车辆上危机

1、经济危机对汽车市场有什么影响？

经济危机影响汽车市场的主要因素无非是三个：
一是产车成本，特别是原材料价格；
二是市场需求；
三是政策导向。
金融危机对国内经济的影响是有限的。
一方面，国内对汽车的需求潜力太大，汽车市场不会出现较大的萎缩；
另一方面，汽车原材料价格在危机环境中或影响下也很难出现明显的上涨趋势；再就是国家前段时间已经进行过一次汽车消费税调整，尽管扬小抑大的效果并不明显，但在应对国际金融危机的大局面下，只能采取稳健的相关政策。
但是国内目前汽车生产这种点多、面广、重叠建设、品牌繁多的格局被重组成几个汽车大集团是迟早的事。而不论汽车价格如何，养车、用车成本一定会不断增加。尾号限行的大城市将有所增加。

2、关于美国次贷危机引发汽车行业危机的问题，懂得说下

要弄懂这个问题首先要明白美国人的消费方式和中国是截然不同的，他们是今天花明天的钱，也就是以贷款和信用卡消费为主，几乎都不怎么储蓄，所以当美国的次贷危机来临时，人们都不再还贷款，导致银行坏账剧增，当然银行也再像原来那样大肆放贷了，人们也就没钱了，甚至有的人把房子抵给了银行，这样下去人们怎么消费；其次就是随着大量金融系统的倒闭人们的消费信心大降；再次就是美国汽车业自身的问题，像通用克莱斯勒等在美国主打都是大排量的高端车，经济性轿车量非常少，所以当金融危机来临人们钱包较紧的时候，汽车业受到前所未有的打击

3、汽车品牌危机公关的主要策略

去年315的大众！速腾断轴，315晚会还能插广告，还不上315问题，钱多人硬

4、经济危机对汽车行业的影响有什么？

论经济危机下汽车业的产能扩张圈套

美国次级债危机自爆发以来，愈演愈烈，不仅从金融领域蔓延到了美国整个经济领域，而且大有从美国经济危机向全球化经济危机转化的倾向，“灾区”像是雪球般越滚越大。且不论长此以往是否会引发全球性的经济危机，2008年下半年的经济低迷都已是不争的事实，在这种大环境下，中国能够独善其身的几率微乎其微，而对于国内汽车业的发展影响，鸿锐新思管理咨询有限公司乘用车研究经理刘辉认为，对于此次的经济低迷，汽车市场感应强度上会存在一定的滞后性，倘若经济长期持续低迷，那么车市波动将比宏观经济加一个更字，产能扩张圈套可能引发危机的累加效应。

令人担忧的产能扩张速度

2008年下半年开始的全球性经济低迷使得汽车市场需求随之萎缩，美国的三大汽车公司，连同一向以高效著称的丰田、大众都被迫调整了全球销售目标。与全球销售目标缩减相对性的却是各大跨国车企中国战略的纷纷提速。丰田下调北美市场销售目标的同时宣布，将计划投资15亿人民币以增加一汽丰田第二工厂的产能。其产能预计将提高一半，即从目前的年产10万辆提高至15万辆，同时，在华销售目标再曾20万辆；东风日产9月份在中国乘用车市场排名已跃升至第四位，在这种情况下，日产与东风携手增资10亿元扩建郑州日产的项目也已开工；另一家巨头本田也在提升了旗下品牌讴歌今年在中国的销量计划，并于在上海建立了讴歌的第一家经销商，抢夺长三角客源。

另一方面，外资不断涌入，投资商纷纷将目光投向正处于发展期，需要大量资金的新兴汽车市场。美国国际集团(以下简称“AIG”)入股力帆正式成为力帆集团的第二大股东。

麦克库姆斯和火箭资本斥资约1亿美元认购华晨中国10%-15%的股份，并拟组建合资公司。“股神”巴菲特旗下的中美能源控股公司日前以18亿港元认购了比亚迪10%的股份，“股神”巴菲特看中了国内以电池发家的比亚迪在电动车领域的领先优势，而比亚迪也欲借力中美能源进军国际市场。

