清华大学车辆与运载学院

1、5G改变车联网，让汽车比手机更“好玩儿”| 中国汽车重庆论坛

6月13日至14日，由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会和重庆国际汽车展览会组委会共同主办的2020中国汽车重庆论坛与重庆国际车展同期举行。

本次论坛以“凤凰涅槃——在挑战中成长的中国汽车工业”为主题，而近年来，智能网联技术在中国市场蓬勃发展，5G布局也处于全球领先的位置，车联网的发展成为中国汽车工业成长的新机遇。

在论坛“前沿瞭望”环节，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强，长安汽车智能化研究院副总经理何文，北京车联天下信息技术有限公司董事长杨泓泽，德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤共同参与讨论，展望5G技术为车联网带来的变革，以及对未来汽车价值链的深度影响。

车联网本身并非一个新鲜词汇，在中国市场，早在10年前就已经备受关注，但就像李克强教授所讲，车联网始终是机遇与挑战并存，希望与困难同在。

另一方面，中国汽车产业在过去十多年的探索中也走了不少弯路，周令坤说：“这个产业不说惨淡经营，但也一直面临盈利的压力。”

但5G时代的到来，或许会为车联网带来完全不同的变革和机会。

5G带来车联网变革

什么是车联网？

或许对于大多数普通车主而言，一个可以连网的中控大屏车机，可以实时听歌、导航，这就是车联网。更高级的，可以通过手机查看车辆状态，甚至对车辆进行一些操作。

但这远不是车联网的全部。

清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强

李克强表示，车联网的价值，应当放入与智能交通系统、智能汽车的关系网中。目前大多数量产车上所搭载的具备娱乐功能、服务功能的智能车机属于“车联网1.0”；而当车联网接入智能交通系统，就可以参与到智能交通管理与信息服务当中；而在智能交通体系下的智能汽车，通过智能网联技术实现协同式智能车辆控制，即为“车联网2.0”。

而在5G技术到来之前，汽车的自动驾驶技术存在性能瓶颈，安全问题和商业运营的挑战，所谓智能交通系统也缺少根本性的效率提升。

5G技术则具备低延时、高可靠的特性，这与车联网对低延时、高可靠的性能需求相契合，因此5G的到来，将改变车联网的现状，同时也对汽车产业带来新的变革。

何文列举了5G时代下汽车产业的五点变革。

首先，重新定义了汽车属性。汽车从一个机械产品配备一些电子功能，变成了一个电子产品配备一些机械功能，产品属性有了更多延展空间。

第二、出行方式更为智能，人、车、生活真正融为一体。5G技术将人和智能家居、生活娱乐、智慧办公等场景紧密联系，也让生活更为便捷。

第三、推动车路协调，构建智慧交通系统。可以通过技术手段，降低交通事故的发生可能，同时提升交通效率，减少拥堵，为构建智慧城市打下基础。

第四、为汽车产业带来颠覆性变革。5G技术的到来，让软件定义汽车成为可能，软件供应商也将升级为“Tier1”级供应商，同时一些IT或信息技术服务商，也将进入到汽车产业的供应链体系中。

第五、为生产方式和生活方式带来革命性变化。不仅提升交通效率，节能减排，同时汽车也可以融入社会环境，成为工作、娱乐的场景之一，最终带来商业模式的创新与改变。

当然，这个过程依然需要较长的发展、成熟时间，需要解决众多技术瓶颈，比如芯片、大数据、云计算等领域，也依赖于5G基础网络的构建和覆盖。同时，这也是一个需要跨行业、跨专业沟通合作的领域，需要从国家、社会、行业的层面进行推动与支持。

长安汽车智能化研究院副总经理何文

2-3年，改变车机不如手机“好玩”现状

杨泓泽首先提出了两个问题：

· 软件定义汽车，它的基础是什么？

· 玩儿了十多年的智能网联，为什么还没有手机好用？

实际上，即便已经发展了十余年的智能网联汽车，依然没有完全解决这两个问题，其核心原因在于汽车的算力一直落后于手机。

在杨泓泽看来，过去车联网的探索，很多人将精力集中在生态构建、交互体验，为车机赋予太多的手机功能，但却发现缺少优秀的硬件支撑，也忽视了汽车场景与手机使用场景的区别。

尽管看起来走了弯路，但也让行业发现了传统分布式控制体系的局限性所在。传统汽车的控制体系采用分布式布局，车身、动力、底盘、娱乐都各自拥有数十、上百的控制器，而近年来娱乐互联、自动驾驶辅助系统的发展，对传统的控制体系带来很大的挑战。

因此，只有“域控制器”的到来，才可以帮助汽车的算力得到质的提升，缩短迭代升级的周期，让软件定义汽车成为可能，也让汽车比手机“更好用”。

北京车联天下信息技术有限公司董事长杨泓泽

“域控制器”将原先分布全车的控制器集成到4-5个域控制器中，使得汽车可以实现超越手机的算力，并且可以对整车制造带来质的变化。

杨泓泽举了这样一个例子，他说：“一台汽车内的线束可能长达数公里，连接也非常复杂，使得采购、制造的成本高企。而域控制器可以大幅减少线束数量，降低成本、提升可靠性。”

更重要的是，硬件基础的形成，使得“软硬分离”和更多软件迭代开发成为可能，汽车也可以像手机一样，实现更快速的迭代升级，以及更丰富的玩法。

而这一天何时会到来？杨泓泽相信只需要2~3年。

写在最后

作为市场观察者的周令坤表示，当下车企谈及5G，更多仍停留在初级的概念，但想象未来，当人、车、路、云四端形成完整的体系，实现自动驾驶和智慧交通的终极目标，那么汽车商业的游戏规则也将会被颠覆。

