车辆段喷漆库

1、车辆段有哪些库，比如运用库，检修库

1、运用组合库（由抄：停车列检库、双周三月检库、镟轮库、办公区组成）；
2、检修组合库（喷漆库、吹扫库、定临修库等多个功能区组成）；
3、物资总库；
4、工程车库；
5、洗车库；
6、综合维修中心；
7、综合楼；
8、易燃易爆品库；
9、材料棚；
10、变电所；
11、工务料棚；
12、换热站；
13、门卫等附属建筑

2、请教地铁车辆段的车轮车床和不落轮镟床的用途和区别

其实很简单，就是不落轮就是不改变车辆状态用公铁两用车牵引就可以直接版对缺陷或超差权轮对进行镟修。因为不拆卸轮对就能完成作业，效率很高！车辆架大修时会分解转向架，这时如果有不合格的轮对就会使用车轮车床！不落轮镟床也能镟修单独的轮对

3、汽车亮条电镀的好还是不锈钢的好

国内很多新线车辆段采用上盖开发模式，如果像以往的做法，采用铝合金车体，车辆段内必须要设置喷漆库。车体喷漆对上盖建筑是有影响的，国内目前还没有上盖车辆段内设置喷漆库的做法。因此，本文对不锈钢车体和铝合金车体进行对比。
1 材料
新型不锈钢车体采用超低碳（C<0.03%）的SUS301L车辆专用经济不锈钢，通过压延率的不同分成LT、DLT、ST、MT、HT 5个强度级。SUS301L的改性压延状态机械性能代号HT的屈服点在961 N/mm2以上，拉伸强度在1275 N/mm2以上（超过耐候钢一倍以上）。但其纵向弹性模量（E）却只有钢的85%（钢的E=2.06×105 N/mm2，不锈钢的E=1.76×105 N/mm2），这意味着不锈钢车体比同样结构（当然结构是有很大不同的）的耐候钢车刚度要小。刚度下降将导致舒适性下降。这就是不锈钢车体设计时尽量设法增大刚度的原因。
铝合金车体的主要材料是A1-Mg系（5000系）、A1-Mg-Si系（6000系）和A1-Zn-Mg系（7000系）合金。铝合金车体的特点是利用铝的相对体积质量约为普通钢的1/3这一点来减轻车体自重。铝合金车体的自重一般可达到普通钢车体的1/2。铝合金车体的弱点是铝的纵弹性模量小，约为普通钢的1/3，因而往往使车体刚度下降。一般铝合金车体比普通钢车体、不锈钢车体的刚度都要小。这是铝合金车体设计时加大板厚和尽量加大车体断面以提高车体抗弯刚度的重要原因。
2 制造工艺
不锈钢车体结构采用板梁组合整体承载全焊结构。由于使用的板材较薄（车体外板厚0.4～1.2 mm，梁柱厚0.8～3 mm），须采用大量薄板（一般为0.8 mm）轧压成补强（刚）型材与外板点焊连接形成空腔，借以提高外板的刚度、强度。这是不锈钢车的结构特征之一。为了不降低板材强度和减小变形，应尽量采用点焊。特别是强度级高的材料不允许任何形式的弧焊。梁柱之间采用平面或立体接头、点焊。板的拼接采用搭接缝焊。采用点焊代替弧焊是不锈钢车的又一特征和技术关键。近年，由于新工艺的发展，目前最新采用激光焊来取代点焊。
铝合金车体从结构形式上可分为：板梁、大型开口型材和大型中空闭口型材及其组合形式。
铝合金车体目前普遍采用的结构是大型桁架式中空型材组焊式（一般采用自动弧焊）。大型中空型材组焊式车体制造时，只需将型材沿车体长度方向对接连续自动弧焊。由于车体零件数量少、焊接工作量少，且容易实现自动化，大大降低了车体制造成本，提高了产品质量。隔音方面，有的在面板、筋板上还贴防震吸音材料，或填充（半填充）聚氨脂泡沫（型材挤压过程中发泡），大大提高了防震隔音效果。
就制造工艺来说，铝合金车体比不锈钢车体要简单一些。
3 轻量化
