换电模式车辆特斯拉

1、现在的电动汽车，为什么不使用换电池模式呢？

出差在外的擎哥现在正坐在机场，靠着候机大厅的墙壁坐在墙角，只因为这里有一个插头能供我的电脑和手机充电，对于一个和电子设备天天打交道的人，我已经不止一次怀念起过去手机电脑能换电池的日子，机器里用着一块电池不说、包里还放着一块满电的、万能充上还冲着一块备用电池，只要不是去丛林沙漠之类的地方，我的手机永远不会担心断电问题，想必有这个烦恼的人不在少数，不然“电量恐惧症”也不会在近几年来频频被搬上台面。

当然，现在的“电量恐惧症”已不止适用于电子产品，也蔓延到了很多新能源车主心里，擎哥也开过一段时间纯电动车，几乎电池电量下到百分之五十，心里就开始打鼓，生怕被撂在半路，总琢磨着要去哪充个电，平添了许多心理压力。

我曾经以为“换电”将会是新能源车最好的发展途径，业内关于换电模式的探讨和尝试也从未间断，但看看Better Place在中国市场深耕三年最终铩羽而归宣告破产，以及特斯拉在全球探索两年之后正式宣布放弃换电业务，当然还有这两天蔚来汽车上市会上所发布的换电模式，在这些电动大咖们“几进几出”的尝试里，究竟换电的背后有哪些优势和阻碍？

关于换电模式的优势擎哥认为主要有四点，首先应该是良好的用户体验、在换电模式体系里，所有的电池损耗及安全风险，都由换电厂承担，用户在这方面无成本，完全不用操心。

其次是节约时间，比起传统充电桩快则一两个小时、满则一晚上的充电时间，换个电池，几分钟就搞定，立马上路，不比加油更费劲。

第三是更适合国内人口密度大、车位不够的情况，目前充电车位被燃油车侵占的现象不在少数，在谴责燃油车主的同时客观的来讲，也是由于停车难问题始终无法解决。

最后一点，也是消费者最容易忽视的一点——换电模式会对电池进行统一的维护管理；每换、冲一次，都在对电池做一次保养，这一点可以有效延长电池的使用寿命，要知道纯电动汽车的电池是全车最重要的零部件之一，它的成本几乎要占整车成本的一半，换电和充电模式下的电池寿命在3-5年后就能有所区别。

而基于以上、阻碍换电模式发展的几座大山也浮出水面，首先是我们最关心的安全问题，电池本身与车辆的连接非常复杂，每块电池上的每个信号控制都需要连接，在换电模式实现的过程中，每次更换电池，综合连接复杂性可想而知，这对产品前期设计精度和强度，以及后期操作的技术都提出了极高的要求，加上国内路况堪忧，在车辆颠簸的过程中，车身本身会发生一定的形变，这时候对电池连接的匹配度和强度考验更大。

第二是关于电池布局的问题，目前纯电动车的电池设计位置主要有放置在车辆前后舱和底盘平铺两种，前者存在一定的碰撞安全隐患，因此后者越来越成为主流，也就是类似特斯拉Model S和腾势的设计方式，电池包被包裹平铺在底盘中央位置，一方面有利于整车重量均匀分布，一方面有利于碰撞安全性，但电池组包裹在底盘中央，势必带来更换的复杂性和难度，花费更多的时间进行更换操作过程，这样一来加上换电和排队等候的时间，很有可能还不如在充电桩“快充”来得方便。

最后也是最现实的阻碍——成本/资源问题，换电站基础设施的投资非常大，不仅仅需要换电设备的配套研发、投产、配套，更需要大量的电池筹备，这里的综合硬件成本可想而知，并且由于新能源车电池标准没有统一、无法在短时间内建立一个“综合换点站”，只能分品牌建立，想想看，一个加油站或者充电站就能搞定的事情，如果用换电模式就会出现一排换电站“北汽换电站、力帆换电站、蔚来汽车换电站、特斯拉换电站......”，是不是有一种伤神又费力的既视感。

总结：其实写到这里，擎哥对于“换电”的未来越来越担忧，但“车到山前必有路”是不变的真理，在众多车企纷纷宣布停止制造燃油车的今天，相信在不久的将来，待到新能源车型市场占有率进一步提升、国家相关标准制度的出炉，新能源车充电问题一定会有一个能让消费者满意的答案。