未来车企的收入来源，除去传统的卖车、金融服务、外包制造外，数据将成为重要支撑，而谁能提前设计好自己的商业模式，搭建生态圈，构建全新的业务模式，谁就更有机会在长期的竞争中赢得未来。

德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤

2、清华大学车辆与运载学院成立，为智能汽车培养人才，未来智能汽车将怎样引领主流？

“互联网+”大潮波涛汹涌，让很多原先人们都无法想象的事情逐渐变为可能。在乐视、阿里巴巴、百度等互联网企业先后爆出投身造车运动后，紧接着传统车企高管跳槽互联网车企、乐视超级汽车完成全球首发、蔚来汽车和江淮汽车签订代工协议，这一切似乎预示着中国版的互联网汽车或将成为现实。

热潮：互联网企业扎堆造车

日前，乐视首家年产40万辆生态汽车的自建工厂落地浙江德清，预计产能为20万辆整车；原汽车之家创始人李想创办的“车和家”智能汽车制造基地选址江苏省常州市武进国家高新技术开发区，设计产能将达到30万辆，涵盖冲压、焊接、涂装和总装四大工艺及相关配套设施，工厂将实现高度自动化，在一期焊接工厂中将采用130台机器人操作。与车和家专注于智能汽车研发制造所不同的是，乐视汽车作为乐视生态中的一员，也将融入乐视体育、乐视音乐和影视等元素，打造一个面向全球的生态汽车超级工厂和主题游乐旅游目的地。

众所周知，汽车历来是一个资金和技术密集型行业，百余年来树立的产业壁垒，并非是一朝一夕可以突破的。一些互联网公司选择类似于手机行业的“代工”模式，也面临着流程控制、品控以及供应链管理等诸多问题和挑战。

但上述壁垒正逐渐被打破。“传统汽车公司真正的技术壁垒在于发动机和变速箱，如果电动车成为主流，那么互联网公司对于未来传统汽车公司的挑战将会很大。”瑞银中国证券研究主管、亚洲汽车行业研究主管侯延琨表示，正如当年手机领域联发科研发出一款芯片，将手机厂家在技术领域里的竞争直接拉到了芯片上，汽车电动化也会让整个汽车行业的进入门槛更低，对品牌的需要和壁垒也在被逐渐打破。

业内人士认为，在“互联网+”时代，任何产业都在积极拥抱互联网，而汽车业也不例外。在时代浪潮的推动下，汽车已经朝着电动化、智能化、共享化的方向发展。而互联网造车正是迎合这一趋势，牢牢把握住时代的进化方向。智车优行联合创始人兼CEO沈海寅表示，新能源降低了互联网公司进入汽车制造业的门槛，将一辆车的构造简单地划分为机械制造、三电系统、电子总线以及操作系统等几个大的组成部分，而其中的操作系统则是进军传统汽车制造业的互联网公司所看重的部分。

优势：让汽车变得更人性、智能

据了解，特斯拉是世界上首家走入人们生活的互联网车企，彼时，人们更多地将它描述成为一家从硅谷走出来的、身上带有互联网基因的汽车公司。炫酷的外观、让人眼前一亮的中控大屏幕、各种传统汽车身上并不常见的科技配置，以及订单式的直销模式……这些很“互联网化”的特征使得特斯拉被业内誉为汽车界的“鲶鱼”，但是，它并未站到传统公司的对立面。

在ModleS 一炮打响后，特斯拉掌门人马斯克所做的事情与传统汽车公司掌门人走过的路径并无本质上的区别，他们四处挖人充实研发团队、推出入门级车型、做大规模以及建设电池工厂，将核心的零部件供应掌握在自己手中。

纵观国内，互联网汽车的崛起离不开国家政策的大力扶持。据了解，国家大力推进“互联网+”以及新能源汽车的发展，并推出了一系列补贴和鼓励政策，尤其是“十三五规划”更是将新能源汽车和智能网联汽车作为重中之重。随着信息化、数字化、大数据、云计算等为特征的新一轮科技革命正在兴起，汽车将成为应用这些最新科技成果的最佳载体之一。正是在这种背景下，互联网汽车“应运而生”。

分析人士称，强化智能化、互联网化，通过各种传感器、大数据、算法以及软件系统为汽车装上大脑、眼睛以及神经末梢等感知系统，让汽车变得更人性、智能，是互联网造车公司在努力尝试的，也是其相较传统造车公司的核心优势所在。一旦互联网汽车公司的产品为消费者所接受并产生了一定的规模，通过提供各种服务来获取利润的商业模式将使得互联网公司的优势最大化。一方面，可以采用低成本定价原则对产品的全生命周期进行生态价值链的延伸，通过长期的服务谋求长期的回报；另一方面，通过提供各种互联网服务可以使得边际收益最大化。在这样的理想状况下，通过资金和成本优势整合全球最顶尖的汽车研发、制造资源，以期造出满足消费者需求的高性能、高品质汽车。

例如，阿里巴巴和上汽集团推出国内首款量产的互联网汽车荣威RX5。荣威RX5搭载的阿里YunOS for Car系统，不仅具备常规的车联网功能，还可以基于用户的大数据分析，以及对周边环境数据的分析整理，完成消费行为的引导和推送，与此同时，借由支付宝等支付手段，荣威RX5还有望在一定的场景中实现自动支付的功能。

发展：合作共赢是关键

分析人士认为，传统的汽车制造是一种B2C(从企业到消费者)的生产模式，车企按照自己对市场的了解和调研锁定需求，按照自己对目标消费者的分层锁定消费对象，然后大规模地生产自己所认为的适合市场的车型。在这种模式下，消费者购买的汽车没有专属于自己个性的特征。而新进入的互联网造车公司改变了这种大规模流水线的生产方式，采取C2B(从消费者到企业)的定制模式，用户可以根据自己的喜好反馈需求，企业根据用户需求生产汽车，让每一个用户的汽车都带有专属化的烙印。因此，他建议互联网车企精准锁定某一个或者两个细分市场，推出两三款甚至是四五款“少而精”的产品，深耕市场。

