车辆uic

1、急急急呀！求助UIC 865规范是什么?有关机械行业的，有哪位高人知道？百度也搜不到中文版的。

你找的这个规范应该是国际铁路联盟（UIC）的两个关于钢枕的规范，其信息如下：
UIC 865-1—1983 《钢枕供货技术条件》 第3版
UIC 865-2—1983 《28kg/m钢枕标准断面》 第2版
这个两个规范的中文版本估计铁道出版社会有，其他地方应该很少看见。你可以自己找找看。

国际铁路联盟（UIC）是世界铁路最大的国际性标准化机构。它成立于1922年，至1982年为止已发展到83个成员。UIC的会址设在巴黎。我国把UIC标准定为国际标准，这些标准是完全涉及铁路行业的。
中国曾是UIC的创始国之一，但由于旧中国缴不起会费而被停止会籍。1979年6月我国恢复在UIC的席位而成为正式成员。随后又在1981年1月加入UIC试验研究所（ORE），并于1982年起由铁道部派2名代表常驻UIC。从此，有关UIC、ORE的宝贵资料源源不断地进入我国，这些资料包括UIC标准和ORE试验研究报告，统一由铁道部标准计量研究所管理，取得良好效果。这一巨大的出版物涉及UIC的远景规划、商务、财务、运营、机车车辆、固定设备、信息、人事等八个方面所制定的许多标准，它们对铁路行业大量采用国际标准起了重要作用，取得显著的社会效益和经济效益。

2、怎么从uic去唐家湾汽车站

门口随便上个公交，坐一站就直接到了，同学说还不用交钱，因为是末站去分配站（是这么叫么）所以免费

3、铁路规范UIC标准

铁路规范UIC标准如下：

采用国际标准和国外先进标准的方针是认真研究，积极采用，区别对待。

主要遵循的原则是：

①要密切结合中国国情，有利于促进生产力发展。

②有利于完善中国标准体系，促进中国标准水平的不断提高，努力达到和超过世界先进水平。

③要合理安排采用的顺序，注意国际上的通行需要，还要考虑综合标准化的要求。

④采用国外先进标准要根据标准的内容区别对待。

(3)车辆uic扩展资料：

铁盟领导机构是全体成员铁路的代表大会。代表大会闭幕期间，由18个成员铁路组成的管理委员会领导。代表大会每年召开一次。铁盟设主席,由代表大会选举产生,任期二年；管理委员会设秘书长主持日常工作。

铁盟下设：

①计划、运输、财务、运营、机车车辆、线路设备、经济问题、物资供应、人事、法律问题等10个专门委员会，研究解决成员铁路向铁盟提出的问题，也可根据一定的问题组成工作小组或临时的分委员会。

②试验研究所（见国际铁路联盟研究试验所）、公共关系中心、所有权取得中心、国际铁路文献资料局、中央清算局、国际影片局、统计局等专业机构，分散设在有关国家内，分别研究处理各专门委员会不能承担的问题。

③专题组。根据需要由管理委员会组成常设的或临时的专题组，研究各委员会提出的问题，例如工程控制论和信息传输的利用问题，以及乘车的最佳舒适度问题等。

4、高铁是什么车,和动车什么区别。谢谢

高铁不叫什么车，高铁是高速铁路的简称，指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。

高铁与动车的区别：

一、动车指的是车，高铁指的是线路

动车是指采用动力分散原理运行的列车，指的是列车车型；而高铁指的是铁路采用高标准技术修建的，指的是线路类型。

二、字母简称不同

高铁，通常是以G打头，全称“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”；动车，通常是以D打头，全称“动车组旅客列车”，简称为“动车”。

三、运行速度不同

高铁动车与普通列车最大的区别就是速度上的差距。动车的速度在200到250公里，高铁的运行速度在300到350公里。

四、运行的轨道不同

 动车运动的轨道是在有砟轨道上，就是上面铺有石子的轨道，而高铁使用的则是无砟轨道，所以它的平稳性较好。不同的车走不同的路，这也是许多城市要新建高铁站的原因。G字头在列车运行图中等级最高，会车时动车需避让高铁。

五、高铁票价比动车贵

高铁二等座，票价约0.48元/公里；动车二等座，票价约0.31/公里，但是如果时速200km/h线路上都有G和D在跑，它们的二等座票价一样。

六、设置的座次不同

动车一般只有一等座、二等座，高铁绝大部分列车除了设有一等座，还有商务座，特等座，环境更好。而通常高铁内部设备要好一些，更先进，比如“复兴号”动车组列车基本上都是“G”字头。

5、铁路规范UIC标准

铁路规范UIC标准如下：

采用国际标准和国外先进标准的方针是认真研究，积极采用，区别对待。

主要遵循的原则是：

①要密切结合中国国情，有利于促进生产力发展。

②有利于完善中国标准体系，促进中国标准水平的不断提高，努力达到和超过世界先进水平。

③要合理安排采用的顺序，注意国际上的通行需要，还要考虑综合标准化的要求。

④采用国外先进标准要根据标准的内容区别对待。

(5)车辆uic扩展资料：

铁盟领导机构是全体成员铁路的代表大会。代表大会闭幕期间，由18个成员铁路组成的管理委员会领导。代表大会每年召开一次。铁盟设主席,由代表大会选举产生,任期二年；管理委员会设秘书长主持日常工作。