2、新能源新政支持“换电模式”，蔚来与特斯拉谁优势大？

可以进行以下比较：
1、本土：
在我们看来，立足本土，是未来新兴智能纯电动车在中国市场发展的关键，至于理由：
首先，本土有利于成本控制，包括生产制造、零部件采购、物流运输、关税等各个层面，本土化带来的成本降低都会直接体现在产品的终端售价上，因此蔚来ES8和特斯拉Model X虽为同级竞品，但前者价格至少能够便宜一半。
其次，本土有利于整车智能化功能与服务体验提升。打个比方，就好像地图导航这个功能，在国内高德就比用谷歌好用的多，而本土的车企，更容易与提供本土化服务和功能的供应商达成深度合作，利用本地化数据，推出本地化服务。
李斌曾公开表达过这样的观点，“在智能电动车市场，国外品牌在中国根本没戏”。如果从上述几个角度分析，不无道理，因此蔚来的身份无疑占据了一定的优势。在特斯拉进入国内后，关于其本地建厂的传闻始终未断，但也始终悬而未决，蔚来的快速发展，很可能在一定程度上促进特斯拉进行本土化。
2、积累：
截止今年，成立于2003年的特斯拉已经发展了14个年头，虽然在传统汽车公司中仍算新生儿，但相比成立仅两年多的蔚来来说，完全算得上是前辈。我们认为，在之前的十余年里，特斯拉至少完成了两个层面的积累：
第一是品牌：已经通过 Roadster 、Model S、Model X三款车型圈定了潜在用户群，并形成了一定口碑，这点从Model 3预定量超40万台的数据可见一斑；
第二是试错：特斯拉在发展过程中几度临近审判日，包括最初的资金匮乏、变速箱无法通过测试、联合创始人离职、 Roadster成本大幅超预期等一系列事件，但最终都挺了过来，这些过程中的经验弥足珍贵，企业从中可总结出包括产品、技术、品控、团队在内的一系列解决问题的办法。
相比之下，蔚来在产品层面还缺乏市场及时间的验证。因此在积累这个环节上，特斯拉占据优势。
3、传播：
提到传播，也许有人会说，蔚来和特斯拉的传播都很好，没有什么太大的差异，但这只是表面。
看来，特斯拉进入中国后，凭借的是产品力的天然优势形成自然传播，但往往缺乏把控和引导，加上主要负责品牌建设、市场推广和公关传播的郑顺景、吴碧瑄、金俊、陶容等高管先后离职，特斯拉的相关团队事实上也一直处于“真空”的状态。这样的情况在企业发展进入中后期时存在一定弊端，包括整体传播的节奏和突发事件的应对，从去年的Model S自动驾驶门和近日的Model X起火门事件均快速发酵的情况看，已经暴露出一些问题。
相比之下，蔚来创始人李斌、李想均有媒体背景，对传播的节奏和要点把控能力较强，相关团队的建设也比较完善，加上前不久又招揽了前雷克萨斯中国副总经理朱江，主导品牌建设和传播，总体而言更有体系化。因此从长远来看，假设蔚来的产品力真的超过特斯拉，辅以传播方面的优势，筹码便会更多。

3、特斯拉汽车要换电池吗

特斯拉的18650电池很可能命不长久。国外正在研究的电池有锂硫电池、锂空气电池，适用于换电的有锌空气电池、铝空气电池，锂硫电池的能量密度可达2600Wh/kg，锂空气电池的能量密度可达3500Wh/kg，铝空气电池的理论能量密度为8100Wh/Kg。特斯拉推出的快速换电方法和装置，很可能是预先布局，为未来的技术垄断作准备。目前特斯拉电池的容量是83Kw/h，密度200wh/Kg，续驶距离480公里；即使密度提高5倍达1000wh/Kg，换电就成了自然而然的选择。不知国内精英是否也在做这方面的工作，令人心忧。

4、多家车企入股\"换电\"模式！新风口来了，能取代充电吗？

近几年来，新能源汽车市场迎来了井喷式的发展。一方面是由于节能减排的压力所致，而另一方面国家的补贴政策也起了很大的促进作用。

尽管电动车正在飞速发展，但随之而来的问题也困扰着这个新兴的市场。特别是有关于新能源汽车的充电问题，大大制约了新能源汽车的发展，这也使得电动汽车出现了续航里程焦虑的问题。

