车辆混动技术

1、混合动力汽车按哪四个工况技术分析？

一、混合动力汽车优点

1、环保：混合动力汽车相比燃油汽车的最大优势之一是它更清洁，具有更高的燃油效率，相比燃油汽车，相同的燃油消耗下，混合动力汽车可以行使更长的距离。

2、税费优势：混合动力汽车可以享受国家补贴计划（如欧美地区），使用期间税费较低或免交税。

3、使用成本：混合动力汽车减少了对化石燃料的消耗，为使用者节省运行成本，受燃油价格上涨的影响较小。

4、再生制动：混合动力汽车每一次制动都是一次能量回收的过程，车辆的动能可以部分转换为电能储存在电池中，在连续下坡的路况中还可以作为陡坡缓降功能使用，减少对制动系统的使用，在一定程度上保障行驶安全性。

5、高保值率：随着汽油价格的不断提高，燃油汽车成为一个高消耗品，导致大量用户转向混合动力汽车，二手车市场中燃油汽车贬值严重，相反混合动力汽车保值率较高。

二、混合动力汽车缺点

1、动力欠佳：由于混合动力汽车采用2套或以上动力来源，为了将两套动力系统塞进发动机舱，必然会采用体积和功率较小的发动机，例如目前使用比较多的是电机+三缸机模式，连续动力输出性能不如传统燃油汽车，在高速工况下比较吃力。

2、价格昂贵：混合动力汽车普遍比燃油汽车价格高50%以上的售价，对于经济上不够宽裕的群体来说购车成本太高，尽管使用成本较低，但至少需要3年以上才可以追平燃油汽车。

3、维护成本：虽然混合动力汽车已经足够可靠，由于普及程度较低，有能力维修保养混合动力汽车的维修店较少，这种情况在三线及以下城市尤为明显，导致每次维修或保养都要驱车到外地。

4、安全问题：由于混合动力汽车搭载有高压电池，在一系列国家标准、行业标准的约束下已经非常安全可靠，但广大消费者仍然对高压和锂电池心存忌惮，目前公众还是比较难以接受这个事实。

(1)车辆混动技术扩展资料

混合动力汽车使用的电动力系统中包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池。蓄电池使用的有三元锂电池，磷酸铁锂电池，镍氢电池。其中前两种属于锂离子电池。

三元锂电池循环寿命在1000次以内，磷酸铁锂2000次左右，用在混合动力汽车上正常使用10年20万公里左右压力不大，即使有单体损坏，更换成本也不高，几百块钱一块，整体更换在寿命周期内基本不会出现。

镍氢电池充放电次数大约在300-500次左右，超过这个数值，就会大幅度衰减，丰田对这个问题的解决办法，就是“永远不让电池充满”。

因为电池寿命跟充放电次数有关，因此丰田混动车每次充电只充很小一部分，使得电池充放电次数实际达到3000次以上，用个10年没问题。这种解决方案也远远要比纯电动汽车要实惠得多。

2、混动技术会成为汽车未来的发展方向吗，原因是什么？

随着我们地球环境越来越恶劣，再加上化石能源逐渐的枯竭，近十几年来，各国都一直在推崇混动汽车。记得之前在前几年的时候，很多汽车一度成为了各个厂商宣传的一个噱头，到现在为止，混动汽车的发展其实并不怎么好。甚至于一些混动汽车，因为总是出现各种各样的安全问题，导致他们在各地的销量已经出现了严重下滑。我们国产的蔚来汽车作为纯电动汽车本来一枝独秀，但是因为种种问题，现在已经面临倒闭。

那么混动汽车能否成为未来汽车的发展方向呢在我看来是完全可行的，首先我们要知道，化石能源的汽车在未来肯定是要逐渐减少的，这是各国都要制定的一个方针政策。一方面是因为化石能源的存储量越来越少，开采化石成本需要的成本也就越来越高。第二个则是因为燃烧化石能源对环境的影响还是比较大的。所以在未来，如果汽车市场的保有量不下降的话，化石能源的汽车保有量将会逐年下降，这也就意味着纯电动或者混动汽车的占有量将会上升。所以从大方向上混动汽车的未来发展方向明显是要好过化石能源的。

