车辆cog

1、汽车怎么判定国2国3标准

“国Ⅳ标准”的全称为：国家第四阶段机动车排放标准，它等效于欧洲的“欧Ⅳ标准”。相比于“国Ⅲ标准”，“国Ⅳ标准”对机动车排放控制更趋严格，需要在满足“国Ⅲ标准”基础上再进一步降低30％～50％的污染物才能达标，按标准正常实施进程，全国范围将于2011年实施“国Ⅳ标准”。由于排放控制技术的进步和标准的不断加严，从实施“国Ⅰ标准”到“国Ⅳ标准”，机动车单车排放累计降低了97％以上，大大推进了机动车污染控制工作的进程。国Ⅰ至国Ⅳ排放标准表：轻型汽油车标准COg/kmHC+NOxg/km国Ⅰ2.721.36国Ⅱ2.20.5COg/kmHCg/kmNOXg/km国Ⅲ2.30.200.15国Ⅳ1.000.100.08轻型柴油车标准COg/kmHC+NOxg/kmPMg/km国Ⅰ2.721.360.20国Ⅱ1.00.90.10国Ⅲ0.640.560.05国Ⅳ0.50.200.025重型柴油车标准COg/km·hHCg/km·hNOXg/km·hPMg/km·h烟度m-1国Ⅰ4.51.18.00.61国Ⅱ4.01.17.00.15国Ⅲ2.10.665.00.100.8国Ⅳ1.50.463.50.020.5国Ⅴ1.50.462.00.020.5怎么看汽车尾气排放标准是国3还是国4方法一1、登录“机动车环保网”；2、在“新车达标查询系统中”填入车型型号和发动机型号（行驶证有记录）；3、点“查询”自动弹出（车辆环保排放标准）窗口。方法二己领取环保检验合格标志的车辆，可在环保检验合格标志正本、副本上查看排放标准。

2、有关车的广告!!!

HONDA汽车广告
本广告一共拍摄六百零五次，没有使用任何电脑绘图辅助，花费四天四夜在巴黎

一个工作室拍摄而成。

东京总部的大头目们第一次看到Cog这段广告的反应是：很好啊~很聪明，现代

的电脑技术真是不错。当他们知道这全是真的的时候，他们吓呆了。

世界上共有六台量产前的New Accord，这部广告用了两台其中一台拆成了零件

—广告用的完全都是真的车里的零件，为什么? 因为在经过无数次的失败以后他

们卯起来要拍出最真实的影片。

工作人员已经拍得快发疯了，最后有些人因为连续工作几天必须被"请"到旁边休

息。 其他人也打起赌来猜那一段会出错。(Honda的自动感应水的雨刷赢最多次)

终於成功的第606次拍摄，结束时现在鸦雀无声，然后爆出了热烈的欢呼和掌

声，以及四溅的香槟。这个游戏值多少钱？二十万?如果你算那辆车，或7千5百

万如果你算整个行销计划。

其中一段是单一个吊著的雨刷在空中旋转移动，拍成功的那次是那一段唯一成功

的一次。

轮胎里放的是镙丝和镙帽，平衡之精细，连摄影组员走动时都得小心翼翼。常常

一个大一点的动作或是不小心轻推一下什么，就得重覆好几小时的工作。

拍到三四百，甚至第五百多次时，制作人开始称呼这些零件为「our friends，

the parts」(零件，我们的朋友们)。更有一些组员几天没睡后被其他人要求离较

精细的部份远一点。

当问及他花在这个广告的时间有多长时，广告导演尖声一笑，回答：「五年？还

是八年了？」广告用的这两台 Accord 是全世界仅有的六台中的两台，全是

Honda工程师手工打造的。(可见当初拆掉一台时那些工程师有多心疼 )

3、机器人的资料

RCX是是一块可编程积木，即课堂机器人（机器人指令系统）的大脑。它是整个用乐高积木、马达、 用乐高机器人套件制作的人形机器人
传感器等组建搭建的机器人系统的中枢，就像大脑一样控制、指挥机器人的行为。使用ROBOLAB软件，人们可以创造、搭建、编程真正的机器人，让它运动、做运动、甚至自己去“想”。 RCX升级！NXT机器人！ 这位全新组装型机器人全身布满了感应器，让它可以根据感应到的声音和动作做出适当反应，也让它对于光线和触觉的反应更加灵敏。NXT 机器人的心脏系统是一个 32位的微型处理器，可以经由 PC 或 Mac 操作程序。