"换电阵营"正逐步扩大

很明显，续航里程问题不解决，电动车就很难在大范围内普及。而为了能够促进新能源汽车市场更好的发展，如今换电模式似乎又重回大家的视野了。

11月初，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，明确表示鼓励开展换电模式应用。一时间，多家车企也开始跟进了。作为比较早入局换电模式的奥动新能源，如今已和北汽、广汽、上汽、一汽、东风和长安六家车企达成合作。而北汽旗下的蓝谷智慧也计划，在明年推出可以同时兼容不同车企5种车型的换电平台。

可以看到，如今的"换电阵营"正在逐步扩大。

换电模式怎么样呢？

换电模式的思路最早是特斯拉提出，但现在在大力发展换电模式的只有北汽与蔚来两家。而对比起充电模式，换电模式的优点也非常的明显。

首先，换电模式所花费的时间更短，在理论上它只需要花费几分钟的时间就可以完成电池的更换，与燃油车加油的时间相差不大。为此，消费者对大力推广换电模式也是支持态度。其次，车辆电池还存在着潜在的梯次利用价值，如储能、低速车、材料回收等，也将得到有效利用，这无论是对整个社会的经济贡献，还是社会效益，都具有重大价值。再者，从理论上来说，实现车电价值分离，这就意味着消费者不用承担全部的电池成本，可以转而通过电池租用方案、购买换电套餐等方式，实现车辆的低成本拥有和使用。

换电模式能崛起吗？

诚然，任何一种新兴事物的发展必然伴随着挑战和困难。而换电模式其实也还饱受着社会各界人士的质疑，特别是在私人市场，推广还显得比较困难。

一方面来看，换电模式相比快充充电桩，投入的资金更大。以蔚来为例，目前蔚来汽车在换电模式上投入的资金已经超过5亿元，不仅如此，每年还要花费1500万元的维护费用。一座换电站不仅仅是设备需要花费大量资金，土地成本、建设成本、电池成本、人工费用等都是一笔不小的费用。目前，蔚来汽车在全国58个城市建设了131座换电站，按照蔚来汽车的规划，还将在年内再增加50座换电站。即便是加上今年计划的50座换电站，全国换电站总数也仅不到200座，完全满足不了蔚来汽车用户的正常需求。

而另一方面来看，换电模式之所以难以推广除了成本大外，电池规格不统一也是阻碍换电模式推广的一大难题。这并不是什么技术难题，而是缺乏统一的标准，不同车型的电池规格不同，这就需要专门的组织机构或者国家出门，规定电池尺寸的标准。随着换电模式越来越受到国家的关注，这一标准或许并不遥远了。

写在最后

对于消费者来讲，换电模式如果在收费方面合理的话还是有人多人支持的，毕竟解决了现在纯电动汽车的最大短板。不过就实际情况来看，换电站要想和现在的加油站一样做到全面普及，还有相当长一段路要走，预计在未来很长一段时间内针对不同场景，让充电和换电互相补充，对电动车主来说可能更有价值。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、电动汽车换电模式是什么？

电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。

6、电动汽车换电模式再引热议，换电和充电究竟哪个更好？

换电模式好。对于ES8来说，充电服务上，蔚来提供免费安装充电桩、3分钟快速换电、移动充电车三种模式，最终还是下定决心，采用换电模式为主，否则无法给用户提供好的体验，中国消费者不可能每家都有充电桩。蔚来要用互联网的方式做，分散布局，联网化，蔚来自己负责运营，但投资会考虑联合合作伙伴一起。换电模式已经提出好多年，但因技术难度高、投入过大，不少企业都在换电模式上栽了跟头，特斯拉一开始也推广换电模式，但浅尝辄止。但蔚来的CEO这些解释，显然并不足以打消外界的疑问，需要用实实在在的产品、技术和服务来回答，来证明。而这，显然需要一定的时间。

一、优势。目前在我国，充电桩的最显著优势在于：补贴多。最直白的优势特性就是：可以插电。插电的好处在于，避免电池反复拆装，举例想想让你整天把手机电池抠出来再装回去再抠出来再装回去是不是也很烦躁……而且现在还有很多电动汽车可以家用220V交流电充电，如果持车人条件允许的话，直接从自己家拉个插线排出来也是可以的。方便省事。最酷（zhuang）炫（bi）的优势叫做：快充桩/站。电动汽车版的“充电5分钟通话2小时”。

