或是行经不平路面时。

三、增加轮胎的垂直荷重轮胎的垂直荷重是车辆本身施予轮胎的重量加上空气动力学效应所产生的下压力的总和。轮胎的橡皮会因为垂直荷重的增加而与地面更紧密的接触，轮胎的抓地性能也得以更充分的发挥。有别于大家所认知的，增加轮胎的垂直荷重并不会增加轮胎的接地面积，至少在现代的高性能胎和赛车用轮胎几乎都是如此，增加垂直荷重所提高的是轮胎接地面积内，每一单位面积内橡胶分子和地面的附着力。在接地面积不变的情况下，轮胎抓地性的增加是由于对橡胶分子所施的压力增加。我们可以做个小实验：在一个光滑平面上移动橡皮擦，在橡皮擦上方没有施加压力的情况下我们可以很轻易的自由移动橡皮擦，当我们压着橡皮擦时，要移动它就变得比较不容易，压的力量越大橡皮所产生的附着力就越强，也就是抓地性越好。轮胎的垂直荷重似乎可由增加车重来达成，虽然这可增加轮胎的抓地性，但是由于轮胎承受来自车重的负荷也增加，所以过弯速度、刹车距离、加速表现都不会有所改善。事实上整体的性能表现反而会因为车重的增加而变坏。要在不破坏整体性能表现的情况下提高轮胎的垂直荷重，唯一的途径就是经由车身空气动学的设计来达成。

空气动力学所的下压力(AerodynamicDownforce)

空气动力学对车身所产生的下压力(Downforce)也会增加轮胎接地面积的垂直负荷。对一般的道路用车来说并不需要很在意空气动力学所产生的下压力，但是对于任何比赛车种而言这却是必须去仔细考虑的问题。空力下压力的好处是只会增加轮胎接地面积的垂直负荷却不会增加车重。由于车重不变轮胎不用负担额外的惯性和离心力，加上轮胎抓地性的提高，所以过弯速度得以提高。同时刹车和加速时的抓地性也会获得提升。这也是为什么这二十几年来赛车工程师对于尾翼、车身空力组件和地面效应持续不断的进行研究、发展与改进。空力效应包含了车身下压力、车身扬升力和行进阻力，这三个力量是伴随发生的，而且所产生的力量是和车速成平方正比，也就是速度提高为2倍时空力效应会增为4倍。这也说明了为什么空力效应只有在高速时才会变得明显。对一部针对比赛而生产的厂车来说，改善操控性的重要关键除了底盘悬吊的改良调校以外，其次就是就是空力特性的改良。要改良车身的空力特性，最重要的就是要减少高速流动的空气对车身产生的扬升力，因为扬力会减少轮胎的垂直荷重，破坏抓地性。目前的ITC、BTCC、JTCC等房车赛参赛车种车尾都有扰流尾翼的设计，最主要的的作用就是在减少车身的扬力并产生些许的下压力。此外前扰流和车侧裙角也可减少进入车底的气流，减少车底气流对车尾产生的扬力。由于产生下压力和改变气流的同时都会伴随产生行车阻力，所以改善车身空力特性的另一个重要课题就是要在伴随发生的压力、扬力、阻力三种力量间取的协调、均衡与折冲。

胎压对抓地性的影响

胎压对抓地性的影响可能远超乎你的想像，胎压并不会直接影响橡胶分子和地面的附着力，但却会影响轮胎接地面内有多少橡胶分子实际与地面接触。对一部有既定轮胎、车重的车来说正确的胎压只有一种。事实上这个正确的胎压是被局限在一个很小的范围，大概只有±1.5psi。假如胎压超出这个范围，轮胎的接地面会变形，以致无法完全紧贴路面。也就是说轮胎接地面内的实际接地的橡胶分子数目会比较少。如果胎压太高，会造成轮胎边缘两侧无法完全贴地，接地面积自然跟着变小，接地面较小的情况下却有同样的负荷，当然性能表现要打折扣。假如胎压不足，表面上看来轮胎接地面积似乎并没有减少，甚至有人认为是增加了，实际上虽然轮胎两侧依然紧密的贴地，但由于胎压的不足使得胎面中间的橡胶分子无法紧贴路面，造成的结果就和胎压过高一样。这也可说明有人的轮胎使用了一段时间以后，出现中间或两侧磨损比较严重的情况，就是长期胎压过高或不足所造成的。