当然，为了推广混动汽车的发展，各国也都在做努力，第一方面就是在电池的研发上都投入了大量的资金和人力，就比如大众汽车在混动方面投入了几百亿的资金，虽然现在对外宣称没有取得太大的成果。但是相信在未来，各大厂商都会推出令人满意的混动汽车。还有一点则是在于基础建设方面，现在充电桩越来越多了，除了在我们的停车场和车库里边儿可以用到，在高速路上也建立了很多的充电桩，可以帮助我们骑车进行快速充电，解决混动汽车续航的问题。

3、混动汽车技术哪家比较强呢？什么的性价比高呢？

混动技术分很多种，但是没有哪家敢说自己是最强的，只能说各有侧重，倾向不一样。主流混动系统大体分两种，一种是油电混动系统(HEV）另外一种是插电混动系统(PHEV)。

油电混动车型属于节能型汽车，代表车型就是丰田的双擎系列:卡罗拉/雷凌、凯美瑞、亚洲龙、雷克萨斯等系列车型都有混动版本。而本田也有雅阁/CRV/奥德赛/艾力绅等油电混动车型。这类车型不能采用外接电源充电、只是通过回收动能、回收发动机富余能量来为电池充电，或者发动机单独为电池充电，因此也没有采用大容量电池组。油电混动汽车通过回收能量来降低油耗，这类车型百公里油耗不会超过5升，比起同级别燃油车节约燃油2-4L/100km。

丰田与本田虽然都有油电混动系统，但是两者的混动系统有很大的差别。

丰田THS混动起步比较早，可以说是世界上技术最成熟的混动系统。到目前为止丰田的混动车型全球销量依旧超过一千万辆，经住了世界各地的考验，而且耐久性特别好。国外有人专门拿一辆跑了三十万公里的普锐斯做了一个测试，发现三十万公里的普锐斯动力并没有下降、动力参数依然与新车接近。这就是为什么说丰田混动是最成熟混动的原因。丰田的混动系统比较巧妙，利用了一套行星齿轮组把两个电机与发动机完美的结合在一起。

外齿圈与电机2/相连、并通过减速机构与车轮连接。行星轮装在行星轮架上，行星轮架与与发动机连接。中间的蓝色太阳轮与电机1连接。这三个原件是不能解耦的，只要改变其中一个元件的转速，那么另外两个原件转速也会得到改变。这样就可以实现发动机与电动机的无缝衔接，速比任意改变，发动机可以保持在在高效率区间运转。利用率高，配合热效率高达42%的阿特金森循环发动机，丰田的THS混动油耗非常低，卡罗拉/雷凌双擎工信部油耗为4.1L/100km。除了油耗低，动力做到了无缝衔接，平顺性无敌。

这套系统最大的特点就是能耗低，整套系统也一直围着能耗做文章。

但是没有完美的混动系统，THS系统的缺点就是动力弱。而且电机与发动机不能解耦，工作时始终有一个电机空转。纯电模式下电动机驱动车辆，则发电机反转(空转)，发动机驱动模式下电动机正转(空转)。纯电模式下，发电机的转速是电动机的2.6倍，因此发电机尽管在空转但是转速过高也是不允许的，怎么办？超过67km/h发动机必须启动，用来平息发电机转速。因此双擎提速只是前半段表现好，所以这类车型只强调0-60km/h加速能力，车速过了60km/h后发动机介入，提速能力就弱了。高速行驶也是如此，电机与发动机解耦、因此高速行驶时油耗表现不如低速行驶好，这点比不上本田混动。