二、劣势。充电桩/站的劣势就是，以上优势统统可以被打倒。补贴不是永远的。越来越少、越来越智慧（门槛越来越高）才是必然的。插电这件事有它先天的劣势性。汽油车停放时是静止的；而电动汽车如果充电的话，停放时是动态的，就会导致事故率上涨。更不用说直接拉家用插排那种，我看到过很多小型电动汽车充电时就从屋子里拉根线出来露天插上，真の心惊肉跳啊。

下个雨咋办打个闪咋办邻家小狗过来撒泡尿咋办……快充技术确实酷炫，然而一般我们用“酷炫”来形容的东西，都还离在我们生活中普及还有一段距离。即便不考虑快速充电对电池的损害和过程安全性的降低，单纯看电动汽车的快充技术，目前也尚不成熟，更多的是停留在实验室中，离大面积实地商用还很有距离。

7、对于新能源汽车电池推出的换电模式，真的实用吗？

新能源汽车采取换电模式是过渡期的辅助方式，不具备推广价值。

新能源汽车有纯电动和插电式混动两类，混动车电池组容量小充电时间很短，纯电续航只是为满足日常短途通勤代步，长途驾驶以混合动力输出为主；而混动运行模式包括HEV油电混合以及REEV增程式混动，两种不同模式能实现的油耗已经非常低，对于长途通勤频率不高的家用汽车而言并不亟需换电服务，或者说PHEV和REEV正是替代换电模式的最理想类型。

电动汽车最大的问题是续航里程偏短，家用代步能够满足但是长途驾驶总会有里程焦虑，长续航的一线品牌电动汽车平均每经过4个服务区也要考虑充电；然而充电影响的只是路线规划，在进入服务区后是选择充电还是换电并没有本质区别，因为快充技术的进步速度非常快，30分钟充满80%基本是行业标准。

而换电无非是让几乎相同的时间达到100%，然而车辆每次都要开上举升机、拆卸掉固定动辄数百公斤重的电池包，然后在紧固和拆卸以及插装，在频繁的操作中是否会影响车辆的可靠性，是否会增加意外情况的发生。

其次换电后的100%是否能保证续航里程与原车相同，不同内阻情况的电池组在容量相当的前提下，有些能续航400公里、有些还不能突破300公里，因为内阻增大后SOC低于40%左右会出现快速耗电；

所以新能源汽车的换电只适合某个车企自行推广，说白了就是车主服务而已；真正解决电动汽车续航的一定是无线充电，甚至可以是高铁模式的搭线充电。

新方案提及的无线充电已经在规划中，曾经的新能源汽车地补会从 补车转型为补桩补路，无限充电道路一旦普及，电动汽车在驶入高速时不仅不耗电而且会缓速补充电能，充电道路有多长电动汽车的续航里程就有多长。

8、新能源补贴延至2022年底，特斯拉将失补贴资格，蔚来因换电无影响

4月3日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知：综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

但为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。

为完善资金清算制度，提高补贴精度。从2020年起，新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆；补贴政策结束后，对未达到清算车辆数量要求的企业，将安排最终清算。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。

豪华新能源品牌基本都会受到此项规定影响，特斯拉、奥迪、奔驰等品牌旗下新能源产品起售价均超过30万元，今年无法再享受到补贴，仅有支持换电的蔚来不在规定范围内。

通知称，2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛（具体技术要求见附件）。2021-2022年，原则上保持技术指标总体稳定。支持“车电分离”等新型商业模式发展，鼓励企业进一步提升整车安全性、可靠性，研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。

通知还称，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励（有关通知另行发布）。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、新能源汽车电池推出的换电模式到底有什么用？

区别于充电，新能源车换电是指采用更换整个电池的方式，恢复新能源汽车能量的运行模式，就理想状态而言，电池在换电站进行大规模的统一充电，在新能源车主需要能源补给时，只需要前往换电站进行电池更换，耗时几分钟就可让爱车重焕活力，确实是一种不错的发展思路，但我国是否具备全面推广换电模式的条件与环境，确实也值得我们思考与讨论，毕竟任何一种新型商业模式的兴起与壮大除了需要大规模的用户群体，发展环境同样至关重要，那么新能源车换电到底靠不靠谱，且听老王来分析！