铁盟下设：

①计划、运输、财务、运营、机车车辆、线路设备、经济问题、物资供应、人事、法律问题等10个专门委员会，研究解决成员铁路向铁盟提出的问题，也可根据一定的问题组成工作小组或临时的分委员会。

②试验研究所（见国际铁路联盟研究试验所）、公共关系中心、所有权取得中心、国际铁路文献资料局、中央清算局、国际影片局、统计局等专业机构，分散设在有关国家内，分别研究处理各专门委员会不能承担的问题。

③专题组。根据需要由管理委员会组成常设的或临时的专题组，研究各委员会提出的问题，例如工程控制论和信息传输的利用问题，以及乘车的最佳舒适度问题等。

6、动车为什么叫做动车,和高速列车有什么区别?

高速铁路:根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。早在20世初前期，当时火车「最高速率」超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现「营运速率」高於时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

动车组:把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。

7、现在还没有分清楚高铁和动车的区别

“高铁”和“动车”这两个概念在国内被搞得异常混乱，主要是由于以下几方面的因素：1.在中国高铁发展初期，由于当时社会各界对高铁多有质疑，铁道部为了避开舆论关注焦点，对于新建高速铁路常常用“客运专线”、“城际铁路”、“扩能改造”之类的名头来蒙混过关，对“高速铁路”一词有意作低调处理；2.中国铁路存在“G”（读作“高”）字头“高速动车组列车”与“D”（读作“动”）字头“动车组列车”两种客运列车等级，前者常被简称为“高铁”（铁路内部一般简称为“高速动车”、但有时也有不规范的“高铁动车组”之类的称呼）而后者常被简称为“动车”，导致“高铁”与“动车”的概念又同列车等级混为一谈；3.国内的铁道车辆几乎全部是机车牵引模式，基本上只有CRH系列动车组在使用动车组模式，导致人们一提到动车组就自动联想起CRH和高速铁路；4.媒体、民间的炒作或是以讹传讹。
高速铁路在国际上并无绝对统一的标准，但得到较广泛接受的标准是以列车运行速度划分，正常运行速度低于120公里的称为常速铁路，时速120到160公里为中速铁路，时速160到200公里为准高速铁路或者快速铁路，时速200公里以上的为高速铁路（参见《高速铁路概论》等资料）。之所以把时速200公里作为高速铁路与普通铁路的分野，主要是因为当列车运行速度达到200km/h以上时，列车运行时受到的阻力将主要来自空气阻力而非机械阻力，且随着速度继续提高，空气阻力的因素会越来越大；此外，除了专用的高速列车外，很少有其他铁道车辆能达到200km/h以上的正常运行速度。随着高速铁路的进一步发展，其速度标准也有所提高。日本在70年代立法规定新干线是“主要区间内正常运行时速达到200公里以上的干线铁路”，90年代国际铁路联盟（UIC）对高速铁路的定义是：正常运行时速达到250公里及以上的新建线路、或经过改造后正常运行时速达到200~220公里以上的既有线路，并允许部分特定区间的速度标准适当降低。这一标准目前在世界上得到比较广泛的认可，中国在2014年以后对高速铁路做出的“高速铁路是设计时速250公里以上（包括预留提速条件的）、初期运营时速200公里以上的客运专线”的技术规定，与UIC的标准接近。
国内的高速铁路标准只在一点上有争议，那就是“客运专线”一条。因为国内的200&250级别新建铁路中有部分是按客货两用设计的，如宁蓉、杭深（甬深段）、石太（名为客运专线但预留双层集装箱列车开行条件）、南广等，这些线路能满足铁总规定的设计和运营速度标准，但是否属于“客运专线”（按设计标准应为国家Ⅰ 级铁路而非高速铁路客运专线，不过，在技术文献中也不乏诸如“福厦铁路客运专线”之类的说法）、进而是否能按国内标准视为“高速铁路”（如按UIC标准则无疑属于高速铁路）就存在一定争议，媒体和民间在这个问题上也经常犯错，有的认为只要开了动车就叫“高铁”了、有的又认为只有350级别的才能叫“高铁”……不过，从铁路总公司对高速铁路里程的统计看，显然官方是将这类线路也计入高速铁路总里程的（个人做过一点计算，仅计入“客运专线”运营里程的话，与铁总公布的高速铁路营运总里程存在几千公里的差距，显然，只有把200&250级别客货两用线也计入才符合官方的统计口径）。从国际上看也并没有高速铁路一定要是绝对排斥货运的“客运专线”的道理，法国高速铁路（LGV）曾有TGV La Poste行包列车，德国新建高速铁路（NBS）有PIC行包列车和CargoSprinter集装箱货运动车组，英国高铁HS1线有沟通英法海底隧道的货运列车，日本北海道新干线在青函海底隧道也与货运列车共用线路，而国内的许多“客货两用线”由于运营条件所限（动车组行车密度大，国内尚无轻轴重货车导致货列对线路破坏作用大）实际上根本没有安排货运或只有极少货车，因此从各个角度看，将其视为高速铁路是较为合理的。
