1、车辆纵向行驶空间不足容易引起什么
车辆纵向行驶空间不足，车辆之间距离狭小，强行容易发生刮蹭，拥堵。平时应该避开那样的路段。
2、请说明纵向冲击力在车辆中的传递过程？
向减震大家都清楚，有减震弹簧，有避震桶，但是汽车的前后冲击是如何减震的？
静态来说，没有震动。是由悬架来承受纵向力的。

动态来说，如下图：

红线是大致的轮芯运动轨迹
可见，不同尺寸的轮胎与相同障碍物方块的接触角是不一样的。由此可得出震动在纵向（前后）及垂向（上下）的分力不一样：大轮在纵向（前后）的分力会更小些，换句话说，大轮在纵向（前后）的受力更小。
再换句话说，大轮垂向（上下）冲击由减震器承担更多。纵向（前后）由悬架承担的冲击更小。
PS：纯刚体不考虑轮胎的情况下，假设越障速度相同，虽然轮芯跳动高度一致，但振动频率大轮更低（速度一样，轮跳时间长，频率就低了）。说人话就是舒适性更好。
直观的体会就是找个行李箱在沥青路上拉一下，震得手麻，因为轮子小，振动频率高且纵向冲击大。
2：
比如急加速和急减速？或者前进的过程中遇到坑坑洼洼，还有前驱汽车轮子转动时是如何带动车身前行的？
急加速和急减速，大部分是由悬架承担的（可以简单理解成图1的情况）。但因为车的质心高度问题，会出现加速抬头，减速点头的情况。这部分分力，是由减震器承担的。而在悬架设计中，有anti-squat和anti-dive的设计，是用悬架内应力抵消部分点头/抬头的力量。
遇到坑坑洼洼的解释看1。
汽车向前开时，轮子转动，地面给轮胎向前的摩擦力，轮胎推轮圈，轮圈推轮芯，轮芯推羊角，羊角推摆臂，摆臂推副车架。
3：
传递力矩的部件是上摆臂还是下摆臂？如果是下摆臂，为何不把汽车的下摆臂做成软性连接？比如用弹簧前后方向布置，这样会不会大大提高行驶舒适性？
双A结构，上下摆臂都传递。麦弗逊结构，下摆臂和减震器塔顶都传递（这也是为什么麦弗逊的减震器芯部会比较粗的原因，因为要传递弯矩）。

