动集车辆编组

1、城轨车辆是如何编组的?请举例说明某种编组方式的优缺点

我国地铁列车编组形式为，六辆编组的主要有三动三拖和四动二拖，四辆编组主要有二动二拖

2、什么是动车组？动车中编组和列和节的区别和关系

动车组是自身带有动力和能够运行的车体，在编组上是固定的，配备现代化的设施及单元，带有动力的车辆叫做动车，速度比一般的列车快，等级也比一般的列车高。是铁路客车里的高等级客车。不同如下：

1车厢上的区别：动车组的车厢是运用种类比较单一的车型，只用于动车组。不像其它的客车的车体可以根据铁路客车的需求相互转化。而动车组的车厢只用于动车组。设计的外型和构造的速度也与一般的列车不一样。构造的速度快，运行平稳，这都是与列车能够高速度运行相协调的。动车组的车厢种类比较的单一，都是属于空调车，车厢与牵引的机车是一个整体，所配套的。并且多是软坐席。没有行李车，餐车以及发电车等。座位分为等级。列车的车体的尺寸与长度等与一般标准的列车的车厢不同。而一般的客车的车体种类以及型号比较的多，可以随便的进行编组和解体。在保证列车构造速度允许的情况下，车厢不受机车速度牵引的限制。在型号和类别不同的同时，一般的标准的列车的车厢也有许多的不同，可分为空调车和非空调车。

2机车的牵引动力：动车组的列车与机车是相互配套的，也就是说，动车组是什么型号的，机车就是什么型号的。在牵引动车组运行的时候，动车组的动力来源于很多方面。我国铁路的动车组分为内燃机车动车组和电力机车动车组。内燃机的动车组的动力只来源于前拉后推的动力。中间的车厢自身必须要靠机车的牵引才能够行驶。电力动车组的车厢的电流和机车之间都是连为一体的。电力的动车组的自身可以行驶，机车起到的可以是拉动推进的形式，也可以是引导方向的形式。也就是说，在车厢汲取电能的时候，机车也一样可以进行拉动和推进的牵引工作。总的来说，一列电力动车组有汲取电能的地方，就能够随便的行驶。

3编组：动车组编组的列车要求是统一的形式。车辆的型号，尺寸以及种类都要求一致。所组成动车组的车辆，一般都是动车组的专用机车和车辆。而一般标准化的列车的车体可以自由的进行编组和解体。对于机车的牵引的型号也没有固定不便的。动车组的牵引机车为单面的机车，一头尖头，后方与车厢连接，起到的是拉动和推进的动力，普通的车厢是由机车在前方进行拉动和牵引的。整个的动力集中在前方。动车组的机车一前一后，把前后的平衡掌握的好，有利于提速。普通的列车的机车，更有利于摘挂编组。

4列车的性质：动车组是集列车以及牵引动力等于一身的整体的运输车辆。普通的列车是性能单一的整体。动车是高标准和等级的车辆。普通的列车车体更具有广泛化。动车组运行的速度快，平稳。普通的列车更灵便。动车组的各个方面自动化程度高。动车组区别于高铁，动车组是属于从一般的列车到高铁之间的过度形式。同一般的列车相比之下，自动化程度高，先进。但同高铁来说，有与一般的铁路客车共同使用的轨道，能量以及载体。相反，普通的列车更具有标准化的模式。动车组不等同于高铁，高铁的速度，没有固定的，因此，这样以来，轨道以及车厢的型号和尺寸等也就没有固定的模式。动车组车票代号为D。普通列车根据不同的类别有不同的代号。

目前，我国的动车组多数是电力动车组，代表为和谐号动车组。

动车组

一般客运列车

3、动车组编组6M+3T是什么意思?

楼上的说法不准确
这个编组动车组采用动力分散,6M+3T意思就是6动3拖编组信息一共九节车厢
M的意思是动车
T的意思是拖车

4、中老铁路动力集中型列车的型号是什么？

动车组可分为动力集中式与动力分散式。其中动力分散式比较常见，CRH系列动车组就是后者的典型。而动力集中式相对少见，总体来说不是动车组发展的主流方向，国内目前还在运营的仅有“和谐长城号”内燃动车组（NDJ3型）这一种（CRH诞生前的“国产动车组”有不少是动力集中式，不过基本都淘汰了 ）。而国外则相对较多见，最典型的例如创造了轮轨列车最高速度纪录的法国TGV高速列车就是动力集中式。
动力集中式动车组和普通列车的差别比较不明显，因为它同样是由机车牵引客车运行，只不过动车集中式动车组一般头车和尾车分别设两台机车、采取推挽式运行，但普通列车通过连挂两台机车同样也可以做到这一点。因此如果要说它与普通列车有什么本质上的区别的话，那就在于动力集中式列车仍然要满足动车组“编组固定、集中控制”这一条件，整个列车构成一个在统一控制下运行的整体；而普通的列车编组不固定，也并非集中控制。相对于动力分散式，两者之间的差异要小很多。