铝合金的比重为2.71 g/cm3，不锈钢的比重为7.85 g/cm3，虽然铝合金的比重远小于不锈钢，但是铝合金的抗拉强度较差，铝合金的抗拉强度为270～310 MPa，而不锈钢的抗拉强度可达690～930 MPa，是铝合金的2～3倍。而且，铝合金的刚度较低，其弹性模量仅为0.71E10N/mm2，而不锈钢为2.06E10N/mm2，为铝合金的3倍，因此，为保证地铁车辆由足够的承载强度和刚度，铝合金车辆必须采用大型中空型材及其组合件。为提高铝合金车体断面系数，增大抗弯强度，需加大板厚，壁厚为2～6.5 mm，而不锈钢车体可采用板梁组合整体承载全焊结构，车体的梁柱板厚0.8～3 mm，车体外板厚0.6～1.2 mm，实现车体轻量化（见表1）。 不锈钢车体基本采用点焊或激光焊工艺，只有很少的部位采用电弧焊，焊接填充材料很少；铝合金车体完全采用电弧焊工艺，在焊缝处填充了大量的焊接材料，增加了车体自重。
不锈钢车体一般为非涂装车体，不存在涂装材料的重量；铝合金车体表面涂有聚脂腻子、底漆、面漆等涂装材料，增加了车体重量。
总体来说，经过轻量化的不锈钢车体比铝合金车体重0.5～1 t/辆车。
4 外观质量
不锈钢车体在制造过程中虽然不必进行防腐保护，也无需涂漆，但为了提高装饰性，板材自带线条或梨皮点状装饰。车辆制造厂家可进行适当修饰，或用彩色胶膜装修，或喷涂水性漆。由于车体表面装饰大多是原材料带有的，因此，在焊接前的加工过程中要贴膜保护。因为外墙板很薄（一般为1.5 mm）、很光，对不平度反应过敏，只要有0.2 mm的凹凸，经反光折射，肉眼就感到不舒服；如采用点焊的工艺进行焊接，点焊印子是无法消除的；如采用激光焊工艺进行焊接，焊接点美观大方。
铝合金车体的耐腐蚀性能较差，但中空铝型材平整、挺拔，又可根据用户要求选择不同的装饰和颜色，因此，给人的感觉是庄重、美观，广大乘客容易接受。铝合金车体的另一个不尽人意处就是耐腐蚀性能差，不能像不锈钢那样达到不用涂漆的程度。不涂漆的铝合金车体虽然也有，但用过一段时间后，由于大气中的腐蚀条件（如水、洗涤剂的作用以及运用环境中与金属粉尘接触），表面总会出现面蚀、点蚀、变色，影响美观，故大部分车都涂漆。
就外观质量来说，铝合金外观较好，但不锈钢通过最新的工艺采用水性漆也一样可以达到铝合金喷漆后的外观效果。
5 安全性
铝合金材料的屈服强度为200～260 MPa，不锈钢材料的屈服强度为345MPa-685 MPa，不锈钢材料强度明显高于铝合金材料，具有更强的承载能力。
铝合金材料的抗拉强度为270～310MPa，其屈服强度与抗拉强度的比值（简称屈强比）仅约0.84，当意外发生时，铝合金屈服变形后很快就会发生断裂；不锈钢材料的抗拉强度为690～930 MPa，屈强比为0.5～0.74，在材料发生屈服变形到断裂的过程中，材料本身将产生较大的塑性变形，能够吸收更多的冲击能量。
不锈钢车体主要采用点焊工艺，在意外撞击时，结构将发生类似手风琴的叠缩变形，沿着受力方向，焊点将逐次破坏失效；铝合金车体采用电弧焊工艺，在意外撞击时，将会沿焊缝或母材薄弱区整体撕开，这也是为什么发生意外撞击时，铝合金车体更容易发生整车破坏而不锈钢车体只发生局部变形的主要原因。
不锈钢的熔点为1500 ℃，铝合金的熔点为660 ℃，且到300 ℃以上就发软变形，铝合金的耐热性仅是不锈钢的44%。在发生严重火灾时，铝合金车体将会很快熔化掉，带来灾难性的后果。
就安全性来说，不锈钢车体远胜过于铝合金车体。
6 结语
综上所述，在地铁车辆选型中，不锈钢车体与铝合金车体各有优势，具体到某一个城市的车辆选型应该综合考虑以上问题，尤其是要考虑到车体选型对本地产业链的影响及本地的人文特色。特别在有些上盖车辆段，更要从环境角度和人文关怀角度考虑铝合金和不锈钢两种车辆的优劣，再结合经济、安全、外观等因素综合考虑，同一个城市的多条线路在车体选型中应尽量统一，以有利于线网的资源共享。