4、阿西莫怎么消除记忆

随着高新技术的发展，各种类型的军用机器人已经大量涌现，一些技术发达的国家相继研制了智能程度高、动作灵活、应用广泛的军用机器人。目前军用机器人主要是作为作战武器和保障武器使用。在恶劣的环境下，机器人的承受能力大大超过载人系统，并且能完成许多载人系统无法完成的工作，如运输机器人可以在核化条件下工作，也可以在炮火下及时进行战场救护。在地面上，机器人为联合国维和部队排除爆炸物、扫除地雷；在波黑战场上，无人机大显身手；在海洋中，机器人帮助人清除水雷、探索海底秘密；在宇宙空间，机器人成了火星考察的明星。现在世界上正在研制或已投入使用的军用机器入主要有以下几种。本次军事机器人介绍周将每周介绍一种军用机器人。欢迎观注。2004年10月26日第一天地面机器人地面军用机器人主要分为智能机器人和遥控机器人。按其功能可分为：排雷(弹)机器人、侦察机器人、保安机器人，甚至还研制有地面微型军用机器人。全自主机器人美国于1984年开始研制第一台地面自主车辆，可以在人不干预的情况下自己在道路上行驶。992年美国研制出时速75公里的自主车。目前仍有许多技术难题未解决。但地面自主车的研制大大推动了遥控机器人的发展。排雷(弹)机器人使用排雷机器人不仅可以加快扫雷破障的速度，而且还大大降低了人员的伤亡。如美国研制的"交通警察"战场机器人，它安装了多种传感器，可用于探测建筑物、掩体、隧道等处的地雷；"蜜蜂"式控雷器则具有较快的飞行速度，可以迅速而准确地发现地雷的位置，并通过自身携带的炸药对地雷进行引爆。在1982年爆发的马岛战争中，英国海军就曾用法国研制的的机器人，清除阿根廷布设的水雷。而英国陆军的排弹机器人在拆除恐怖分子放的各种类型的炸弹工作中屡建奇功，备受欢迎。排爆机器人英国研制的"手推车"排除爆炸物机器人是世界上最有名的排除爆炸物机器人。目前，最新研制的SuperM(超级手推车)的摄像机可以在距地面65毫米处工作，因此它可以用来检查可疑车辆的底部。SuperM机器人采用橡胶履带，最大速度为55米／分，它有一整套的无线电控制系统及各种设备，其中包括一部彩色电视摄像机、一支猎枪和两个爆炸物排除装置；该车由两组耐用的12伏电池驱动，并装有一个电动制动系统，使其在通过陡坡时能准确地动作。侦察机器人高技术条件下的战场环境更加复杂，使用机器人不仅可以进入难以涉足的恶劣环境中侦察，而且一旦机器人不幸被"俘"，则可以通过预先设置的程序自动引爆"以身殉职"。美国海军陆战队的GSR侦察机器人是由M114装甲人员输送车改装的，上面装有15台微处理器、卫星导航接收机、声学临近传感器、激光测距机、磁罗盘和一台高分辨率的摄像机等。摄像机装在一个由计算机控制的平台上。如果没有外部导航，该车可以自主地跟踪其它车辆越过障碍物。保安机器人保安机器人可用于军事基地等重要设施的保卫工作。具有代表性的保安机器人是由美国研制的"徘徊者"，它是一辆重1．8吨的6轮全地形车，它可以按照预编程序的路线，沿着这些设施的外部边界进行巡逻。当发现入侵者时，操作者通过声音传输系统使机器人与入侵者对话，若入侵者不合作，怀有敌意，操作者就可命令机器人攻击入侵者。当该地区受到大规模进攻时，操作者就可调动多台机器人进行阻击，以便为保安人员争取时间。地面微型机器人专家们对微型机器人备加青睐，认为它们体积小，生存能力强，具有广泛的用途。现已研制出一种只有昆虫大小的名叫"扁虱"的机器人，它可附在敌人装备的部件上，混入敌人防线，侦察敌人的目标，也可向敌人的通信系统中注入一个功率脉冲进行干扰，或钻到敌人的装备中去，破坏发动机等关键部位。现在许多国家都非常重视微型军用机器人的研究，随着发展，军用微型机器人有可能改变21世纪的战场。步兵支摄机器人"突击队员"遥控车是由格鲁曼航空公司与美国陆军训练与条令司令部共同研制的。