与此同时，国内企业应对竞争，也打起产能战略。按照十一五的规划，一汽要实现总体产销200万辆；2010年上汽股份要完成汽车产量翻番，达到 200万辆；东风计划2010年乘用车销量提升到135万辆，商用车销量提升为45万辆；北汽控股将2010年的目标提高到了180万辆。与此同时，奇瑞汽车年产20万辆项目即将上马，奇瑞三厂等一批投资10亿元以上的项目将陆续开工建设；吉利汽车斥资100多亿元在当地建设包含发动机、零部件以及整车制造在内的完整的生产基地；华晨汽车四川基地将正式起用；海马汽车第三工厂开工；东风日产正在筹划建设第二工厂；广州丰田第二工厂明年下半年正式投产；一汽丰田计划投资15亿元扩充第二工厂的产能；神龙汽车第二工厂的投产时间有望提前到2008年；北京现代第二工厂竣工投产，二期工程将在2011年投产；长安福特第三工厂2010年竣工投产……

看似热火朝天的产能扩张景象，却让人忍不住为之担忧，以我国现阶段的需求状况、消费水平和发展速度，在未来的两三年内是否真的能消化如此产能呢？
难以承受之重

一场金融风暴推高了国内汽车产业的投资热情，有业内人士认为对于汽车产业这不失为一个发展良机？而鸿锐新思刘辉认为机遇一说还有待推敲。

因为这种产能增加既非出于对经济的乐观估计，也非受市场需求所驱使，而是在经济衰退，车市萧条期间所显现出来的虚假“繁荣”。深究其产能扩张的原因，除了市场需求下的计划内扩张外，主要还有以下几种情况：第一，受全球经济动荡的影响，中国相对稳定的基本面表现理所当然的成为了众多国外资金的青睐对象，而作为经济发展支柱又极具市场空间的汽车产业无疑是一个很好的选择，外资的流入成为产能建设的一大动因。第二，随着竞争的进一步加剧，企业需要完备的生产线来丰富产品系列，摊薄生产成本，以弥补日以压缩的利润空间，在竞争中夺得一席之地。第三，还有部分企业为了缓解融资困境，用“圈地扩张”获得地方政府支持，吸引投资，来获得更大的发展机会。这种产能扩张含有太多被动的成分，恰恰反映了车企当前的艰难困境。

谁也不能否认中国的汽车业的确还有很大的发展空间，中国人口众多，07年千人保有量仅33辆，离发到国家相差甚远，那是不是产能过剩的担忧就是杞人忧天了呢？事实并非如此，说过剩其实是一种相对的过剩，我国汽车产业更多存在的是阶段性和结构性的产能过剩，我国是世界上人口最多的国家，但同时也是人均GDP较少，消费水平仍有待提高的发展中国家，用发达国家的水准来做简单的比对，显然是不大科学的，市场空间不是一下子就可以挖掘出来的，也不是供给到了需求就会跟上。经济发展速度、人民消费水平与汽车产业的发展息息相关，三者之间存在一定的相关关系。如果其步调相差太大或是相互背离，矛盾就会显现出来。那时，产能将是汽车产业难以负荷之重。

产销困境循环圈套

经济低迷对于车市的影响有多少？直观影响确实有限，顶多使汽车产业做加速度减小的加速运动，不足为惧，但是隐忧却绝不仅仅限于此。刘辉认为一旦掉入恶性循环的怪圈，影响就绝非流于目所能及的程度。对于此次经济冲击，中国是基本面较为稳定的国家之一，也正因如此部分外资流入国内暂避风头，无形中推高了国内车市的产能建设氛围，另一方面对于企业来讲，此次由金融引发的经济衰退除了对企业资金链条，企业进出口业务产生了直接影响外，对于消费者心里的影响更是不容忽视，据有关调研数据显示，80％以上的消费者认为经济危机对中国经济会有较大的影响，这在某种程度上可以理解为消费者信心的一种体现，这种情况下，消费需求的下降将是一种必然，而作为大额消费品又非生活必需品的汽车必定首当其冲。产能的扩张和需求的萎缩无疑会导致更为激烈的市场竞争，利润空间进一步被压缩，为了保持市场份额，部分企业只能被动的进一步扩充生产线，压缩生产成本，从而陷入产能循环扩张的圈套。如此循环往复，当量变引发质变时，对产业本身所造成的影响不容小觑。