本田的油电混动系统起步较晚

丰田申请了行星齿轮混动系统的专利后，后来的研发者都在琢磨如何能避开丰田专利，而本田则反其道而行之，就像旗下的平行轴变速箱一样巧妙。本田巧妙之处在于只用一个离合器、一台大功率电机来做到了与丰田THS混动系统媲美的IMMD混动系统。

这套混动系统看起来更像串联混动

但是发动机动力是可以与电动机叠加的，因此兼顾了串联并联混动的优点。中低速行驶时发动机只安心在一边发电，为电动机提供电源、多余能量储存到电池内。整车由电动机驱动，本田IMMD混动系统配备了一台135kw、315Nm的永磁电机，足以驱动中级车，动力表现比发动机还要好。因为电动机的特点就是低转速高扭矩，在到达额定转速之前电动机转矩并不会随着转速改变，处在恒转矩状态。因此电动机驱动车辆动力会更强一些。

当车速提升后进入巡航模式时，车辆由发动机直接驱动。发动机经过一组减速齿轮直接驱动车轮，动力不经过转换效率是最高的。而这个时候发电机也依然在工作，可以回收发动机富余能量为电池充电。当电池电量足够时，车辆由电动机驱动，发动机熄火以节约燃油消耗。

IMMD混动系统电机与发动机可以解耦，互不牵绊，因此电动机可以单独驱动车辆，没有速度限制。IMMD混动系统动力体验要强于丰田的IMMD系统，但是市区内低速行驶发动机推动发电机、发电机推动电动机、能量转换后有损失，因此低速油耗表现要比丰田差一点。但是高速行驶时电动机与发动机可以解耦，可以交替驱动车辆行驶，因此油耗会比丰田稍低。

以上是日系混动系统的优缺点，可以看到两个混动系统各有侧重，并不能直接判定谁好谁坏。丰田平顺性是强项，本田动力表现是强项，两个系统综合油耗相差无几，不同工况下油耗稍有不同。

我们再看一下国货精品比亚迪混动。

比亚迪混动就是前面说的插电混动系统(PHEV），比亚迪最新的第三代混动系统采用了P0＋P3＋P4的架构。这套混动系统严格来讲仍然属于并联混动。

混动架构以电机位置命名，比亚迪驱动电机装在变速箱输出轴上直接驱动差速器，与变速箱呈并联模式。好处是动力强劲，电机动力直接加大车轮上还可以与发动机动力并联叠加。因此只要电动机功率足够、扭矩足够，那么就可以实现超跑般的加速度。因此比亚迪唐DM百公里加速仅4.x秒。

并联混动虽然动力强劲，结构简单，但是缺点也有很多。首先一个电机既要驱动车辆又要回收动能、又要原地发电而电机每次只能执行一个任务，要么驱动要么发电。而变速箱后的电机在回收电量上不占据优势，车轮反推差速器后推动电机的转速特别低，因此影响发电量。而原地发电时要发动机动力经过变速箱才能达到电动机，动力衰减大、工作噪音大，发电效率低下。

为了解决这个问题，比亚迪通过加装大功率BSG电机得以改善。

BSG电机取代了原车发电机，功率也增加到25kw，BSG电机具备发电/启动能力，但是BSG电机通过皮带与发动机连接，功率会有一定限制。暂时还不能完全取代传统的启动机，冷启动时仍然需要传统的启动机。热车时可以采用BSG电机来做到自动启停，转速高启动平稳。启动后BSG电机可以吸收发动机富余功率，原地不动时BSG可以发电，原地发电效率远远高于上一代的P3电机，但是该电机仍然存在功率过小的问题，与日系混动比起来HEV模式充电速度慢，动能回收效率低。发动机工作点难以恒定在高效区间，而且没有采用阿特金森循环发动机，热效率明显低于日系发动机。因此在HEV混动模式、电池耗尽电量的情况下，油耗是稍高于日系的混动汽车的。