5、如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组

“动车组”本就是国内在提速时代和高铁时代有意无意“神化”了的一个概念。原本，“动车组”仅仅是指自带动力、编组固定、日常运用中较少解编的一种列车，只在车辆模式的层面有意义。然而由于历史原因，国内在提速时代以前几乎没有任何列车采用动车组模式（极个别案例如抚顺电铁列车、滇越铁路“米其林动车组”以及建国初期引进自苏东国家的柴油动车组），真正开始普及“动车组”这种车辆模式一直要晚到90年代铁路提速时期，而且这种模式也仅仅被应用在准高速&高速列车上，普速列车则继续沿用传统的机车牵引模式，CRH的出现则最终奠定了中国铁路高速列车采用动车组模式、普速列车采用机车牵引模式的大格局，也使得“动车组”不可避免地与高速、舒适等特征紧紧挂上了钩（更何况铁路部门干脆直接将高速列车称为“动车组列车”），在民众心中形成了根深蒂固的印象。如果我们回溯这一过程，动车组本身其实和高速、高档、高价等没有什么必然联系，仅仅是因为中国铁路并未在普速列车领域普及动车组模式，才使得它成为了高速列车的“专利”。

归根结底，动车组的本质就仅仅是一种车辆模式而已。日本铁路从六七十年代起就逐步以动车组模式取代机车牵引模式，到目前客运列车除了个别夜间卧铺列车外，从时速300公里的新干线到时速不足100公里的地方铁路，从全程上千公里的长途特快列车到全程几十公里的市内通勤列车，电力&柴电动车组几乎包打天下，这些速度、配置、档次差异巨大的列车都属于“动车组”。同样，欧洲铁路一方面存在IC225、Railjet等为数不少的时速200公里以上的机车牵引模式（我们所谓的“火车”）的高速列车（按，IC225和Railjet实际上属于推挽式列车，一种介于传统的机车牵引列车与“动车组”之间很难准确定性的模式），另一方面也存在大量如德铁的IRE这样的小编组的通勤动车组，“动车组”与机车牵引模式的地位似乎还可以倒转过来。一旦我们回到“动车组”的本质，那种“普速列车用动车组没有必要”的看法显然就站不住脚了——本来就没有任何强制规定要求动车组必须是一种非常“高大上”的东西。

时速160公里级别的动力集中式动车组，相对现有的机车牵引模式列车有何长处？

如前所述，动车组本就未必要和高速高档挂钩，因而时速160公里级别动力集中式动车组（以下简称160动集）的成本还是可以控制在较合理范围内，甚至可能并不比现有的同速度级别的HXD准高速机车+25T型客车的整列成本高出很多，这也可以避免用成本更高的CRH动车组跑160甚至更低速的尴尬。

目前来看160动集的运行模式主要有两种，一种是短编组时单端机车推挽式运行，另一种是长编组时首尾双机车推拉运行。后一种比较容易理解，首尾两台机车一推一拉，实际上像TGV和ICE-1这样的高速列车也是首尾双机车的模式；前者稍微复杂一些，可以是单端机车牵引列车运行，就如传统的“火车”，但列车换向时机车会处于列尾，此时司机就要通过列车另一端的控制车（可以理解成有驾驶室但没有动力的火车头）对尾部的机车进行联控、由尾部机车推动列车运行，故而称为“推挽式”（英文很直观地称这类模式的列车为“Push-Pull Train”，有时候被视为“动车组”的一种）。——160动集和旧的机车牵引列车最大的区别就在这一点，不管是双机车牵引还是推挽式运行，160动集都可以在不解编的情况下迅速实现列车换向、折返，而过去的普速列车要想换向、折返必须摘挂机车（简言之，列车进站后将机车解钩、通过机走线调到列车另一端重新连挂，实现反向运行），160动集可以节约传统列车这部分换向折返作业时间，不需再摘挂机车、只需像CRH动车组那样司机由一端驾驶室走到另一端驾驶室即可，而且整列运行意味着全程不需要换挂机车（传统列车存在机车交路问题），这样节约了全程用时，站台接发车效率也可以提高。

此外，160动集作为一种动车组在日常运用中较少解编，检修时可以像CRH动车组那样整列入库检修，而不是传统列车那样机车和车辆解编后分别回送到机务段和车辆段检修，可以简化检修流程；同时相对CRH动车组，160动集又具有编组灵活的优势，在必要的时候也可以适当增减中间拖车（客车）数量，适应客流变化，而动力分散式的CRH动车组因为不能破坏动力单元设置，在正常运营条件下不能摘钩。

160动集真的有这么好吗？

显然并非如此。160动集的速度档次与现有的Z字头准高速列车一致，虽然推拉式和运用中不摘钩的运行模式可以节约一些换向换挂时间，双机车推拉运行时启停加速度也会比传统列车稍好一些，但毕竟速度没有提高，能够节省一些全程用时，但未必会很多。

160动集相对传统列车在舒适度方面有一定提高，乘车环境有所改善，但是这种改善能达到多大程度还不好说，从目前的消息来看，160动集的中间拖车似乎还是在25T型客车的基础上研制，也许内饰等方面吸收了一些CRH动车组的特色，是否存在“换汤不换药”的问题还有待观察。