此前，传统汽车制造商关注重点更多集中在造车以及消费者购车等消费前端环节，对消费后端的关注度相对较低，而新进的互联网公司则试图在消费后端进行深耕细作。以车为出发点和核心，建立一个完备的汽车消费生态。在这一方面，合作共赢显得尤为关键。

有业内人士认为，互联网萌生造车的想法，最主要的目的就是争夺下一个互联网入口。随着保有量逐年增加，汽车正变得无处不在。未来的汽车不仅能代步，还能通信，利用大数据等技术，享受娱乐、导航、语音交互技术等，而这些恰恰也是互联网企业的强项，也是非常诱人的利润增长点。汽车如此复杂，有成百上千个零件，大量的供应商，对社会资源的分配有着非常巨大的影响。未来汽车最好的状况应该是专业的人做专业的事儿，即传统汽车制造商提供硬件，新兴的互联网企业把自家的地图、传感器、车载系统植入到汽车之内即可。

事实上，类似的合作已经在尝试开展。以乐视为例，其不仅与智能电动车公司Faraday Future达成战略合作，还与广汽、众诚保险成立三方合资公司，试图将利用广汽的线下汽车全产业链，与乐视的线上内容、渠道、流量，以及众诚在专业汽车保险服务及风险管理上的三大优势相结合，打造修车、用车、买车、租车换车一站式平台，构建开放共享的汽车互联网生态圈。

分析人士称，新进入的互联网造车公司对于汽车的理解从某种程度上来说超前于传统汽车公司，于他们而言，汽车远不只是一个代步工具，而是一个和手机、电脑一样的“移动终端”，具备无限商机和可能；同时，未来人们对于汽车的使用方式和观念也将迎来改变，比如汽车共享等模式将有望变得越来越主流，巨大的市场空间有待开启。而在这一过程中，汽车的智能化和互联网化将发挥重要的作用。

3、一切为人类存在者加油， 抗疫大战中的车企众生相之八

今天是《抗疫大战中的车企众生相》系列最后一篇，以大众汽车集团（中国）宣布捐资1.2亿元人民币驰援抗击新型冠状病毒肺炎疫情的新闻结束。

这些钱是它联合旗下大众汽车品牌、奥迪、斯柯达、保时捷和宾利等品牌，及合资企业一汽-大众、上汽大众共同捐献的。此前，一汽-大众已经捐资4000万元，上汽大众捐资800万元，那么这次中国的抗疫战线多了7200万元。

有人说，这组系列文章主要就是写了捐赠，没有什么太大的意思，离前线太远。但实际上，大家要注意到，这次捐赠并非简单捐赠，而是百花齐放，它包括车企千方百计利用国内外渠道抢购医疗物质，它包括车企的出行公司在武汉前线奋战，它包括车企在春节假期供应链基本中断的情况下顽强生产负压救护车 ……

同时，大家也应该注意到：有的车企捐得快，有的车企捐得晚；有的车企捐得多，有的车企捐得少；有的车企捐得有方法，有的车企就是直接掏钱。今天，还有一个车联网企业想做点不一样的善事。

当然，我们也写了一些车企如何在这困难时刻给经销商解压的事情。昨天谈到了沃尔沃不考核2月的销量目标并大量补贴工作人员。实际上，春节前武汉刚宣布封城，捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构（IMSS）就已经及时大规模调整了销售目标，取消经销商单月考核，并相应调低了季度目标，同时给经销商提供适当的库存补贴。

这些车企如何应对自身未来发展的话题，接下来将是我们其他文章要写的重要方向，这里不再多说。我们在这里想说的是，所有我们记载的这些，一可能不全，二可能也都不是轰轰烈烈的，但却是真实反映了一个车企的社会责任感。这无疑是非常重要的话题。

在我们这组系列报道对于特斯拉刚开始涉嫌貌似捐行为进行批评的时候，有人批评我们搞“逼捐”、“道德绑架”，虽然我们不接受，但是也感谢他们给我们提供了一个阐释什么是企业社会责任的机会。

清华大学车辆与运载学院李显君教授在我们文章下留言说：“社会责任早已成为国内外企业重要运营内容，企业要为社会或所在社区投入资金或其他促进环保、解决贫困或助学等方面。因此，绝大多数公司每年要发布企业社会责任报告。很不同意一些读者对此文的否定态度，从企业伦理角度特斯拉没有尽到其应尽的社会责任，这其实对其品牌在华的伤害是巨大的。”

原全国人大常委会委员长张德江这样解释社会责任：“妥善处理企业内部外部关系，全面履行企业社会责任，对员工负责，对合作伙伴和竞争对手负责，对社会和国家负责”，“营造企业发展的良好外部环境，形成促进企业发展的内外动力和整体合力”。

“处理关系”和“营造环境”，你看看企业社会责任是多么的重要！北京融智社会责任研究院院长王晓光是中国汽车企业社会责任奖——益轩奖的评委，他就指出，“任何一家企业，我们说它的存在都有一个商业生态环境，同时还有一个社会生态环境。新时代为企业社会责任管理提供了广阔空间。”

纵观各种车企在此次抗击新型冠状病毒疫情大战中的表现，还是可圈可点。虽然钱不是万能的，但没有钱却是万万不能的。根据汽车商业评论不完全统计，此次捐款捐物总额已经将近12亿元。在整个中国车市将要连续第三年进入负增长的当下，在眼见着此次疫情将导致更困难的处境的当下，这反应了这个行业的情怀。我们也相信，通过这次抗疫积累的经验，这也必将推动中国车企企业社会责任进一步向前发展。