动车组是铁道车辆的一种模式，与传统的机车牵引模式相对。动车组的概念其实相当庞杂，从技术角度来说，只要能够符合：1.由若干节自带动力的动车、也可包括若干节自身无动力的拖车（动车不能少于1节，否则编组自身无动力、也就不称之为“动车组”了；拖车可有也可无，可以是全动车，但通常并不必要每节车厢都自带动力。举例：最早的新干线0系列车，16节车厢全为动车；E300型欧洲之星高速列车，2动18拖；CRH2C型动车组，6动2拖）混编；2.全列实现集中统一控制；3.编组相对固定、编成之后较少解编，就可以被称为动车组。国内主要的问题在于过去铁道技术较为落后，动车组模式只在很小的范围内采用过（地铁、轻轨列车实际上也是一种动车组，但在国内大众印象中地铁与“铁路”、“火车”是有严格区分的，所以通常不会有人注意到这一点），虽然中国最早采用动车组模式的列车可以追溯到建国前的抚顺电铁与滇越铁路米其林动车（速度都很慢，动车组模式与“高速”没有必然关系），但国内真正开始发展意图普及化的动车组，还是要到90年代提速时期，然而当时的国产动车组受制于技术不成熟也大多没能得到推广，动车组真正进入民众视野一直要到2007年第六次大提速后CRH系列动车组上线运行。由于国内除了高速列车、实际上也只有CRH系列外很少有其他铁道车辆采用动车组模式（比如北京S2线的“和谐长城号”就是一种内燃动车组，台湾铁路也有“太鲁阁”、“普悠玛”之类的中低速动车组，但如前所述，没得到普及的东西普通人印象不深），于是动车组成了“高速铁路”、成了最高等级客运列车的专利，一提到动车组人们自然联想到高速铁路，也就难免把两个概念混为一谈了。
（动车组与“高速”并没有必然联系，列车能否达到高速取决于设计，日本铁路客运列车目前几乎全部采用动车组模式，但除了新干线列车之外绝大部分“电车”也只有130公里左右的运营时速；国内尚未投入运营的CRH6S型城际动车组设计速度就只有140km/h，“和谐长城号”内燃动车组设计速度也只有160km/h；之前提到的国外的货运动车组就更是和“高速”没有关系了。）
D字头与G字头是客运列车的等级，理论上说G字头当然要高于D字头，费率水平也更高。G字头代表的“高速动车”也就是人们俗称的“高铁”，正常运营速度应在300~350km/h（目前降速为300km/h）；D字头代表的“动车”，正常运营速度应在200~250km/h（既有线动车为160km/h，特殊情况可以更低）。不过受到线路条件限制，实际运营速度可能会低于标准，如上海至武汉G字头目前在合宁线、合武线只能按线路限速200km/h，北京至成都G字头目前在遂渝线、宜万线运行速度只能按线路限速160km/h，限速条件下D、G的运行速度常常没有差异（好在当G车不能达速时，费率水平参照同区间D执行）。但是正常来说，G字头的整个运行区间里至少要有一段区间能达到300km/h（虽然可能是深圳至南宁G、广州至潮汕G那样在大半行程里都达不到最高速度，只在广深高铁那一百来公里跑得到300km/h的“伪G”），如果全程没有任何区间能达到300km/h那么使用G字头也没有意义、不如使用D字头。
不论是D字头还是G字头列车都使用CRH系列动车组，G字头为满足至少在某一区间能达到时速300公里，必须使用300&350级别动车组列车（CRH2C、3C；CRH380A/AL、380B/BG/BL、380CL、380D；中国标准动车组CR400AF、CR400BF）；D字头则不然，既可以使用200&250级别动车组（CRH1A/B/E、CRH2A/B/E/G、CRH5A/G/E、CRH6A/F），也可“高配低跑”使用300&350级别动车组，如昌福、福厦线D车也使用过CRH380A等，但速度仍要受线路条件限制。在过去，京沪、京广高铁也曾有使用高速动车组、运营时速达到300公里的D字头（现已取消），但只是实质上的G车顶着D字头而已。
不管是D字头还是G字头列车，理论上都可在多种类型的线路上——250-350级别高速客运专线、200&250级别客货两用线、提速改造既有线——运行，因为国内干线铁路几乎都采用统一的1435mm准轨，主要的限制因素是信号系统。200&250级别铁路采用CTSC-2型、300&350级别铁路采用CTCS-3型信号系统，两者可互相兼容，D&G车均可运行，并非“高铁上的就是G字头、走老线的就是D字头”，如京沪、沪宁、宁杭、沪昆、京广、哈大等300&350高铁也有D字头。既有铁路由于信号系统不兼容，G字头通常无法上线运行（经信号改造后则可，如沪杭G车利用笕杭线进入杭州城站），D字头列车则无此问题。国外高速铁路，如日本的迷你新干线模式，就是高速列车进入既有线运行的例子，法国、德国高铁也有高速列车在没有新建高速铁路的地区利用既有铁路运行。