但是插电混动汽车有一个强项，那就是可以通过增加电池容量、提高续航里程来降低油耗。

如果每天通勤80公里一下，具备充电条件那么插电混动汽车完全可以做到零油耗，使用成本非常低。因此插电混动汽车的特点就是动力是最强的、可以零油耗行驶，但是电池电量放光后油耗就不如油电混动车型表现好了！

鱼肉与熊掌不可兼得

插电混动更适合市区内上下班，偶尔跑长途使用，性价比是最高的。而油电混动车型油耗低，可以减少去加油站的次数，驾驶感受明显强于燃油车。使用习惯于燃油车一样、也不需要充电，使用起来更方便。插电混动比亚迪动力是最强的，电芯终身质保，性价比高。油电混动丰田是最稳定的，雷凌双擎电池终身质保在同类型车辆中性价比也是最高的。而本田油电混动动力也是油电混动汽车中最强的。

4、中国掌握了混合动力汽车哪些主要技术？国内外混合动力车重点生产企业有哪几家？

中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以混合动力车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。2009年初，国家财政部、科技部下发《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，在北京、上海、重庆、杭州、广州、深圳等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。
经过多年研发，中国已基本掌握了混合动力汽车关键零部件和动力系统平台技术，拥有了相关技术标准和测试能力，开发出一批混合动力汽车产品，实现了小批量的整车生产能力，混合动力公交车已在多个城市开展了小规模示范应用。在国家相关扶持政策的积极推动下，中国混合动力汽车业将进一步突破产业化瓶颈、降低制造成本、加速产业链的培育和延伸。
目前混合动力车型是新能源汽车的主流。从产销量上来看，近年来各个品牌混合动力车型的销量也是不断攀升，同时也得到了越来越多消费者的认可。混合动力车型并不只是一种过渡阶段的新产品，而是未来汽车产品的发展方向。
在这股产业化高潮中，国内汽车企业也正在向国际接轨。从最初合资企业一汽丰田引进普锐斯混合动力轿车到如今包括一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、比亚迪的群雄逐鹿，混合动力汽车在中国已进入科研转向产业化的关键时期。到2010年，中国混合动力汽车市场将进入快速发展阶段。
中投顾问2009-2012年中国混合动力汽车产业投资分析及前景预测报告
国外混合动力车重点生产企业
丰田
本田
通用
福特
其他混合动力汽车生产厂商
克莱斯勒
宝马公司
韩国现代加
保时捷
雷诺-日产
中国混合动力汽车重点生产企业
中国第一汽车集团公司
上海汽车集团股份有限公司
东风汽车集团股份有限公司
长安集团
奇瑞汽车股份有限公司
北汽福田
广汽
华晨
比亚迪
吉利

5、混动汽车是怎样完成充电的，用了些什么技术呢？

说起这个大家应该不陌生的，油电动力汽车来说是不需要充电的，说这个的时候，首先我们来锊下这种动力模式的工作方式，油电混合车辆是实际上来的话就是利用内燃机和装在车内的电动机来一起驱动汽车，汽车低速行驶时由电动机驱动，电力来源于蓄电池，汽车高速行驶时由内燃机和电动机共同提供动力。那么对于这种情况来说的话那么这种动力的车需不需充电呢？

对于油电混合动力的车来说，最为关键的技术就是“电”，那么这个电是怎么来的呢？油电混动的电并不是通过的外部充电设施来的。简单地去理解就是相对来说混合动力车根本就没有充电装置。

根据的它的构造来说混合动力是由控制系统、驱动系统、辅助动力系统和电池组等部分构成，当车子工作的时候，发动机的一部分动力会被用来发电并存储到电池当中。当车子减速或者制动过程中减少的动能也会被系统转换会成为电能储存到车辆的蓄电池里面，这个时候就形成了一个电路的回路。