相信接下来肯定还会有车企尽其所能来捐献，在这里，我们提前向他们致敬。当然，我们也要向所有为这次抗疫大战贡献了力量的车企致敬，向所有这次抗疫大战贡献了力量的企业、个人特别是医务人员致敬。

今天，中国社科院教授钟宏武、责任云研究院执行院长叶柳红等人发布了这样一组统计数据：截至2020年2月2日，188家外资企业捐赠10.96亿元，其中美国、中国香港、印尼、韩国、英国的企业捐赠额暂居前列。大家都是火眼金睛，看看寰球同此凉热下，谁的心和我们贴得更近。

这里再让我们引用东风公司原党委常委、副总经理童东城对汽车商业评论说的这样一句话——“湖北人、武汉人在为全人类做贡献！奋斗一定会有牺牲！壮志，新天！一定会有的！一切为人类存在者加油！为勇敢在一线、哪怕二线三线…一切为抗击疫情服务的贡献的人加油！”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、滴滴与清华大学成立未来出行联合研究中心

10月15日，滴滴出行与清华大学签署合作协议，共同成立清华大学-滴滴未来出行联合研究中心(以下简称“联合
研究中心”)，双方将在智能共享出行、出行安全、智能网联汽车、大数据与人工智能、智慧城市交通等领域紧密合作，共同推进智能出行前沿研究和科技成果转
化，为我国交通强国建设发展贡献力量。

联合研究中心成立仪式前，滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维与清华大学校长邱勇就合作进行了交流。清华大学校
务委员会副主任袁驷教授、中国电动汽车百人会理事长陈清泰、工信部装备工业发展中心主任瞿国春出席了研究中心启动仪式并发表致辞，联合研究中心主任、清华大学车辆与运载学院副院长王建强教授介绍了中心的总体情况。

成立仪式上，滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维对联合研究中心的成立表示了祝贺和感谢。他提到，未来十年汽车以及整个交通产业会有一个巨大的变革，而这个变革对于蓬勃发展的中国汽车工业和中国未来出行的产业是一个历史性的机遇和挑战。相信未来会有一个融合智能网联汽车、自动驾驶技术和智慧出行服务的新业态来服务用户。程维还表示，把握住未来5到10年的机会去推动整个行业的变革是我们这一代人的使命，这也是滴滴和清华大学一起去推动对于未来出行的联合研究中心的初衷和初心。

清华大学校务委员会副主任袁驷教授表示，滴滴在智能出行平台技术研发及产品实践方面走在世界前列，与滴滴的合作，将推动人工智能算法、大数据驱动的感知与决策技术发
展，为自动驾驶技术研究与加速落地提供丰富的资源，进一步提高清华大学在智能化技术方面的学科实力，保持学科优势地位。期待滴滴与清华大学齐心协力，抓住国际化机遇，充分发挥学校科研和行业发展紧密结合的优势，提高科研成果转化效率，促进双方人才培养与交流，推进研究中心持续蓬勃发展，加速中国智能科技产品和研究在全球取得引领性突破，成为行业的一面旗帜。

联合研究中心由清华大学副校长尤政任管理委员会主任，滴滴CTO张博、清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁任管理
委员会副主任。滴滴和清华将充分发挥各自优势，推进联合研究中心成为智能出行科技创新的重要基地，在智能汽车、自动驾驶、车路协同、智慧出行等领域持续突破，形成国际领先的核心技术，并在全球培养更多专业化高素质人才，实现产学研的共同发展，在构建未来出行新生态的同时，也让智能网联汽车更加安全、高效、
智能和环保。

滴滴CTO张博现场还向清华师生详细分享了滴滴的科技战略--AI for Transportation(AI改变交通)，并具体介绍了滴滴在智能地图服务、智能客服、出行安全、智慧交通、自动驾驶等领域的最新探索与实践。

在张博看来，清华大学作为推动中国创新发展的重要力量，在汽车运载领域研究、人才培养、成果转化等方面拥有领先优势；而滴滴始终致力于通过智慧交通创新来解决全球交通、环保和就业挑战，拥有领先的大数据、云计算能力和广阔的人工智能应用场景，双方在科研领域有着良好的合作基础，每年清华大学也为滴滴输送了大量优秀人才。未来交通将在交通基础设施、车辆交通工具、共享出行三个层面发生变革，滴滴也已经在积极进行了相关布局，相信此次合作也将能激励更多科技创新和科研成果转化，让技术更好地服务于司机和乘客，为城市创造更多价值。

                                                                                           文章来源：环球网

5、清华大学研究生专业有哪些。

清华大学 2021 年硕士研究生招生专业有（部分）：

1、建筑学院

建筑学（建筑学硕士）、土木水利、城市规划、风景园林、建筑学（建筑历史与理论、建筑技术科学）、土木工程、城乡规划学、风景园林学

2、土木工程系

土木工程、交通运输工程、管理科学与工程、土木水利

3、水利水电工程系

土木工程、水利工程、管理科学与工程

4、环境学院

土木工程、核科学与技术、环境科学与工程

5、机械工程系

机械工程、航空宇航科学与技术、机械

6、精密仪器系

电子信息

7、能源与动力工程系

动力工程及工程热物理、能源动力

8、车辆与运载学院

机械工程、动力工程及工程热物理、机械、能源动力

9、工业工程系

管理科学与工程

10、电机工程与应用电子技术系

能源动力

11、电子工程系

电子科学与技术、信息与通信工程、电子信息

12、计算机科学与技术系

计算机科学与技术

(5)清华大学车辆与运载学院扩展资料

清华大学2021年社会工作硕士

一、报考条件

1、考生的学历必须符合下列条件：

具有国家承认的大学本科毕业学历的人员，但必须在入学前具有大学本科毕业后两年以上(含两年)工作经验。

2、在境外获得的本科以上学历证书须通过教育部留学服务中心认证。

3、身体健康状况符合《普通高等学校招生体检工作指导意见》以及清华大学体检要求。

二、初试

参加社会工作硕士学位研究生全国入学统考，时间按国家教育部统一规定进行。考试科目代码及名称如下:

①101思想政治理论

②204英语二或202俄语或203日语

③331社会工作原理

④437社会工作实务

以上考试科目设置以教育部正式公布为准。

6、来问一下清华大学的MEM培养方式学费和培养方向怎么样？

清华大学工程管理硕士培养方向

清华大学工程管理硕士研究生教育注重培养：

1.  学生对核心管理领域知识的理解，如科学管理、系统思维等；

2.学生对内在的和共同的管理知识的理解，如经济与财务、市场与营销、工作组织与人力资源、法律与政策；

3.对经典管理内容的学习与掌握，如质量管理、生产管理、产品开发管理、过程管理、项目管理等；

4.学生对工程管理所需的知识和技巧，如定量分析、信息处理、问题分析与解决方法等；

5.注重开拓学生对工程管理前沿发展的视野；

6.注重培养学生在实际工程项目或问题中的实践。

培养费用

 16.8万元。分两年缴纳。

毕业生未来发展方向

1.  重大工程建设项目实施中的管理者；

2.重要复杂的新产品、设备、装备在开发、制造、生产过程中的管理者；

3.技术创新、技术改造、转型、转轨、与国际接轨的管理者；

4.产业、工程和科技的重大布局、发展战略的研究与管理者。

培养机制

被录取学生全部为非脱产在职学习，学制一般为2~3年，如学生遇到特殊情况可申请延期，全部时间最长不超过5年。第一学期在工程管理硕士教育中心集中学习公共必修课程、工程管理核心课程、工程管理限选课程；入学半年后选择中心所依托的14个院系，完成领域方向课程及毕业论文写作（深圳研究生院仅作为教学基地，不作为培养单位）。另，除接受规定的课程学习外，清华MEM学生还可在学校数百门优秀的科学与工程类课程中进行选修， 同时共享便利的校园设施及强大的校友网络。

招生目录

普通计划

    本计划为MEM的主体类型，面向学业基础较好、有坚实的工程技术基础和突出的管理素养、在工作中表现突出的优秀申请者而设。在培养中更加注重管理素养培养、更加注重国际国内重点行业视野的培养，教学活动大致按照每月一次集中上课的形式开展。基于本计划的定位，在提前综合面试时会更加关注申请者的工程技术教育背景、工作经历和绩效表现、管理素养等。

方向1: 能源与环境管理。参与培养院系有电机工程与应用电子技术系、能源与动力工程系、工程物理系、核能与新能源技术研究院、环境学院、水利水电工程系。

方向2: 设计与制造管理。参与培养院系有工业工程系、自动化系、机械工程系、精密仪器仪系、车辆与运载学院、化学工程系。

方向3: 信息管理。参与培养院系有软件学院、自动化系。

方向4: 建设管理。参与培养院系为建设管理系、水利水电工程系。

方向5：医养产业管理。参与培养院系为工业工程系。

方向6：军民融合。工业工程系军民融合创新与教育中心。

标准化骨干计划

   方向7：标准化管理。

      本计划为MEM的特色类型，根据2015年10月国家标准化管理委员会与清华大学签署的战略合作协议而设立。本计划面向在企业、科研院所或其他组织中参与标准化制定和教育推广活动的优秀技术和管理骨干而设。基于本计划的定位，在提前综合面试时会更加关注申请者的教育经历、标准化活动的从业背景、工作经历和绩效表现、管理素养等。

研创新秀计划

   方向8：研发与创新管理。

      本计划面向学业基础好、创新素养高、创新意识强、具有创业梦想和一定基础的优秀青年申请者而设。申请者一般应具有本科毕业后3年的工作或创业经验，英语水平较高。本计划课程作业强度更高，更加强调分析、设计、组织协调能力培养，更加强调研创活动实践和国际视野，学生需要能适应高挑战度教学要求和有充分的学习及研究时间保障。基于本计划的定位，在提前综合面试时会更加关注申请者的学业基础、研创素养、创新意识和时间投入能力。

 

课程设置

清华工程管理硕士学科的课程设置，紧密结合行业实际，以模块的方式进行设置，力求工程与管理的最佳结合，既有管理类的核心课程，也有工程技术方面的专业领域课程，还有行业特色模块，培养跨领域复合的π型管理人才。

π 型课程设置模型

 

招生类别

   非全日制：通过全国管理类联考入学考试，录取入学后完成规定的培养要求，可获得清华大学研究生学历证书（非全日制）和工程管理硕士学位证书。

7、汽车人才培养的时代之问

在宣布退休后的第一个小时，张亚勤收到了一份来自清华大学的入职邀请，这也是他日后收到的许多入职邀请中最早的一份。

在IT界，张亚勤是一个响当当的名字。作为多媒体、互联网领域的世界级科学家和全球高科技产业的领军人物之一，张亚勤曾在微软、百度等企业任职多年。自2019年3月宣布将从百度总裁的位置上退休后，张亚勤的“下一站”一直被业内关注。

事实上，在张亚勤宣布退休后，世界TOP10知名大学曾为他提供讲席教授职位，国际知名组织曾力荐他成为负责人，但经过近300天的思考后，张亚勤决定成为一名清华人。

“给学生们讲最需要的课程”

近日，清华大学官方网站发布消息，美国艺术与科学院院士、澳洲国家工程院院士张亚勤博士正式加盟清华大学，受聘清华大学“智能科学”讲席教授，在清华大学计算机系、车辆与运载学院（以下简称车辆学院）和相关院系开展科研、教学和人才培养工作。