2、汽车尾部有接地线，还是被静电点着

是的。是防静电用的。汽车上的静电一般来自油液的容器或管路的摩擦，轮胎与地专面的摩擦。尾部的接地线是用来属释放这些静电的，把静电导向大地。

在电力系统中接地线： 是为了在已停电的设备和线路上意外地出现电压时保证工作人员的重要工具。按部颁规定，接地线必须是 25mm 2 以上裸铜软线制成。

(2)车辆接地力扩展资料：

（1）高压接地线作用： 高压接地线是用于线路和变电施工，为防止临近带电体产生静电感应触电或误合闸时保证安全之用。

（2）高压接地线结构： 携带型高压接地线由绝缘操作杆、导线夹、短路线、接地线、接地端子、汇流夹、接地夹。

（3）高压接地线制作工艺：制作工艺优良-- 导线夹、接地夹是采用优质铝合金压铸成形；操作棒采用环氧树脂彩色管，绝缘性能好，强度高、重量轻、色彩鲜明、外表光滑；

接地软铜线采用多股优质软铜线绞合而成，并外覆柔软、耐高温的透明绝缘护层，可以防止使用中对接地铜线的磨损，铜线达到疲劳度测试需求，确保作业人员在操作中的安全。

（4）接地线规格：按部颁规定，接地线必须是 25mm 2 以上裸铜软线制成。

3、小轿车轮胎静态接地正常压力是多少psi

250

4、什么是车轮接地性指数

即受检车辆的车抄轮在受外界激励振动下测得的吸收率，即被测汽车共振时的最小动态车轮垂直载荷与静态沉沦垂直载荷的百分比值。

在车辆出厂装配时，都会做动平衡测试，就是为了让车轮高速行驶更平稳，汽车的车轮是由轮胎、轮毂组成的一个整体。

但由于制造上的原因，使这个整体各部分的质量分布不可能非常均匀，为了避免这种现象或是消除已经发生的这种现象，就要使车轮在动态情况下通过增加配重的方法，使车轮校正各边缘部分的平衡。

轮胎使用技巧

检查轮胎，如果轮胎剐伤位置在轮胎侧面或轮面凹槽深度已磨损（深度低于2毫米），程度严重无法修补，就需要换新轮胎。

轮胎不能随意更改尺寸，需要选择和自己汽车搭配的轮胎。

由于轮胎和轮毂的密封性能非常好，因此要用专业的器械才能将轮胎从轮毂上分离；要将轮胎均匀旋转，以免生硬拆卸损伤轮毂。

5、大家有没有知道汽车接地线对机器动力有没有增加，都是有什么好处和弊端

没有，只是保证了电流的稳定性。

6、汽车的“附着力”是什么意思？

地面对轮胎切向反作用力的极限值。附着力的大小与车重、轮胎的材质、类型、花纹、胎压、地面种类、干燥情况、温度和车速有关。

在特殊情况下，可以考虑通过调节胎压增大附着系数。直径较大的轮胎因为曲率半径的增大，接地面积会加大。通过增大车轮的宽度，也可以增大轮胎接地印记的面积，提高附着力。同样采用子午线轮胎因比斜交胎接地面积宽，也可以达到增大附着系数的目的。 [

当法向载荷分布在整个接触表面，而滑动摩擦只发生在接面部分区域时，作用在接地面上切向反作用力之和称为附着力。附着力的概念比摩擦力更具有普遍性，当滑转面积扩大到整个接触面时，附着力就等于摩擦力。

(6)车辆接地力扩展资料：

对于轮胎附着力，当轮胎原地打滑时，轮胎上的垂直载荷FZ被反作用力所平衡，这时分布在整个接触面积，并作用在整个轮胎上的滑动摩擦力等于R_X=μFZ。

当轮胎仅出现弹性滑转时，只有部分接触区域有滑动摩擦，而法向载荷由整个接触面积承担。这时作用在滑动域的法向反作用力R_Zb产生的滑动摩擦力R_Xb=μR_Zb。

而在粘着域作用有法向反作用力R_Zn和一定的静止摩擦力R_Xn，后者小于轮胎假若在此区域滑动时所可能产生的摩擦力。因此从路面表面作用到轮胎上的力R_X是R_Xn和R_Xb之和，并小于整个轮胎滑动时的摩擦力，即R_X=R_Xn+R_Xb<μF_Z，R_X就是可以用附着系数来确定的附着力。

7、车轮接地力的定义？

　车身总体对于地面的一种力 主要取决于车胎、车重、车身的外型等等 抓地力的大小影响着赛车的起步、提速、过弯和制动等等
增加轮胎的抓地性有几种方法：

一、增加轮胎和地面的摩擦力要增加轮胎和地面的摩擦力有两种方法可达成这个目的。第一是增加路面的摩擦系的，所谓“摩擦系数”是路面所能提供对轮胎的抓附能力，摩擦系数越大抓附力越大。柏油路面、水泥路面、砂石路面各有不同的摩擦系数。所能提供对轮胎抓附力也各有不同。其次是增加轮胎本身的摩擦系数，这可由选择较软的轮胎来达成。较软的轮胎可提供较强的抓地力，但是相对的磨损也较快。这里所谓“软的轮胎”指的是轮胎胎面的橡胶材质较软，如果和高扁平比轮胎和胎压不足所造成行路性较软、较舒适联想在一起那就大错特错！

