车辆过弯g

1、汽车测试时的弯道 G值是什么

G是重力单位,g表示的多一些,主要是重力加速度.
在车辆测试的时候会有横向和纵向两个数据.
横向的表示汽车在转弯的时候,侧滑极限是多少,通俗的讲就是在不发生侧滑的情况下,车辆的速度和弯道角度之间的关系值.代表车辆的操控性能.
纵向的表示在汽车的加速和减速时,车辆的性能.也就是提速和刹车是车子最大的承受能力.
g值大的车子性能好,对于一般使用的车子,你可以做到纵向的最大和最小,但横向的由于伴有车辆失控的危险,除了专业的车手,一般的人很少能做出来.

2、真实的汽车过弯时的速度是多少？

得看路况和车辆的调校。
一般而言在铺装路面上抓地过弯速度要比漂移过弯快得多，尤其对于高下压力设置的赛车而言。
但是在砂石路面、冰雪路面等低抓地情况下，必须要使用漂移过弯来克服低抓地情况下的转向不足问题，以提高过弯速度。在极端的低抓地情况比如雪地拉力赛里面，甚至要求车辆使用四轮转向系统。
有些专门的比赛，比如D1漂移大奖赛，那个虽然也是铺装路面，但是其主旨就是漂移大赛，那就看谁能漂好了。

3、真实的汽车过弯时的速度。

得看路况和车辆的调校，一般是30-60的速度。
1、一般而言在铺装路面上抓地过弯速度要比漂移过弯快得多，尤其对于高下压力设置的赛车而言。
2、但是在砂石路面、冰雪路面等低抓地情况下，必须要使用漂移过弯来克服低抓地情况下的转向不足问题，以提高过弯速度。在极端的低抓地情况比如雪地拉力赛里面，甚至要求车辆使用四轮转向系统。

4、请教关于汽车的过弯G值问题

Left/right、左/右，我觉得应该是7系的过弯能力强，G值越大要克服的转弯阻力越大。

5、汽车如何漂移过弯？

漂移产生的条件归咎到底就是一个：后轮失去大部分(或者全部)抓地力，同时前轮能保持抓地力(最多只能失去小部分，最好是获得额外的抓地力)；这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，即可产生漂移。

产生漂移的方法有：

1.直路行驶中拉起手刹之后打方向

2. 转弯中拉手刹

3. 直路行驶中猛踩刹车后打方向

4. 转弯中猛踩刹车

5.功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向。

其中3，4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。注意1和2，3和4分开，是因为车的运动路线会有很大的不同。

重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低。

漂移是一种极具观赏性的驾驶方式，另外在拉力赛中也是一项常用的技术。这两年漂移在国内很热门，尤其是很多年轻的驾驶者都喜欢，但是我也听说过因为方法不当而造成事故。

6、轿车60码过弯会翻车吗？

不会。

一般情况下汽车在达到66.38km/h进行转弯就会发生侧翻情况。

忽略外部因素影响，当车速是36km/h时，突然打死方向就会翻车。城市道路的转弯半径设计是有要求的，主干道20-30米，次干道15-20米。假设转弯半径是20米，带入上述公式可以计算出V是66.38km/h，达到这个速度就会翻车。

所以离心力受车速和转弯半径的影响，是否能翻车，也是取决于这两个因素，车速和转弯半径，车速越快，转弯半径越小，越容易翻车。离心力的计算公式是F＝mv2/r，重量是1400kg不变，离心力是23800牛，打死方向的转弯半径大约是6米。

(6)车辆过弯g扩展资料：

如果想要凭借速度使汽车在转弯时候翻车，那么需要满足一个条件，这个条件就是侧倾力矩要大于稳定力矩，只要在这种情况下，车子才能凭借速度在转弯时候翻车。而我们平常的家用轿车是没办法做到依靠速度，让侧倾力矩大于稳定力矩的。

因为达到侧倾力矩大于稳定力矩的临界值的侧倾加速度需要达到1.4G以上，而1.4G以上的侧倾加速度需要非常强的抓地力，平常的家用轿车根本没办法达到这样的抓地力水平。

平常的家用轿车，在过弯的时候的最大侧倾加速度也只不过是0.8G而已，而且如果超过了0.8G，那么车辆就会出现打滑的情况。因此说，我们平常的家用轿车是没办法做到依靠速度，让车辆在转弯时候翻车的。

7、汽车漂移过弯

第一：降挡漂移
　这个方法一般都是降到3档，因为车极速不是很高，降到4档效果不大
找好入弯角度，打方向，0.2秒降档，同时反方向，当尾巴甩到一半提当加速（也就是0.8到1秒左右），不用松油门，用好了，入弯和出弯速度很大！！
第二：空挡漂移
找好入弯角度，打方向，然后空挡，同时打反方向，提挡，加速，动作是连贯的，我在睢冰经常用，第二个U弯的出弯速度很大！

第三种：提挡漂移
当你是5当的时候降到3挡，打方向，之后迅速提档，打反方向，这种方法，就是出弯的速度还可以
你说的就是第3中漂移把

8、f1赛车的过弯的G 是什么意思

表示身体承受了多大的过载，这个G向哪个方向偏就表示哪个方向承受过载，1个G=1个自身的体重。

9、车子快速过弯,对车有什么伤害么?