双A臂上下都受纵向力
双A臂上下摆臂受力的比例为F上/F下=L1/L2，其实就是杠杆原理。

麦弗逊也一样。
但是，实际计算中，还有内倾角、上下摆臂横向长度、主销后倾角等等影响悬架几何的因素，并没有这么简单的计算。
至于摆臂与副车架的连接，看下图：


本来就是软连接啊！橡胶衬套本身就承担了弹簧和阻尼的作用了。越障时摆臂与副车架之间纵向振动的缓冲，就是靠摆臂内侧这两个衬套实现的。汽车技术发展到了今天，在舒适性和操控性还有成本上综合考虑，这个位置用橡胶是最适合的。太软影响操控响应性，太硬影响舒适性，用弹簧的话结构不好做成本也会飙升，经过几十年，最终筛选出了使用橡胶作为衬套的方法。（橡胶衬套的材料选择，涉及到NVH和模态分析，在此不表）。赛车只考虑操控性不考虑舒适性，可以用轴承做硬连接。
3、车辆纵向控制需要考虑的内容是什么？
纵向控制不仅要考虑对规划轨迹的跟随，还要考虑驾驶的安全性、舒适性、节能性等综合性能指标。完整的纵向控制还涉及对各动作执行机构的控制、人机交互界面的设计等，同时还需要考虑纵侧向运动间的耦合，根据路面附着条件、车辆的操纵稳定性值等做出全局最优控制。
4、汽车智能驾驶的车辆纵向控制？
acc自适应巡航还是有必要的，目前很多车里都有这个功能了，可以有车道偏移预警回和防撞系统都是比较答不错的。在实际驾驶中还是用得到的。 ACC是英文Adaptive Cruise Control的缩写，是基于车辆定速巡航控制系统基础上,在车辆前方增加直接向前方投射...
5、汽车的横向稳定性，纵向稳定性分别是指什么
纵向稳定性，是指汽车抵抗因重力和惯性力的作用而发生向前或向后翻车的能力。当汽车装载后质心过高、过前，下坡坡度过大，车速过高而突然制动，都可能发生前翻。当汽车装载后质心过高、过后，上坡坡度过大，或汽车突然加速时，也可能发生后翻。
6、纵向整合含义是什么？
同学你好，很高兴为您解答！
公司实施纵向整合策略的目的是控制某种资源、保障供应，如收购上游原料供应商，或拥有某种渠道、扩大销售，如收购下游零售企业。纵向整合的发起者通常已经在原本行业占据领先，在整个产业链上地位突出的公司。比如在重型卡车柴油发动机市场已做到国内第一的潍柴动力（000338）通过兼并收购，向上游整合进了变速箱、车桥业务，向下游整合了重型卡车、装载机、大客车整车制造业务，成为一家在整个重型车辆产业链上都有布局的公司，形成强大竞争力。但是，纵向整合如果在实施过程中不能合理协调资源，将不同文化和背景的公司融合为一个整体，也很容易失败。在商业社会中，纵向整合成功的案例不多，大多数产业链还是保持各自独立的分工合作方式。
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7、纵向控制指的是什么？
对车辆前进方向上行驶速度控制，可以理解为将行驶轨迹考虑为直线，车辆在各轨迹点的速度规划和运动控制。
8、车辆纵向控制方法是什么？
纵向行车间距的大小，取决于行驶速度、驾驶人思想集中程度、驾驶技术水平、精力充沛程度以及汽车制动装置工作性能、运行条件（道路、气候）等。一般情况下，在公路上要保持30m以上；在市区要保持20m以上；在繁华地区要保持5m以上；在冰雪路面上要保持50m以上；若气候恶劣或道路特殊时，还应适当加长。
在干燥路面上行驶时，同向行车间距的米数，可近似等于行车速度的千米数。例如，行驶速度为40km/h，则行车间距应大于40m。尾随车辆因受前车的影响，视线不良，驾驶操作被动，这时后车与前车应保持适当的纵向间距，以便观察前车的动态，保证安全行驶。
(1)在一般道路上正常行驶时，可采用“2秒跟车法”，与前车保持2s的行驶间距。
在路旁找一个参照物，当前车通过后数一百零一、一百零二，也就是数2s，然后确定跟车距离。在高速公路上，掌握跟车距离的时间可增加到3s。若少于2s，则说明跟车过近，若前车突然紧急制动，后车将没有足够的空间
和时间的反应，可能会导致追尾事故。
(2)在高速公路上行驶时，跟车距离可适当加大，一般可以按照时速的“千米”数对应的“米”数来确定跟车距离，如以100km/h的车速行驶，那么跟车距离最好不要低于100m。
车速达到120km，跟车距离应不少于120m。因为在高速公路上最好不要采取紧急制动，否则很容易导致爆胎等事故。不同车速下的安全距离见表2-1。
特别提醒
以上方法都是在车况良好，道路条件、机动车驾驶人的心理及生理条件良好的状况下运用。
雨、雪天路面湿滑，雾天视线不良，以及车况差、制动不灵，人疲劳、反应能力下降等情况下，跟车距离应适当加大，变为“4秒”法或“5秒”法，以确保合适的安全跟车距离。
特殊气候或道路条件变差时，安全间距应相对增大；雨、雾、坡道或夜间，安全间距应增大1。
5倍；雪、结冰路段，安全间距应增大3倍。
遇到障碍物时，要用极低的车速跟车行进。跟车距离可以适当缩短但不能过分靠近，一般至少保持5?8m的安全距离，以双眼能看到前车后轮着地位置为合适。
在跟随前车行进中，除不能跟前车的距离太近外，前车的驾驶人应随时注意观察尾随车辆的动态，尽量避免紧急制动，防止尾随车辆因制动不及时造成危险。