同时，张亚勤还将负责牵头筹建“清华大学智能产业研究院（AIR）”，面向第四次工业革命，以自动驾驶、AI+IoT和类脑智能为关键技术突破方向，打造世界顶尖的创新研究平台。

如果说，在IT领域继续深耕属于意料之中，那么张亚勤此次与清华大学车辆学院的携手则吸引了更多人的眼球。

据悉，即将筹建的清华大学智能产业研究院（AIR）将人工智能、类脑计算与智能汽车开发相结合，推动清华大学在自动驾驶领域核心关键技术的突破，共同推动未来移动出行领域的技术变革。

事实上，第一时间向张亚勤递出邀约的，正是清华大学车辆学院院长杨殿阁教授。在车辆学院长聘教授会上，张亚勤的引进更是得到了会议委员的全票通过。

如果了解张亚勤，便不难理解双方携手的关键所在。据悉，张亚勤是世界经济达沃斯论坛Future?Mobility?Committee唯一来自中国的委员，曾领导了百度公司的自动驾驶计划──阿波罗计划。这与车辆学院“移动出行”的研究方向不谋而合。

在杨殿阁看来，张亚勤的加盟能够帮助车辆学院在多学科交叉背景下，实现自动驾驶核心关键技术的突破，并且实现培养人才的初心。

“‘汽车新四化’不仅带来了一场技术变革，更提出了对人才培养的新需求，传统的车辆工程人才培养需要融入更多的计算机、人工智能和电子信息相关的知识。”杨殿阁透露，“亚勤曾问我，如果进入清华工作，我的要求是什么。我说，唯一的要求是给我的学生们讲最需要的课程。”

一个众所周知的事实是，在第四次工业革命中，移动出行正是主战场之一。“汽车+物联网”“汽车+大数据”“汽车+人工智能”在产品技术层面深度融合，“新一代汽车智能交通+智慧能源+智慧城市”在系统层面呈现融合发展的趋势。

跨界与转型、机遇与淘汰，面对汽车行业的百年变革，汽车人才的边界正越来越模糊，多学科交叉成为热点。如何定义汽车人才，如何培养汽车人才，成为行业与高校必须回答的“时代之问”。

“不必唱衰汽车专业”

“看网上报道，最近两年，国内汽车市场比较饱和，汽车行业就业形势好像不像前几年这么火了。”最近，大连理工大学汽车专业的大三学生李鹏飞有些担心。

李鹏飞的焦虑，源自于2019年9月的一则招聘信息。

彼时，一汽-大众在“2020高校预开发选拔项目签约情况说明”中表示，因汽车行业面临下行压力和转型调整，2020年暂无车辆工程、机械工程、工业设计（车身结构）等多个专业学生招聘计划。这让一些即将毕业的学生始料未及，也被不少媒体解读为传统汽车工程专业“由盛转衰”的信号。

“以往，大家都说汽车专业是‘就业香饽饽’，属于供不应求的热门专业。但今年，连一汽-大众这种排名靠前的企业都不招汽车专业毕业生了。我有点担心，我的专业不好找工作了。”李鹏飞说。

记者拨打了一汽-大众高校预开发项目咨询电话。该项目负责人表示：“相关专业的招聘调整仅限于2020年，未来招聘情况将视人才需求而定，不排除继续招聘车辆工程、机械工程等专业人才的可能。”

“在汽车行业不怕入错行”，作为支柱产业，汽车因产业链长，人才需求量大，一直是吸纳就业的“大户”。汽车工程相关专业毕业生常常被称作“职场宠儿”。

然而，随着汽车产业向“电动化、智能化、网联化、共享化”转型，以及近两年汽车市场增长红利衰退，一些企业开始调整招聘规模，传统的汽车工程类专业将成为“夕阳专业”的议论声不绝于耳。

“技术中心研究发动机的一些同事开始担心，随着汽车产业向新能源转型，是不是就不需要研究发动机的人才了。我告诉他们，不用担心。”作为东风汽车集团有限公司副总工程师、技术中心主任，谈民强并不认同汽车工程类专业将过时的说法。

他以发动机研发举例说，从2021年-2035年的新能源规划来看，混合动力等技术未来还是会用到发动机，只不过单一燃料的研究会减少。未来，车企仍然需要动力总成领域的研发人才。

“汽车行业将进入高质量发展竞争的新阶段，对人才做精做细的要求更高，对人才的综合水平要求更高。从绝对数量上来看，相关专业招聘需求随着市场上下调整是正常现象。”谈民强说。

对此，清华大学AI-Lab博士后、NewAuto汽车创新策略总监王亚辉表示认同。本硕博都学习工业设计的他辅修了车辆工程专业，而在博士和博士后阶段，他增强了对心理学领域知识的学习和研究。他说：“汽车正处在巨大变化的节点上，这对科研来说蕴含着很多新机会。”

“在博士后的研究中，我专注于心理学层面下的用户体验和人机交互研究。从专业角度来说，在汽车产业向智能化、电动化发展的过程中，汽车内饰应该更具科技感，更加智能，并加入人的情感因素。”王亚辉说。

他直言，在汽车工业转型升级的过程中，很多汽车企业完全照搬手机移动端的设计思路到车机设计里，但涉及交互背后的心理机制，单纯做技术、做设计已经不能解决当前的问题。

“我博士后阶段对心理学比较感兴趣，因为智能汽车语音交互的拟人化研究，底层的理论都是心理学的理论，研究的层面是尖端的人机交互问题。”王亚辉说。

在王亚辉眼中，汽车行业的人才升级与竞争一直存在，“不必唱衰汽车专业”。

“依靠单一的技术是没有办法适应快节奏的技术迭代的，必须得去学习。如果只停留在专业的限定空间里，很难进步。”王亚辉告诉记者，“据我观察，面对行业变革，有准备的学生不少。车辆工程专业的学生具备了系统性的专业基础，如果在学习中涉猎更多的前沿知识，这在汽车行业的人才竞争中是有优势的。”