二、增加轮胎接地面积要增加轮胎和路面接触的面积，最简单的方法就是换上较宽的轮胎，再来就是选用胎纹较少的轮胎，如此可增加轮胎与地面实际的接触面积，但是却也会影响在湿滑路面抓地表现。最后也是最重要的就是在既定的接地面积下，经由正确的轮胎胎压及悬吊的精确调校把轮胎的潜力完全发挥。轮胎的接地面积即使是行驶在平坦的直路都会小于静止时，行经不平路面或是过弯时更会因为上下的跳动或是侧向的受力，而造成接地面积的大幅减少，甚至悬空。悬吊的改良最终的目的就是随时把轮胎尽可能的保持与地面接触，尤其是在过弯或是行经不平路面时。

三、增加轮胎的垂直荷重轮胎的垂直荷重是车辆本身施予轮胎的重量加上空气动力学效应所产生的下压力的总和。轮胎的橡皮会因为垂直荷重的增加而与地面更紧密的接触，轮胎的抓地性能也得以更充分的发挥。有别于大家所认知的，增加轮胎的垂直荷重并不会增加轮胎的接地面积，至少在现代的高性能胎和赛车用轮胎几乎都是如此，增加垂直荷重所提高的是轮胎接地面积内，每一单位面积内橡胶分子和地面的附着力。在接地面积不变的情况下，轮胎抓地性的增加是由于对橡胶分子所施的压力增加。我们可以做个小实验：在一个光滑平面上移动橡皮擦，在橡皮擦上方没有施加压力的情况下我们可以很轻易的自由移动橡皮擦，当我们压着橡皮擦时，要移动它就变得比较不容易，压的力量越大橡皮所产生的附着力就越强，也就是抓地性越好。轮胎的垂直荷重似乎可由增加车重来达成，虽然这可增加轮胎的抓地性，但是由于轮胎承受来自车重的负荷也增加，所以过弯速度、刹车距离、加速表现都不会有所改善。事实上整体的性能表现反而会因为车重的增加而变坏。要在不破坏整体性能表现的情况下提高轮胎的垂直荷重，唯一的途径就是经由车身空气动学的设计来达成。

空气动力学所的下压力(AerodynamicDownforce)

空气动力学对车身所产生的下压力(Downforce)也会增加轮胎接地面积的垂直负荷。对一般的道路用车来说并不需要很在意空气动力学所产生的下压力，但是对于任何比赛车种而言这却是必须去仔细考虑的问题。空力下压力的好处是只会增加轮胎接地面积的垂直负荷却不会增加车重。由于车重不变轮胎不用负担额外的惯性和离心力，加上轮胎抓地性的提高，所以过弯速度得以提高。同时刹车和加速时的抓地性也会获得提升。这也是为什么这二十几年来赛车工程师对于尾翼、车身空力组件和地面效应持续不断的进行研究、发展与改进。空力效应包含了车身下压力、车身扬升力和行进阻力，这三个力量是伴随发生的，而且所产生的力量是和车速成平方正比，也就是速度提高为2倍时空力效应会增为4倍。这也说明了为什么空力效应只有在高速时才会变得明显。对一部针对比赛而生产的厂车来说，改善操控性的重要关键除了底盘悬吊的改良调校以外，其次就是就是空力特性的改良。要改良车身的空力特性，最重要的就是要减少高速流动的空气对车身产生的扬升力，因为扬力会减少轮胎的垂直荷重，破坏抓地性。目前的ITC、BTCC、JTCC等房车赛参赛车种车尾都有扰流尾翼的设计，最主要的的作用就是在减少车身的扬力并产生些许的下压力。此外前扰流和车侧裙角也可减少进入车底的气流，减少车底气流对车尾产生的扬力。由于产生下压力和改变气流的同时都会伴随产生行车阻力，所以改善车身空力特性的另一个重要课题就是要在伴随发生的压力、扬力、阻力三种力量间取的协调、均衡与折冲。