其实,工具无论你是否使用,都会有一定的寿命,车速60~70时小半径过弯,车身会侧倾,太正常了,当然理论上来讲,也会对车架减震轮胎都有比平路行驶更多一点的损害。但是汽车毕竟不是木架子,车架这样的东西,是用强度非常高,刚性非常好的材料制作的,这一点点的“损害”对汽车来讲,完全可以忽略不计。需要注意的是,虽然车子过弯所受到底损害可以忽略不计,但是直角弯,如果路面较窄,这个车速还是比较危险的,不是对车危险,而是对驾驶人以及路人和其他车辆危险。CRV本身地盘较高,过弯半径小而车速又太快的话,容易出现甩尾、侧翻等危险。如果你是特技驾驶,当然更小的角度加上方向刹车配合,实现漂移也是可以的,但特技驾驶应该在专用场地上进行,而不是正常的交通道路上进行。再强调的是,不需要太多担心车子的承受能力,那是钢铁,而且你应该没打算把它保养到100年。红绿灯转弯的时候,宁可让直行车先过去,安全的驾驶行为会让你的爱车寿命更长,也包括你的寿命。其实你反过来想一下,你并不在乎那两分钟,对吧?
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10、怎样才能使车子的过弯性能更强?

在汽车高速行驶中！前轮会产生八字行倾角 用汽车四轮定位知识就可以解释了 四轮定位的重要性 四轮定位角度是存在於悬吊系统和各活动机件间的相对角度，保持正确的四轮定位角度可确保车辆的直进性及操控性，改善车辆的转向性并确保转向系统之回复性，避免轴承不当受力而受损及失去精度。更可确保轮胎与地面紧密接合，减少轮胎不当之磨耗及吃胎，确保转弯时的稳定性。 四轮定位的意义 汽车悬吊系统主要的定位角度包括了：外倾角(Camber)，后倾角(Castor)，束角(Toe)，内倾角(K.P.I.)，转向时的前展(Toe-out on Turn)等。其意义分述如下： 1.外倾角(Camber):定义为由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，向外为正，向内为负。其角度的不同能改变轮胎与地面的接触点及施力点，直接影响轮胎的抓地力及磨耗状况。并改变了车重在车轴上的受力分布，避免轴承产生异常磨损。此外，外倾角的存在可用来抵消车身荷重后，悬吊系统机件变形及活动面间隙所产生的角度变化。外倾角的存在也会影响车子的行进方向，这正如摩托车可利用倾斜车身来转弯，因此左右轮的外倾角必须相等，在力的平衡下不致影想车子的直进性，再与束角(Toe)配合，提高直进稳定性及避免轮胎耗不均。增加负的外倾角需配合增加Toe-out；增加正的外倾角则需配合增加Toe-in。 2.内倾角(K.P.I.):定义为转向轴中心线与垂直线所成的角度。有了内倾角可使车重平均分布在轴承之上，保护轴承不易受损，并使转向力平均，转向轻盈。反之，若内倾角为0，则车重和地面的反作用力会在车轴产生很大的横向切应力，易使车轴受损，转向也会变得沉重无比。此外，内倾角也是前轮转向后回正力的来源。内倾角在车辆悬吊设计之初就已设定好，通常是不可调整的。 3.束角(Toe):定义为由上方看左右两个轮胎所成的角度，向内为Toe-in，向外为Toe-out。束角的功用在於补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。Toe-in会造成转向不足，Toe-out则会增大转向过度的趋势。 4.后倾角(Caster):定义为由车侧看转向轴中心线与垂直线所成的夹角，向前为负，向后为正。后倾角的存在可使转向轴线与路面的交会点在轮胎接地点的前方，可利用路面对轮胎的阻力让车子保持直进，其原理就如购物推车的前轮会自动转至你施力的方向并保持直进一般。后倾角越大车子的直进性越好，转向后方向盘的回复性也越好，但却会使转向变得沈重。一般车子的后倾角大约在1~2度之间。 5.转向时前展(Toe-out on Turn):定义为转向时两前轮转向角度之差。过弯时弯内轮所转的角度通常大於弯外轮，相差在2度左右，其目的是在过弯时使车子能以后轴延伸线的瞬时中心为圆心顺利过弯。此外当弯内轮转角较大时，阻力也较大，阻力的不同可使车子偏向阻力大的一方使转向容易(请想像坦克车的转弯方式）。 Off-set Off-set定义为轮圈的接合面(Mounting Surface)和轮圈中心(Center of Rim)的距离，往外侧方向的为正(Positive Offset)，往轮圈内侧的为负(Negative Offset)。改变轮圈的Offset会改变车子的轮距，而轮距是指轮胎中心线间的距离，因此若只是单纯的加大轮圈和轮胎而不改变Off-set，对轮距并不造成影响。 