值得一提的是，《中国汽车产业中长期人才发展研究》预测，在未来一定时期内，汽车人才资源总量将稳步增长，预计到2020年和2025年，汽车制造业规模以上（指主营收入达到2000万元及以上的企业）整车和零部件企业的从业人数将比目前分别增长15%和30%，分别达到555万人和628万人。

由教育部、人力资源和社会保障部、工业和信息化部联合印发的《制造业人才发展规划指南》显示，2020年，我国新能源汽车领域人才需求将达到85万人，缺口尚有68万人。

在智能网联方面，《中国智能网联汽车人才发展报告》显示，目前，整个行业智能网联汽车人才总量不足2万人。尤其是研发人才缺口过大，严重制约了中国智能网联汽车的发展。

在中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣看来，人才短缺依然是汽车行业的现状。

“汽车产业发展太快，人才培养的速度跟不上产业发展的需要。人才总量与产业大国的发展现状不匹配，是当前中国汽车产业发展面临的一大难题。”朱明荣说。

汽车专业体系变革进行时

“汽车领域比以往任何时候都更需要人才，不过也对人才提出了更高更新的需求。”尽管汽车行业“由热转冷”成为不少人议论的话题，但杨殿阁对此有着自己的判断。

“‘汽车新四化’推动了汽车从传统的机械制造领域向电子信息互联网领域逐渐融合，这样的趋势带来了一场影响整个交通出行的革命。”杨殿阁分析称，“这场革命让汽车专业这样一个传统机械学科变得更需要融合，产业边界也更加模糊，导致人才需求呈现出多元化的趋势。”

“与一些人的预想不同，清华大学车辆学院的毕业生，就业形势比往年更好。”他透露，车辆学院的毕业生不仅是传统汽车企业青睐的对象，华为、百度、滴滴、神州等科技企业也加入了抢夺毕业生的队伍。

在业内人士看来，汽车行业的竞争归根结底是人才的竞争，抢占未来汽车行业发展制高点离不开源源不断的本土人才。

如何通过改变人才培养体系的适应性来激活本土人才的“一池春水”，重新定义新时代下的汽车人才，将是决定我国汽车产业前途的“胜负手”之一。

“全世界汽车行业都存在一个共性的问题，就是基于传统汽车工程教育所培养出的人才，不能满足目前汽车行业的实际需求。”杨殿阁说，“这是一个世界性难题。陈旧知识解决不了新问题，因此汽车人才培养也需要一场革命。”

作为人才的蓄水池，高校在人才培养中的作用毋庸置疑。从某种程度上来说，在毕业生遭企业“争抢”的背后，是清华大学车辆学院早已率先迈开的变革步伐。

2019年4月，清华大学车辆与运载学院正式成立，英文名称School?of?Vehicle?and?Mobility，同时撤销清华大学汽车工程系建制。据悉，车辆学院下设4个研究所，分别针对车用动力工程、汽车工程、智能出行、特种动力和车辆方向，形成“一院四所”布局。

据悉，清华大学车辆学院将改变以机械为主的培养模式，致力于培养兼具机械、电子、信息、计算机、网络、人工智能等专业能力的更加适应未来需要的复合型人才。

“清华正式将汽车系升级为车辆与运载学院，这也是在中国第一个以‘Mobility’命名的院系，这代表着我们的研究方向从原来的‘车辆’本身扩展到了移动出行的新方向，与名称上的变化相比，学术方向的拓展对学院而言才是真正宝贵和重要的。”杨殿阁如是说。

在杨殿阁看来，清华大学车辆学院的改变仅仅是中国汽车相关院校改革的一个缩影。

在2019中国汽车人才高峰论坛上，同济大学汽车学院院长张立军透露，同济大学正从学科交叉、校企结合、理论与实践相结合和国际交流合作推动人才培养体系的变革。

“我们在校内特别强调打破学院和学院之间的界限，比如我们和设计创意学院联合，将工学和美学结合，进行汽车车内车外造车设计和开发；和交通运输学院、电信学院联合，进行智能交通和车辆的招生培养等。”张立军说。

复旦大学招生办公室则透露，今年，复旦大学新开设了智能科学与技术专业。该专业在学生培养上充分发挥复旦综合型大学的学科优势，推动学科交叉融合创新，旨在培养未来人工智能领域的创新人才。

据悉，智能科学与技术专业有“智能信息处理”“智能系统设计”“智能芯片设计”与“类脑智能”4个培养方向，通过理论+实验/实践的复合课时设计，锻炼学生综合获取新知识和终身学习的能力、创造性思维能力和交叉创新能力、组织管理、社交和活动策划能力、系统设计和工程应用的能力。

记者电话咨询吉林大学汽车工程学院，该学院办公室负责人表示，除了传统的汽车工程系外，该学院内燃机工程系以及热能工程系已经合并为能源与动力工程专业，并在该专业中开设了新能源汽车的相关课程，应对汽车产业的未来发展需要。

事实上，这样的变化正为更多车辆专业的学生指明学习方向。

让李鹏飞感到安心的是，与往年相比，他所学的专业课程也已经开始主动调整。“不适合汽车发展方向的课程取消了，增加了一些新课程。例如汽车专业的大三专业课，会学习控制原理、智能网联等。”李鹏飞说，“都说在汽车行业越老越吃香，我准备继续学习下去。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、4年过去了，曾723分摘中考状元，考上清华的江苏男孩，如今怎样？