2009年车企的日子想必不会比今年好过多少，但如果09年经济增长仍无法增强消费信心，那么接下来的两年产销矛盾的进一步激化将使汽车产业雪上加霜，那时，产能过剩的危机将不再是“盛世危言”

5、为什么车企产生供应危机？让我来告诉你答案！

新冠疫情给车全产业都带来重创，本来就处于降速和调整期的车领域遭受巨大影响，车全行业都深受打击，许多车企停工停厂，很多企业陷入艰难处境。

湖北受疫情影响巨大

受此作用的不光是中国，据人民网报导，受新型冠状病毒的快速发展及所导致的市场需求量减少等原因障碍，全球各大车制造商及零配件供应商最近纷纷宣布在短时间之内不复工复产。而疫情最为最严重的湖北，是全国举足轻重的汽车零部件制造基地，已直接作用了众多的全国主流车公司甚至多个国际车公司，部分工场或车型必须停工停厂。固然湖北遭受了巨大打击，但总体来讲并不会改变其在全国其他车零部件制造基地的举足轻重的地位，这个时候他建议，出台促消费政策，带动车全产业复苏。

新型冠状病毒无法辙撼动湖北的地位

据中国汽车技术研究中心的数据统计，中国车零部件公司超过10万家，规上公司超过1.3万家，外商投资车零部件公司早已超1万家，国际首要的零部件公司均已在中国成立出产和研发基地，以湖北省来说，是全国举足轻重的车零部件制造基地，规上车零部公司有一千三百多家，包罗博世、德尔福、法雷奥、李尔、霍尼韦尔等浩繁的跨国车零部件公司，当前，公司正在陆续复产。

车产业链很难发生大规模转移

我们判断，车产业很难发生大规模迁移。吴松泉说到，由于供应受到当地车产销规模、劳动力供给、投资环境等非常多因素作用，因此行业链优势一旦确立很难在短时间改变，尽管湖北受疫情影响最重，但他认为这并不会变更湖北全国举足轻重车零部件制造基地的地位，湖北本来就是车产销大省，有多家大型的车制造公司，有很强的采购需求。吴松泉认为，湖北零部件产业已经形成集群优势，虽然由于复工复产延迟，导致省外订单有流失，但是生产恢复后，鉴于湖北的举足轻重的行业地位，零部件供应的经济技术条件没有发生变化。

全世界疫情致使汽车供应链断链危机

我国是全球最大的车产销国，也是全球最举足轻重的车零部件制造和供应基地之一，但是仍有大量的车零部件、材料、装备等需要从国外进口。德国、日本、韩国、美国等是我国首要的车零部件来源国，根据海关统计，2019年我国车零部件进口额为367.11亿美元，其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超百分之八十，然而其他国家也同时受疫情威胁。车生产涉及上万个零件、几千至数万名职工、物料全球化采购，车的任何零件供应出现异常，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链的断链危机。

暴露出我们一直以来的短板

确实暴露出来了我们车供应链当中的一些短板，特别跟着欧美良多车企、包罗零部件企业停产停供，有可能对我们的供应链的安全带来庞大挑战。吴松泉说，这就条件不管是整车企业仍是零部件企业，都要更看重供应链安全，吴松泉认为，一般来说，如果这些国家和地区由于疫情恶化导致零部件公司、材料公司停产停供，很多国内供应商短期内都无法解决，中国车和零部件生产将面临直接冲击。中国车技术研究中心提出建议，出台促消费政策，带动车全产业链复苏；支持车及零部件企业优化管理，保障供应链安全，要车企业要建立战略性零部件供应体系，引导主要中国品牌公司在共享供应链资源方面进行深度合作。