4、车辆段库检车间辅修工是干什么的

这吧也算铁路吧？车抄辆段分为运用和段修。库检属于运用车间，而辅修是运用车间的最高修程。该工种系车辆钳工，负责时间或里程到限车辆的包养和维护。主要分为基础，换阀，试风三大部分。简单来说，工作很辛苦（仅次于台车组）奖金还不错（相对于库检其他班组）。

5、轨道交通中车辆段和停车场有啥区别

1、配备设备不同

停车场往往只配备停放车辆的股道和一般车维修整备设备，仅能完成车辆的运用管理、清洁整备、列车安全检查和月检等日常维修保养工作。

车辆段则必须配备相应修程的各种检修设备和设施，包括检修库和各种检修线路、各种辅助生产车间和设备以及为车辆检修服务的各种设施，如试车线、镟轮线、给水设备、供电设备和污水处理设备等。

2、所属单位不同

车辆段是具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别车辆检修任务的基本生产单位。停车场是具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。

(5)车辆段喷漆库扩展资料：

车辆段的主要业务：

1、列车在段内调车，停放，日常检查，一般故障处理和清扫洗刷。

2、车辆的技术检查，月修，定修，架修和临修试车等作业。

3、列车回段折返乘务司机换班。

4、内设备和机具的维修及调车机车的日常维修工作。

5、紧急救援抢修队和设备。

6、车辆段有哪些下属部门？？？

车辆段分为客车和货车,现在基本都是单独的车辆段.
客车车辆段一般由两到三个不同的部门组成，其中有库检、客修、站检、动车所、后勤等等。
库检为库内检修，一般客车跑一个往返后都要入库，对车体、走行部、车钩、车内设备、电力系统进行一般性维护，库内检修又分为库检、车电、空调、整修、整备等等，各负其责。
客修是对客车进行B级、A2级保养和维修，一般情况下，25G型客车是一年半左右，25K型客车是一年左右入一次段修，段修将车内大部分设施进行分解维修和更换。
站检是在客站进行不入库列车的临时检修和到、开列车机车的摘挂作业的，有的车辆段没有站检，是因为该段周围没有大的火车站。
动车所负责目前和谐号动车组的维修保养。
后勤，一般就是类似澡堂、食堂等等。
货车车辆段一般情况下分为站检和货修两个部门
站检是负责到开列车的检修、风管、机车的连挂。
货修是对到达该地区的货车进行段修的，一般情况下货车一到两年入一次段修。
客车配属：标有“京局京段”的客车车厢是配属北京铁路局北京车辆段的，而并不是客运段，客运段没有配属客车的权利。

7、北京地铁十号线车辆段

现在10号线列车全部由万柳车辆段出库，首班车由巴沟站始发至劲松站，之后在劲松站折返，这时才有巴沟方向始发车。所以现在巴沟方向首班车比劲松方向晚不少。双井站劲松方向首车5:46，劲松站巴沟方向首车5:53，能看出来吧。