存储在电池中的电能，在车辆行驶过程中作为驱动力得到充分利用，既降低油耗，又提升动力。油电混合双擎动力它不需要充电，使用起来和普通汽车完全没有区别。所以归根结底，它所有能量都还是来自汽油。电能只是起到一个辅助的作用，消耗的电能也是很少的。

当车辆稳定在高速行驶时，发动机处于最高效的运转区间，除了大部分能量驱动车辆以外，一部分还会通过车内发电机驱动电动机协助驱动车辆，使得发动机在尽量低的转速下工作，尽可能的降低噪声，并且额外的能量也会同时为电池充电。

6、油电混动技术很难吗？为何国产车没有油电混动车型？

油电混动技术主要代表就是丰田

行星齿轮混动系统(THS），也被称为最成熟的油电混动系统。行星齿轮动力分流系统并不难，但是丰田早在二十多年前已经申请了专利。

在这期间其他车企研发的混动系统不能直接采用行星齿轮混动系统，只能是想办法绕过去，例如多加一个行星排。国内的科力远就曾经开发出这样的混动系统(CHS），但是系统内耗增加、没有高效率的阿特金森循环发动机配合、机电技术落后与丰田，吉利帝豪试制样车后发现百公里油耗要比丰田高1升左右。这样一来也就没有了排产的必要。可以看出来CHS混动并不是原研，而是规避专利增加一个行星排而来，工作原理与THS几乎接近。

其实国内有一个汽车厂家，所研发的混动系统本田，就差那么一点点就可以媲美本田的IMMD混动。

本田的IMMD混动相信大家都知道其工作原理，如下图所示:

本田也依然受到专利挟制，不能够采用行星齿轮混动，但是本田凭借着自己的实力搞出了IMMD混动系统，原理简单、巧妙，凭借着两个电机一个离合器完成了油电混动，而且中高速油耗表现比丰田的THS混动还要好，中低速行驶时完全靠电机驱动、发电机则用来发电，高速行驶时发动机通过离合器直接驱动车轮。这套系统目前广泛应用在本田旗下的轿车/SUV/MPV上， 是本田最重要的一套动力系统也是将来大范围推广的系统。记住本田的IMMD混动与2012年面世。

接下来出场的就是国内混动汽车一哥:比亚迪

比亚迪不用多说了，新能源汽车的先行者。比亚迪在2008年就推出F3DM车型，也是比亚迪第一代混动汽车。直接看F3DM原理图:

HEV模式下，发动机驱动M1发电，为电池充电、为M2电动机供电，离合器断开，此时车辆由电动机驱动。EV模式下则由M2电机单独驱动车辆，电量不足时20%时，发动机启动为电池充电。急加速时离合器结合M1M2与发动机并联共同驱动车辆。

但是当时比亚迪的重心放在了电池上，其主要思路就是利用大容量电池来实现更远的续航，发动机在这里只是一个增程器/发电机而已，在研发混动时其出发点就是插电混动，押宝插电混动。毕竟插电的混动在大容量电池的配合下，可以轻松突破油电混动的低油耗。

而比亚迪是搞电子技术出身的，造电池起家，为很多手机厂商提供锂电池。而当年比亚迪押宝插电混动的砝码就是“铁电池”，即磷酸铁锂电池。当大容量铁电池组取得量产成功后，更加坚信了比亚迪走插电混动的信心。因为当时丰田的油电混动系统如同一座高山，难以逾越，而彼时的比亚迪涉及造车并不久，在燃油车领域内无论是发动机还是变速箱/底盘都属于学习研发阶段 、根本没有实力与丰田抗衡，比亚迪也深知自己的不足之处，所以压根没有想过造油电混动系统。当时的其他国产品牌也处在同样的境地，大家都刚刚起步，甚至还没有学会怎么造一台好车。在这种情况下，混动汽车研发上自然要更落后一些，也重心都放在燃油汽车上。

F3DM可以说与本田的IMMD混动系统非常接近了

比亚迪推出DM车型，四年后本田才发布IMMD混动技术。那为当年什么F3DM没有火起来呢？其实第一代DM车型还有很多不足之处，动力、驾驶体验等都要差一些。我们看看F3DM的配置表:

几个最关键的数据:三缸1.0L排量的发动机、发电机25kw、电动机50kw。这就是动力表现较差的根源，发动机、电动机功率偏小，导致在HEV模式下发动机无法提供足够的动力驱动车辆，驾驶体验自然要差很多。发动机功率不足，发电量偏小，驱动电机自然也难以吃到饱。再这样的动力配置下，驾驶感受是不会太好的，尤其是亏电后。

而本田的IMMD混动系统的表现则要好很多，可以媲美丰田的THS系统。下面我们对比一下本田与比亚迪混动的区别:

可以看出来除了电机与离合器布局不一样之外，电池容量不一样之外，两者混动原理几乎是一样的。

● 两者都是混连型混动，发动机用来发电或者直接驱动车辆。

● 为了改善动力/提高驾驶感受/降低油耗，本田的做法与比亚迪有所不同。例如采用了2.0L阿特金森循环发动机，热效率高达40.6%。

● 同时采用了135kw的驱动电机，最大扭矩315Nm，发动机有足够的功率驱动发电机，电动机可以吃到饱，因此在串联模式下车辆动力表现是非常好的。

● 大排量发动机高速巡航时动力表现/舒适性也是明显强于小排量三缸发动机的。

比亚迪之所以没有取得类似本田混动的成绩，完全是出发点不同造成的。在当时丰田混动一家独大的情况下，搞油电混动是不现实的。毕竟大家(国内所有的汽车厂商）温饱问题还没有解决、燃油汽车研发还有很长的路要走，自然无暇去研发油电混动汽车。

7、为什么说混合动力技术汽车将是未来市场的主流?

虽然兵哥这最近也开始介绍了混合动力车型以及纯电动车，但是，燃油车型依然占领着市场的主导地位。在市场份额上，虽然混合动力（以下简称：混动）车型虽然与燃油车型差距依然不小，但是它的高速增长却是有目共睹的。特别是兵哥前几天写了一篇混动车型的导购文章，突然很多团友问兵哥混合动力车型的问题。

今天，兵哥就很大家说一下插电式混合动力到底是什么！

随着混动车型高速发展的同时，插电式混合动力车型也开始受到车企们不少的重视，在这两年间已有不少的车企都开始推出插电式混动车型（如比亚迪、荣威、宝马、奥迪等），甚至有的品牌已经把插电式混合动力定向为未来的主流车型（如沃尔沃）。那么插电式混合动力在未来能成为主流方向吗？

混合动力

插电式混合动力车型和普通混动车型的区别主要在于动力输出模式上。普通混动车型的电池容量小，电力模式的作用主要在于起/停、加/减速的时候供应/回收能量，不能外部充电，纯电模式不能实现长距离行驶。比如雷凌双擎和卡罗拉双擎就是这种类型。

插电式混合动力

插电式混合动力车型则以电能为主，所以电池较大，可以通过外部充电，可以用纯电动模式进行长距离行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式（以内燃机为主）行驶，并适时向电池充电，比亚迪秦(参数|图片)就是插电式混合动力。

从动力输出模式上看，插电式混合动力车型确实在能耗上会低于普通混动车型，但是这还不足以让插电式混合动力车型成为未来的主流，因为插电式混合动力的优势远不止这些。

符合中国国情

插电式混合动力之所以受到重视，其中主要的原因是因为插电式混合动力比较符合时下的中国国情。我国在充电桩建设还不完善的情况下，想要全力发展纯电动汽车确实有点力不从心，但是有燃油机作辅助的插电式混合动力车型就显得如鱼得水了，既能享受到纯电动所带来的好处，又不用面对充电困难的尴尬。