古人学问无遗力，少壮工夫老始成。——宋陆游《冬夜读书示子聿》

宋代诗人陆游寥寥数语，就说出了读书的真谛，他说一个人要学有所成，必须要花时间，不遗余力下苦工夫。古人如此，当代的学子亦是如此。

不过许多人却认为那些所谓的学霸，都是因为智商超高，而往往忽略了苦工夫，忘了笨鸟也可以先飞。

4年前，一江苏男孩魏一凡，曾以723分摘中考状元，后考上清华。他在清华大学2016级本科生开学典礼上发言，说：

“每一个有机会在这里学习生活的清华学子，在旁人看来，或许都是一部传奇，都是传说中别人家的孩子。然而，只有一路走来的我们深深知道，唯有梦想和坚持，以及在每个选择面前都拿出了“舍清华其谁”的果敢，我们才骄傲地站在了这里。”

是的，一个人首先要有一个梦想，然后再坚持不懈地努力奋斗，才能获得成功。

江苏男孩魏一凡能够考上清华，他的智商或xu是高于常人，但不可否认他付出的努力。

一、自律的魏一凡

魏一凡出生在江苏南京，家庭条件不错，但是他也算是半个“留守儿童”，初中时，母亲在仪征当老师，父亲虽然在南京工作，却长期出差。

不过，魏一凡是一个懂事的孩子，不管父母是否在家，他从来都很自律，不仅仅是学习上不用人操心，生活中的他也常常是作息时间不变，晚上9：30准时睡觉。

2013年的中考，魏一凡以723分的南京中考第一名成绩，摘得状元，顺利考入南师附中。

魏一凡的初中老师对于他的评价很高，说他能成为“状元”一点不觉得奇怪——他确实科科都好，学习很用功，从小学一年级开始一直是年级第一。

二、如愿考上清华

在南师附中，除了保持努力努力的状态，魏一凡还曾任南师附中学生会主席，获得过江苏省优秀学生干部、南京市美德少年等荣誉称号。

如果说魏一凡有什么不同的地方，米酱认为他学习很有方向。当年，他作为新生代表发言时说：

“我想跳脱四平八稳的人生，寻找自己的学科高度。感谢附中（南师附中新城初中）的环境和老师的引导，在这里我开始真正思考并懂得寻找自己突破的方向，不盲从、不攀比，在这缤纷的世界里选择适合自己的路，踏踏实实坚定地走，就算不能做到最好，但努力做最好的自己、做最想做的自己。”

据他所说，在南师附中，他曾经将清华园的照片贴在书桌旁，用来激励自己的目标与梦想。

在坚持不懈的努力下，2016年的高考，魏一凡以优异的成绩考上了清华车辆与运载学院，梦想终于成真。

三、如今怎样？

上了清华，魏一凡依然如此优秀，他前三年推研成绩年级第一。他把每门专业课当作科研训练，曾参加了4项SRT，4次科创训练，2件专利申请，3项学术研究。

他还担任车辆学院学生会主席、车辆6党支部书记、清华大学学生对外交流协会会长，并获得各种荣誉与奖状，是清华大学的优秀干部。

2019年12月9日，魏一凡凭借突出的科研创新能力和优秀的学术成果，获得2019年清华大学特等奖学金。

四、结语

每一个成功的人的背后，都有我们看不见的勤奋与拼搏！魏一凡一路走来，不忘初心，不忘努力，他的未来可期。

不过，陆游的诗后面还有两句：纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。意思是：从书本上得到的知识终归是浅薄的，未能理解知识的真谛，要真正理解书中的深刻道理，必须亲身去实践，方能学有所成。

简而言之，能够把所学知识，运用到工作和生活中，才算是成功。相信魏一凡，将来在汽车领域会更多更好的成果。

不管怎样，魏一凡这种心怀梦想，不断努力奋斗的精神值得每一位同学学习，也只有坚持不放弃，才能有无限的可能。

对于魏一凡的故事，你有什么看法？欢迎下面留言！

9、哪些学校的车辆工程专业比较好？

车辆工程是机械工程下属的二级学科。国内清华大学，北京理工大学，吉林大学，长安大学，同济大学，湖南大学等大学开设此专业。

按照不同分类标准，可以将各个院校的车辆工程专业分为不同层次，也就是所谓的好坏之分。总体来说车辆工程是研究民用汽车、军车及其他工程车辆机械的理论、设计及制造技术的工程技术学科。它涉及到力学、机械、材料、化工，计算机、电子、测试、交通运输等知识。答主本科就是车辆工程专业的。汽车与我们的生活息息相关，所以车辆工程专业热度很高。

按照教育部的学科评估，这些大学的车辆工程专业是A+级别：清华大学、西安交通大学 、吉林大学、山东大学、北京理工大学、 湖南大学、合肥工业大学。可以代表国内车辆工程专业的一流水平。除合肥工业大学外，其余都是老牌985大学，也成功入选双一流建设大学。车辆工程专业排名靠前理所当然。报考这些大学的车辆工程需要较高的分数。

其次，这些大学的的车辆工程是A级别的，实力同样不容小觑：上海交通大学、北京航空航天大学、同济大学、大连理工大学、华南理工大学、重庆大学、福州大学、西北工业大学、北京科技、学、南京理工大学、武汉理工大学、南京航空航天大学、西南交通大学、哈尔滨工业大学(威海) 长安大学 辽宁工业大学等高校。答主就读于上述的一所高校车辆工程专业，车辆工程还是很不错的。

最后，这些大学的的车辆工程是B+级别的，包括东北大学、中国农业大学、中国石油大学、 南昌大学、太原理工大学、西南大学、南京农业大学、中北大学等。值得考虑。

如果明确自己要在本科阶段学习车辆工程，那么在填报志愿的过程中就可以直接考虑高校，结合自身条件以及高校各项具体情况权衡选择。