车道沟和宋家庄只是交路始发车站，不是出库车始发车站。交路始发站和车辆段位置没关系，比如13号线车辆段在回龙观，昌平线（还没有车辆段）停车场在定泗路（朱辛庄站北边），新宫站和车辆段不连着。

我还是没说清楚。举个例子，一辆车可以先从车辆段开出来（比如万柳），之后它开到车道沟，在车道沟折返，之后开到宋家庄，再在宋家庄折返，来回开几趟之后，开到巴沟停车清人回库。

另外宋家庄停车场还是片空地，没法用。

8、车辆段客车整备库和客车场整备库的区别

汽车的来整备质量也就是人们常说源的一辆汽车的自重。它的规范的定义是指汽车的干质量加上冷却液和燃料（不少于油箱容量的90%）及备用车轮和随车附件的总质量。干质量就是指仅装备有车身、全部电气设备和车辆正常行驶所需要的完整车辆的质量。�0�2

9、汽车内饰亮条，电镀和不锈钢那个好

国内很多新线车辆段采用上盖开发模式，如果像以往的做法，采用铝合金车体，车辆段内必须要设置喷漆库。车体喷漆对上盖建筑是有影响的，国内目前还没有上盖车辆段内设置喷漆库的做法。因此，本文对不锈钢车体和铝合金车体进行对比。

1 材料

新型不锈钢车体采用超低碳（C

铝合金车体的主要材料是A1-Mg系（5000系）、A1-Mg-Si系（6000系）和A1-Zn-Mg系（7000系）合金。铝合金车体的特点是利用铝的相对体积质量约为普通钢的1/3这一点来减轻车体自重。铝合金车体的自重一般可达到普通钢车体的1/2。铝合金车体的弱点是铝的纵弹性模量小，约为普通钢的1/3，因而往往使车体刚度下降。一般铝合金车体比普通钢车体、不锈钢车体的刚度都要小。这是铝合金车体设计时加大板厚和尽量加大车体断面以提高车体抗弯刚度的重要原因。

2 制造工艺

不锈钢车体结构采用板梁组合整体承载全焊结构。由于使用的板材较薄（车体外板厚0.4～1.2 mm，梁柱厚0.8～3 mm），须采用大量薄板（一般为0.8 mm）轧压成补强（刚）型材与外板点焊连接形成空腔，借以提高外板的刚度、强度。这是不锈钢车的结构特征之一。为了不降低板材强度和减小变形，应尽量采用点焊。特别是强度级高的材料不允许任何形式的弧焊。梁柱之间采用平面或立体接头、点焊。板的拼接采用搭接缝焊。采用点焊代替弧焊是不锈钢车的又一特征和技术关键。近年，由于新工艺的发展，目前最新采用激光焊来取代点焊。

铝合金车体从结构形式上可分为：板梁、大型开口型材和大型中空闭口型材及其组合形式。

铝合金车体目前普遍采用的结构是大型桁架式中空型材组焊式（一般采用自动弧焊）。大型中空型材组焊式车体制造时，只需将型材沿车体长度方向对接连续自动弧焊。由于车体零件数量少、焊接工作量少，且容易实现自动化，大大降低了车体制造成本，提高了产品质量。隔音方面，有的在面板、筋板上还贴防震吸音材料，或填充（半填充）聚氨脂泡沫（型材挤压过程中发泡），大大提高了防震隔音效果。

就制造工艺来说，铝合金车体比不锈钢车体要简单一些。

3 轻量化

铝合金的比重为2.71 g/cm3，不锈钢的比重为7.85 g/cm3，虽然铝合金的比重远小于不锈钢，但是铝合金的抗拉强度较差，铝合金的抗拉强度为270～310 MPa，而不锈钢的抗拉强度可达690～9