换电服务，究竟靠不靠谱？

1、换电模式确实是解决新能源汽车续航问题的最理想途径

在电池储能以及充能技术未能实现颠覆性突破前，换电模式确实是解决新能源汽车续航问题的最理想途径，毕竟很多消费者对于购买新能源车的顾虑都集中于充电条件不够便捷，尤其是对于那些没有固定车尾的消费者，每次都去充电站充电，不但耗费时间，而且就北方冬天这个气温，就算坐在车内，怕也要冻得鼻涕直流。而通过换电模式，可以将漫长的充电过程和电动车运行相分离，充电过程由换电站负责，换电过程仅需要数分钟，使得新能源的充能速度可以与传统燃油车相媲美，大大提高的运行效率。与此同时，电池的集中管理，可以更加便于管理和调度，有效降低电池的充电成本。

换电模式始于tesl

新能源出租车已经开始应用换电模式

2、换电模式的缺点有哪些？

尽管在理想情况下，换电模式具有诸多优势，但结合实际使用情况，仍然会发现很多问题与缺点，例如，换电模式的顺利运行需要换电站储备大量的电池，并要时刻保持电池的满电状态，这大大增加了换电站的投资建设以及运行成本。电池更换中的拔插也会造成额外的机械磨损，有可能对电池的性能造成损伤。

额外电池储备增加投资成本

3、换电模式的前景如何？

总体上来讲，老王对于换电模式的近期发展，是不看好的，一方面是因为电池缺乏统一标准，单靠主机厂投资建设的仅针对本品牌车型的换电站，在覆盖度上，根本无法满足用户需求，电池技术作为新能源主机厂以及电池供应商的核心技术，在短期内难以实现资源共享，换电站的兼容性问题无法得到根本解决。另一方面，则是换电模式下电池的归属问题，我国共享经济的发展来看，不排除有一些消费者会拿老旧的电池去换电站更换较新的电池，而这也是新车或者准新车车主们的顾虑，谁为电池的损耗买单，这是一个非常难以界定的问题，对于首次提出换电构想并付诸于实际的新能源汽车行业领头羊特斯拉，通过缴纳押金的方式，要求换电服务接受者未来更换回自己的电池或许是个不错的办法，但相较于50美元的押金，一块崭新的电池往往更具有吸引力，美国社会的强自律性下，这种方式或许可行，但在初尝共享经济的我国，换电站最后只能剩下一把无处安放的押金以及诸多状态不够好的电池。也正是因为如上两个原因，老王是不看好换电模式的近期发展的。

10、让人感到有些难以理解，电动汽车为什么不使用换电池模式？

电动汽车换电站并不是没有，只是普及率比充电桩还要低的多，而且换电站短期内很难普及，原因有以下几点：

1、电池供应商不同，电池技术水平不同。国内动力电池供应商以宁德时代出货量最大，类型为镍钴锰电池；其次为比亚迪的钴酸锰锂电池，然后还有国轩、力神、比克等等品牌，电池类型也有不同。

2. 安全界定难度大

想必大家已经从各种电池起火事故中，体会到了电池管理的重要性。那我们做一种假设，如果租借方没有管理好电池，导致更换的电池安装到车上后发生起火，我们是很难界定主要责任人的，到时候搞不好还得吃哑巴亏。事实上，换电模式对于汽车的精度要求非常高，目前的技术还很难保证这一过程的绝对安全。

3. 建设成本高

举例来说，北汽新能源一座换电站的成本约为630万元，其中建设换电站成本350万元左右，换电站有28块备用电池，每一块成本在10万元左右。对比超级充电站刚刚起步的时候，大概2012年，特斯拉一座充电站成本为25万美元（约157万）。

这个嘛我是外行，但是外行也想过这个问题，这个问题很好解释，但是这个解释必须有个截止时间，那么从现在起到电动汽车可以换电瓶起为截止时间。

现在无论何种电池（电瓶）都有一个缺点，充电次数较低切充电次数能够决定寿命，并且电池（电瓶）到底是剩下百分之20还是百分之40再充电（换电）并没有一个统一说法。

第三电池（电瓶）技术参差不齐，谁家优,谁家略并没有官方定义，如果更换电池（电瓶）必然影响到所有生产厂家研发的积极性，目前还只能等待充电更快,运行距离更远,功率更大,质量更好,价格最低的时候也许会出现换电池（电瓶）的可能性了，但是真到那个时候可能就不需要换了。

科技永无止境，祝愿科技研发人员早日实现共同心愿！