160动集采用的牵引机车是在和谐型大功率电力机车的基础上研制，目前具体的性能参数还不完全清楚，但相对于国外的大功率电力机车，似乎还是显得有些相形见绌。时速200公里级别的HXD1G型高速机车为8轴固定重联（Bo-Bo+Bo-Bo），总功率11200kW，单轴功率1400kW；可是对比西门子ES64型通用（客货两用）电力机车4轴（Bo-Bo）6400kW、单轴功率1600kW的设计（后者最高试验速度357km/h，牵引德铁IC列车和奥地利铁路Railjet列车时最高可达230km/h），粘着利用较差制约了单轴功率提高，使得包括HXD1G在内的中国铁路大功率电力机车多少显得有些“大而无当”。机车性能如此，160动集的性能也许达不到国外同类型列车的水平了。

最重要的，160动集的定位是不清晰的。表面上看，160动集是为了提高机车车辆技术水平、同时也是改善普速铁路乘车环境而生，可实际上160动集从出生之日起就伴随着“抢钱”的质疑。上文提到，160动集不管在速度还是乘车环境方面相较现有的25T型客车都未必能有突飞猛进的改善，然而，160动集很可能执行与现有的普速列车不同的票价政策，说白了就是很有可能涨价。现行的票价制度，120的K车、140的T车与160的Z车执行相同的票价，根本拉不开差距，且自提速时代调整了快车的基准费率并增加了空调费、加快费等项目（在普快、普慢列车升级到K/T/Z时增加）后，普速列车的票价已经多年未有大变动，加上票价递远递减，普速铁路客运长期处于亏损状态，铁路部门是不可能长期负担这种只是听起来美好的“提速不提价”的，但普速列车的涨价必然会引起“忽视中低收入者出行需求”的争论，使得大幅度调整普速列车票价困难重重（之前似有风声要放开软座和软卧票价而维持硬座和硬卧不变，因为前者并非低收入者的“刚需”、社会争议较小）。那么，如果另辟蹊径推出“动力集中式动车组”这种“新产品”呢？这种“新产品”是不是要执行完全不同的票价？普通公众是搞不清也没有精力去弄明白这背后的蹊跷的，他们只会觉得动车组是一种高大上的东西，对比一下刷绿之后满眼望去的绿皮车，和CRH动车组涂装看起来差不多的“动力集中式动车组”会不会让不明觉厉的乘客感到“这钱花的值”呢？这些问题就大可以遐想了。当然还可以想一想，近年来CRH动车组供不应求，中车旗下的动车组制造厂商当然从中受益，然而传统的机车车辆厂如浦镇、株机等多少有些分不到一杯羹的尴尬，此时上马160动集是不是也给了这些机车车辆厂一个新市场呢？这些问题也是可以想的。

综上，对160动集的评价是：

· 并非多余和没有必要

· 确实有一定性能优势

· 也不要把这种优势想得太高

· 铁路部门推出这种东西当然不是为了做慈善的。

6、有没有人知道什么是动车组？

分为动力集中和动力分散两种

　动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……

7、“中华之星”动力集中式电力动车组的研制过程

2000年初，经过多次论证，铁道部拿出270km/h高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会，当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。该文件明确这是中国具有完全自主知识产权的高速列车，并命名为“中华之星”。2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”自主研发的序幕。中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。“中华之星”的立项明确是以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。按照规划，“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业推进，“中华之星”项目集中了当时国内铁路机车车辆制造和研发的最核心力量进行联合攻关。“中华之星”的研发工作集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、青岛四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学）。其中，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。
2001年8月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400km/h速度的模拟动力学试验。
2002年9月，“中华之星”动车组集结在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，开始进行列车编组调试。试验期间，动力车头的各项功能测试完成，包括牵引、制动、电空联合制动等基本功能得到了验证，随后又完成了机车调试。当年11月，“中华之星”分别在北京环行铁道试验基地和秦沈客运专线上进行了高速综合性能试验。
2002年11月27日，“中华之星”在冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了当时中国铁路试验速度的最高记录。2002年11月28日 时任铁道部部长傅志寰视察并计划试乘中华之星，列车在先进行的空车试验中，驶回基地前出现A级重大故障：因进口部件（车辆轴承）温度高达109℃触动了车载轴温报警系统。于是决定停止试验。
从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核。中华之星自2003年4月载客试运营，截止到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。期间出现过故障，但最终“经受了新产品最严格的试验和考核”。2005年初，“中华之星”在经历了53.6万公里的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，可以确认整车和零部件状态良好。
“中华之星”于2005年8月1日正式投入服务，来往沈阳至山海关之间，运营临时准高速班次，配属沈阳铁路局。列车营运最高速度限制在160km/h。全程400公里用时3小时。2006年8月2日，“中华之星”完成了最后一次营运任务，车辆已停驶。
“中华之星”在2011年3月12日晚返回沈北，正在进行车体翻新及内部打扫工作。