除了能源补给上的优势，国家政策对插电式混合动力车型来说也是非常宽松，例如在上海，如果消费者在购买插电式混合动力车型的同时，希望享受到政府的补贴和免费的牌照，只需在家中安装一个充电桩。对于购买传统燃油车的消费者来说，这样的政策就只能望而兴叹了。

燃油经济性更高

主要使用电力驱动的插电式混合动力车型相比普通的混动车型和燃油车，在燃油经济性的表现上好的不只是一星半点。如插电式混合动力车型沃尔沃S60L(参数|图片)的百公里油耗仅为2.1L，而同为中型车的凯美瑞混合动力版在百公里油耗上却要达到5.3L，由此可见，插电式混合动力在油耗上的优势是多么巨大。

动力优势

在动力性能上，插电式混合动力车型要优于同排量燃油车。特别是在起步时的表现，因为电动机的动力输出更为直接，在起步时就能爆发出它的最大扭矩，所以插电式混合动力车型的加速能力不是一般燃油车所能比拟的。所以，大家也就知道为什么秦这么牛了吧？

而且插电式混合动力车型的油门响应速度非常及时，所以插电式混合动力车型在一些城市路况中的表现更加自如。

从车型优势来说，插电式混合动力车型在节油环保，动力性等方面确实好于一些燃油车和混合动力车型，甚至国家政策也偏向于插电式混合动力车型。从以上的优势看来，插电式混合动力车型要成为未来汽车主流的趋向也不是不可能，但是在有着明显优势的同时，插电式混合动力车型的劣势也非常明显，如车型选择少，这一点主要因为之前的插电式混合动力车型发展相对缓慢，再加上车企对这类型车的研发力度较小，所以车型选择少也是情理之中。

但是这两年里，各大车企已经相继向插电式混合动力车型发展，而车型选择少这个问题也得以解决。除开车型选择方面的问题，插电式混合动力还存在维修费用高，车价高补贴少等问题，而这些问题其实主要来源于插电式混合动力技术的不成熟，所以，如果插电式混合动力车型想成为汽车主流方向，那就必须要先做技术方面的完善工作。

8、在全球混动汽车中，比亚迪混动是怎样的技术水平？

在全球混动汽车中，比亚迪混动是怎样的技术水平？

新能源汽车是汽车工业的总体趋势，明确提出了11月初发布的国家《新能源汽车产业发展规划》。到2025年，我国新的能源汽车新车销售额约为20％。其中，即插即同混合技术路线可用。作为一种新的能源汽车领导者，比亚迪DM插入式混合模型现在积累了400,000多个，这是一个全球插件销售，这支持国内插入汽车市场的半旺山。许多人不禁询问，比亚迪的插件混合技术多少钱？

从三种电气技术中切割，具有建设领先性能的实力

发动机，电机驱动，电机控制，电池充电和放电，功率输出，油燃料效果，NVH性能.用于传统燃料列车，插入式混合技术的复杂性是研究与开发的难度。由于缺乏自我研究的自产电池，电池和电机控制领域有一个清晰的短板，所以只有一个合作伙伴。但合作伙伴倾向于培养许多因素，如市场和成本，开发满足大多数客户需求的“中等”产品，这就是为什么包括合资品牌的许多插件模型是普遍的。

全球销售冠！ BYD的插件混合技术有多强？

作为一位先驱，领导者，领导者，比亚迪专注于行业的发展，拥有完整的新能源产业链，象征着行业，而自主开发的三代系统是世界上最早的三个电力。技术切入开发堵塞搅拌车的制造商之一。强大的新能源技术优势，比亚迪具有强度，并且底部气体根据性能设计目标针对电气系统，并创建性能领先的混合模型。

DM-P Star“绝对性能”创建新的能源车效基准

事实上，比亚迪DM技术在过去十年中非常接近大型位移燃料汽车的动态性能。从第二代DM技术（542“时代（542英寸在100公里内，全时电动四轮驱动，100公里的燃料消耗小于2L），而且性能已成为BYD DM的重要标签技术。