改变Off-set的影响 若改用正的Off-set值较小的轮圈会将轮距加宽，如此可减少过弯时车身重心的转移，提高车子的过弯速度极限。但相对的也因为加大了转向轴中心与轮胎中心的距离，使得转向变得困难且使转向机构负荷加重，造成方向机连 的变形量加大，因此必须适度的增加Toe-in来修正。不过这都是不正常的方式，所以应该尽可能使前轮的Off-set接近原来的Off-set值。 对后轮来说，改用较大的轮圈时，若不改变Off-set常会遇到轮胎内侧碰到悬吊机构的问题，因此在不会磨到轮拱的情况下，使用正Off-set值较小的轮圈倒是有好处的。但需注意的是对后轮为独立悬吊的车来说，如此的改变在加速及刹车时会加大后轮Toe的变化量，这对一般街车尚无影响，但对赛车来说却是个大问题。 我们以BMW的5系列(E34)为例来看看加大轮圈时Off-set应如何改变。起初原厂提供的铁圈为15*7J、Off-set 47，铝圈则为15*6J、Off-set 36；改用17寸铝圈时，原厂提供的是17*7.5J、Off-set 35，Racing-Dydamic提供的是前轮17*8.5J、Off-set 18，后轮17*9J、Off-set 13，HARTGE提供的是前轮17*8.5J、后轮17*9J，Off-set则皆为18。 改变Off-set也会影响轴承的负荷，一般的车辆Off-set的设计都是以直行时最低的轴承负荷为目标，使用正Off-set值较小的轮圈虽会稍微增大车子直行时轴承的负荷（Off-set变化在50mm以内都不必过分忧虑轴承负荷的问题），但却可使过弯时的负荷减低。 如何选择四轮定位店家 随着悬吊系统的演进由最基本的麦花臣、拖曳臂、双A臂，到叁连 、四连 、五连 、复合连 ；连 越多、结构越复杂，相对的对於四轮定位角度的要求也就越高，因此会出现某种车型指定的四轮定位仪器， 四轮定位仪器并非用来调整、改变定位角度，他只是用来量测定位角度供技师参考，技师以仪器所量测出的角度和原厂所定的角度比较，若超出设计容许范围则则进行调整或更换部份机件，以求回复原设计角度。所以当你在选择四轮定位店家时，必须记得定位仪器的优劣固然重要，但调整定位角度的『人』更是重要，经验和技术兼备的技师配合先进的仪器才是最佳的选择。 常见的定位问题 在日常的行车中如何去判断底盘、悬吊的异常，并判断其发生的原因，我想是读者最想知道的，在此就提出几个典型的问题供大家参考。 直进性不良：行驶时偏左或偏右，或是行驶时方向并不偏斜，但方向盘不正，这通常是典型的定位问题，但轮胎磨耗不均或左右轮用了不同型式的轮胎也会影响车子的直进性。直进性不佳的问题中较恼人的大概要算是直行时方向盘会随着路面时而为正、时而产生小角度的偏差，方向盘总无法『安定』的待在原地，其中最可能的原因就是左右轮后倾角(Caster)有所偏差，造成左右轮回复力的不同，在两力不平衡的情况下自然易受路面的影响。 方向盘的抖动：方向盘的抖动除了因传动轴磨损所造成外(FF车)，绝大部分是因为轮胎及轮圈的问题所导致的。胎压太高或轮圈变形都会造成全车的抖动，轮胎的真圆度不佳及平衡度不准确，更是造成方向盘抖动的主因。 此外刹车碟盘不平造成刹车时的抖动，及左右轮刹车力不均等造成刹车时行进方向的偏斜都不是四轮定位能为你解决的。 四轮定位Q&A 一、四轮定位需要多久做一次？ 依使用情况底盘及定位最少应每半年检查一次，若有角度已超出基准容许值，就应藉由调整或更换部份零件来使其回复正确的角度。 二、常见的定位问题有哪些？ 最常见的定位问题就是因常时间震动造成的Camber及Toe角度的误差，以及行经凸起路面及窟窿所造成Caster的变化。 叁、如何察觉定位角度的异常？ 一般说来会发觉定位异常而求助的车主，约有60%是因为直行性不良，方向盘角度偏一边，其次是因为方向盘抖动的，还有就是行驶一段 时间后发现轮胎磨耗不平均。 四、加大轮圈尺寸(Inch-Up)，Off-set改变时定位角度是否要配合做修正？ 加大轮圈尺寸时应尽量使用与原始尺寸轮圈相同Off-set，以确保底盘能保持原有的性能。但目前市场上的产品因受限於轮圈厂商所提供的 的产品形式有限，及美观上的考量，所以你换轮圈时对方都会建议你换上正Off-set值较小轮圈，只要相差不大而且不会磨到轮拱，则只需将Toe-in稍微增加即可。 五、改用短弹簧降低车身时，是否会改变定位角度，又该如何修正？ 改用短弹簧后车身降低，对悬吊系统机件来说其几何变化就如同车身载重后车身降低的变化一般，所以除非降低的幅度很大，否则如一般 改装用弹簧将车身降低3~4公分并不须要修正定位角度。