对于单一依赖湖北的企业是重创

有些车企非常不安，因为湖北供应商现在还没有复产，生产线不能启动，因为缺零件。吴松泉暗示，在熟悉中确实良多企业反映，前段时间，湖北的供应商作用最厉害，别的处所供应商都复产了，可是湖北的还无复产，甚至还就无期限。吴松泉认为，这对于单一依赖湖北供应的企业、或者独家供应商在湖北的企业来说，短期找替代就不简单；但拥有多家供应商的企业就可以调配，这也为企业日后的抗风险能力敲响了警钟。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受红星新闻采访时表示，经此一役，车企可能会更着重考虑供应链体系，崔东树认为，目前国内车企如果想缓解困难局面，主要还是创造一个消费小气候。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、汽车维修行业面临危机怎样度过

前瞻产业研究院发布的《 中国汽车养护行业市场前瞻与投资战略规划分析报告前瞻》显示，我国60%以上的私人高档汽车车主有给汽车做外部美容养护的习惯;30%以上的私人低档车车主开始形成给汽车做美容养护的观念;30%以上的公用高档汽车也定时进行外部美容养护;50%以上的私家车车主愿意在掌握基本技术的情况下自己进行汽车美容和养护。

在全部汽车拥有量中，轿车的比例上升、商用车比例逐年下降，而且高档次汽车的比例不断增加，汽车养护的需求与日俱增，我国汽车养护市场前景广阔，汽车养护业逐渐成为服务业领域的朝阳产业。

7、丰田汽车危机产生的原因,并指出应如何修正

你指的是？

8、新车有严重危机生命的安全隐患可以退车吗？

如果车辆本身存在安全驾驶隐患的，在不能维修的情况下是可以要求退车的。

9、汽车芯片危机愈演愈烈，造成芯片危机的主要原因是什么？

汽车的芯片危机问题目前成为了汽车朋友的一道难题。整个供应链自上而下的希望上游厂商通过重新分配芯片的制作来渡过暂时性的危机。前有美国福特汽车宣布汽车芯片短缺及需求的疲软态势，后有中国智能化汽车工业发展受阻。当前，汽车芯片的研发与量产环节究竟什么地方出现问题，该如何去调整或是全球车行的关注重点。

一、汽车“缺芯”危机

在疫情影响，汽车商在对汽车的库存进行了计划性的量产，与此同时汽车的半导体芯片短缺问题也给汽车行业带来了新的变动。其中汽车芯片的短缺问题是导致世界上大部分汽车品牌出现危机的关键，如丰田、福特等。IHS Market 部门表示当前全球芯片供应可持续到第二季度，对于汽车制造商来说尽管可以恢复汽车的库存基础产量，并不能恢复强劲的生产力。对于全球汽车供应链会产生一定的脱节，影响范围涵盖五大洲，供应链的中断对于汽车行业来说打击是巨大的。

二、芯片危机的原因

我们都知道汽车是一个供应链的整体组装，缺少一环对于汽车行业来说损失都是巨大的。对汽车行业来说，半导体芯片的短缺问题是会带来汽车工厂的关闭。受制于疫情的影响，大部分芯片供应商均采取了降低产能或者是关闭工厂的措施，加之人们对于车市的预测是偏主观被动性，供应商会根据实际的订单情况来规划汽车半导体芯片的产能，这样一来也就是所谓的按需生产，就不能够充分的满足市场的需求。另一方面，芯片供应商针对汽车工业产能的下降及时的调整自己的营销方向，转投游戏、智能手机、医疗设备等其他产业，以竞争的形式来获取芯片，对于汽车市场来说本身就无太大的胜算。

三、解决方案

汽车半导体供应商在2019年至2020年期间也在不断地寻求新的发展，它们在保持零库存供应的同时也在积极的对未来市场的需求进行预测，对于短缺的芯片也会持续加大投资力度，汽车的制造商需要对当前市场所选择青睐的汽车型号、高利润的车型进行提前考虑，牺牲边际车型。对于半导体芯片的生产商来说可能也需要随着汽车市场的回暖，加大对汽车半导体芯片的量产，这样才能解决当前的芯片紧缺问题 。