胎压对抓地性的影响

胎压对抓地性的影响可能远超乎你的想像，胎压并不会直接影响橡胶分子和地面的附着力，但却会影响轮胎接地面内有多少橡胶分子实际与地面接触。对一部有既定轮胎、车重的车来说正确的胎压只有一种。事实上这个正确的胎压是被局限在一个很小的范围，大概只有±1.5psi。假如胎压超出这个范围，轮胎的接地面会变形，以致无法完全紧贴路面。也就是说轮胎接地面内的实际接地的橡胶分子数目会比较少。如果胎压太高，会造成轮胎边缘两侧无法完全贴地，接地面积自然跟着变小，接地面较小的情况下却有同样的负荷，当然性能表现要打折扣。假如胎压不足，表面上看来轮胎接地面积似乎并没有减少，甚至有人认为是增加了，实际上虽然轮胎两侧依然紧密的贴地，但由于胎压的不足使得胎面中间的橡胶分子无法紧贴路面，造成的结果就和胎压过高一样。这也可说明有人的轮胎使用了一段时间以后，出现中间或两侧磨损比较严重的情况，就是长期胎压过高或不足所造成的。

8、汽车底盘离地角和接地角 分别指什么样的角度？ 请教高手指点 有图纸就更好了哦

接近角：前端突出点向前轮所引切线与地面的夹角。 

简单点说就是车辆可以上坡的专角度，如果接近角越大，属车辆可以上坡的角度就越大。如果坡道角度大，但是接近角小，那么车辆的前面最低处就会碰擦到坡道。

离去角：后端突出点向后车轮引切线与路面之间的夹角。

简单点说就是车辆可以下坡的角度，如果离去角越大，车辆可以下坡的角度就越大。如果坡道角度大，但是离去角小，那么车辆的后面最低处就会碰擦到坡道。

9、什么是正极接地车辆和负极接地车辆？

负极接地车辆就是电瓶的负极和车辆导电的金属车架接到一起，相当于整个车的金属部分是电瓶的负极。相反，正极接地就是将金属部分和电瓶的正极接到一起的车辆。

10、汽车外壳接地原理

将电力系统或电气装置的某一部分经接地线连接到接地极称为接地。连接到接地极的导线称为接地线。接地极与接地线合称为接地装置。

若干接地体在大地中互相连接则组成接地网，接地线又可分为接地干线和接地支线。按规定，接地干线应采用不少于两根导体在不同地点与接地网连接。

电力系统中接地的点一般是中性点。电气装置的接地部分为外露导电部分，它是电气装置中能被触及的导电部分，它正常时不带电，故障情况下可能带电。

装置外导电部分也称为外部导电部分，不属于电气装置，一般是水、暖、煤气、空调的金属管道以及建筑物的金属结构。

汽车供电系由蓄电池、发电机和典雅调节器组成，它是汽车电系的电源系统，为汽车电系提供足够的电功率和稳定的工作电压。

汽车供电系由蓄电池和发电机并联供电。当发电机运行时，它输出 电流驱动直流负载，但是发电机的内部电容过大，从而它无法输出快速的开关电流。那么这个任务就得由蓄电池来完成。

另外，汽车接地系统首要考虑的问题就是要保证起动机正确运行，因此我们还得考虑起动机的要求。为了确保起动电机能够在寒冷的天气下动作。

其电流回路必须在电池负极到起动机接地（一般使发动机体）之间呈现为直流低阻特性。起动机和蓄电池的安装位置可能在这个地导体之间产生额外不利的电流回路。

(10)车辆接地力扩展资料：

汽车外壳接地原件包括车身金属体，发动机本体，配线以及蓄电池。尽管现在车身材料越来越趋向于使用复合材料或者塑料面板，但当今汽车车身仍然大面积使用金属。因为它的尺寸，形状和方便的布局（例如接近大多数电气设备）。

车身金属体在提供电流回路、参考电势、屏蔽和削弱噪声方面具有独到之处。要设计一个好的汽车接地系统，其目标就是使车身金属体的作用发挥到极致。

由于车身的外形独特，表面积大，因此它本身就是一个巨大的电容器，现已验证，车身金属体可以吸收高频小幅值电流。

然而，这样做存在普通阻抗耦合，特别是有电流穿过车身上接合的地方时。此外，如果把车身金属体作为通用电流回路，而不是做某些特定的电流回路将不单不能发挥其长处，反而会增加一个重要的辐射源。

车身金属体还可以屏蔽低频电容。在频率超过千赫的情况下，由于车身金属体本身具有一定的厚度，因此它也会对发动机盒起到一定的电磁屏蔽作用。

另外，它还是汽车与照明系统、外界ESD干扰以及其它车外的辐射源屏蔽的主要导体。然而，如果车身采用一般的构造，那么这种屏蔽无法实现的可靠电气整体性。

金属板之间的连接可能是靠焊点、非导体防腐插入层或非导体油漆。理想情况下，固定的金属板通过电气结合，可移动的金属板（车篷和门）是通过辅助导体（接地母线）连接的。车身金属体应该通过一个牢固的低阻抗线束连接到电池负极。