在2020年，比亚迪推出了主要的“绝对性能”的DM-P技术，进一步加强了与前三代的“石油和电气集成”实现了超级力量。 DM-P技术具有DM，2021汤DM的绝对性能4秒，动态性能与大型位移燃料车辆滚动并成为同一级别的性能基准。

以HAN DM为例，P4电机的“双光学四顶”功率架构用于前BSG电机+ 2.0T发动机+ P4电机后，以及许多外国品牌采用的P2电机电源架构完全不同。后者的电机放置在变速箱的前端。该功率布局允许电机的电源输出限制；并且DM由前后离散功率布局使用。驱动马达布置在后轴中，可以充分发挥电动机性能。功率输出。从性能参数，中文DM系统的最大功率为321kW，最大扭矩650n·m，零速度仅为4.7s，超级功率性能处于相同的PHEV，HEV和燃料。汽车赢得了没有悬念。即使面临百万级燃料奢华汽车也有一场战斗。

插入技术的一个大困难问题是发动机和电机的电源连接，如何在电源和损耗中提供强大的强大经验。许多插入的型号有电力，失去电力，“判断两辆车”，比亚迪DM-P型号可以考虑强大的力量和持久性，核心是使用大功率，高压BSG电机——25KW电机足够的电机要使用日常驾驶，360V高压设计充分保证充电效率，使系统总是足够的，强大的输出强大。

9、领克汽车首款油电混动车型01HEV 其混动技术究竟如何

2019年广州车展期间，领克展示了自家首款混合动力车型—领克01 HEV，随着这款车型上市，领克01家族将拥有燃油版、插电混动版和混动版三种车型，未来还将推出纯电动版本。

领克01 HEV其混动系统由一台1.5T高效米勒循环发动机、以及内部集成了由西门子提供的电动机的7速DCT-H双离合变速箱组成。动力电池采用中置式布局，在确保电池安全的同时，也能平衡前后车重配比。动力系统综合功率145kW、综合扭矩355N.m。车辆0-100km/h加速时间为8.6s，百公里综合油耗4.8L（领克01 PHEV的百公里油耗为1.7L，燃油版百公里油耗为6.5L）。

基于由沃尔沃汽车主导、沃尔沃汽车与吉利汽车联合开发的CMA电气化模块架构打造，采用了吉利的P2.5高效能混合动力技术。吉利这套P2.5混动系统的电机通过齿轮与双离合变速箱输入端的偶数轴耦合，电机和发动机都能控制偶数挡，奇数挡则由发动机单独控制，离合器模块共用，从而实现两个动力系统单独或者共同驱动车辆，实现最优输出。这套系统能实现纯电（两个离合器同时断开，偶数挡）、纯发动机（奇数挡）、混合动力（偶数挡）三种驱动输出。其中，纯电输出的场景主要是车辆启动及低速行驶时；纯发动机输出则以高速为主（7挡，或是电量不足的时候）；市区和普通道路上，就是电机和发动机混合输出，起到节油的目的，控制系统会确保挡位尽量处于最优工况（多用4挡、6挡）。由于电机布置在变速箱偶数挡变速齿轮之前，其介入工作之后，会跟发动机一样享受变速器对转速扭矩调节的功能，所以即便是纯电状态，也能获得较高的车速和扭矩放大。

在驾驶模式方面，领克01 HEV拥有经济、舒适和运动三种驾驶模式。在驾驶辅助方面，领克01 HEV搭载了车道保持、车道偏离预警、盲点监测、带排队功能的自适应巡航、带行人识别功能的主动式紧急刹车，驾驶员疲劳监测、交通限速标识识别等多项驾驶辅助功能。

作为自主品牌，领克首款车上市不到两年已经积累了23万名车主，初步获得了市场的认可和消费者的信赖。随着领克01 HEV车型上市，也全面展现了领克应对时代趋势，拥抱新能源、践行新能源战略的全新进展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。