它是一个重约160千克的菱形车辆，由电动机驱动。能以16公里／时的速度在崎呕地形上行驶。该车采用光纤通信，可将车载电视摄像机的图像传送给操作员，同时将操作员的指令传送给它，装上机枪时，其总高度也只略高于1米。它能完成步兵通常所能完成的各种任务，包括反坦克任务。车上可以配备反坦克导弹发射器、机枪、催泪性毒气弹等。2000年11月29日，中央电视台《新闻联播》报道：我国首台类人型机器人研制成功。11月30日，全国各大报都在显著位置发表了这一消息。许多人问：何为仿人型机器人？仿人型机器人的问世标志了什么？世界及中国仿人型机器人发展到什么水平？从前面几篇可以看出，大多数的机器人并不像人，有的甚至没有一点人的模样，这一点使很多机器人爱好者大失所望，很多人问为什么科学家不研制像人一样的机器人呢？其实，科学家和爱好者的心情是一样的，一直致力于研制出有人类外观特征、可模拟人类行走与其基本操作功能的机器人。由于仿人型机器人集机、电、材料、计算机、传感器、控制技术等多门学科于一体，是一个国家高科技实力和发展水平的重要标志，因此，世界发达国家都不惜投入巨资进行开发研究。日、美、英等国都在研制仿人形机器人方面做了大量的工作，并已取得突破性的进展。日本本田公司于1997年10月推出了仿人形机器人P3，美国麻省理工学院研制出了仿人形机器人科戈（COG），德国和澳洲共同研制出了装有52个汽缸，身高2米、体重150公斤的大型机器人。本田公司最新开发的新型机器人“阿西莫”，身高120厘米，体重43公斤，它的走路方式更加接近人。我国也在这方面作了很多工作，国防科技大学、哈尔滨工业大学研制出了双足步行机器人，北京航空航天大学、哈尔滨工业大学、北京科技大学研制出了多指灵巧手等。日本的仿人形机器人本田公司是日本主要生产跑车和轿车的公司之一。本田公司投入巨资，经过10多年的开发，终于研制出了在世界上居领先地位的双足步行机器人——P3。P3通过它的身体的重力感应器和脚底的触觉传感器把地面的状况送回电脑，电脑则根据路面情况作出判断，进而平衡身体，稳定地前后左右行走。它不仅能走平路，还可以走台阶和倾斜的路。它站立稳定，推不倒，脚底不平也能保持身体的直立姿态。本田公司机器人P21997年中国国务院总理李鹏前往日本本田公司总部参观时，机器人P3接待了李鹏总理。当李鹏总理一行抵达表演大厅时，一个身着宇宙服像宇航员一样的机器人从投影电视的屏幕后面走了出来，其走路的样子酷似顽童学步，步子虽然不快，但坚实有力。它走到大厅当中面对李鹏总理站好，伸出右手作欢迎状。并用汉语自我介绍：“我是机器人P3，热烈欢迎李鹏总理和夫人光临，请允许我与您握手”。机器人握住李鹏总理的手，连续摇动三次，然后摆好姿势供久候在那里的记者拍照。接着P3请出本田公司社长川本正彦等人。他们通过投影电视屏幕，向中国客人介绍了本田研制机器人的发展历史和技术特点。川本社长的声音刚落，P3又说：“我有些紧张，请允许我暂时休息一下，接下来请我的二哥继续表演”。说罢转身，沿原路退回。本田公司机器人P3据介绍，本田公司按研制时间先后，把双足步行机器人分别命名为P1、P2、P3等。P3的高度为160cm，体重130公斤。被称为二哥的机器人P2身高1.80米，体重120公斤，长的笨头笨脑，但行动起来与灵活的“小三”相比毫不逊色。P2表演了上台阶这一高难动作，它走的极为平稳，一步一个台阶，令人赞叹不已。随后P2又表演了用扳手拧螺丝。P2机器人退场后，P3机器人出场与贵宾挥手告别：“表演到此结束，再次感谢李鹏总理的光临！”本田公司最近又推出一种新型智能机器人“阿西莫”（ASIMO）。与1977年诞生的P3相比，它具有体型小、质量轻、动作紧凑轻柔的特点。阿西莫身高120cm，体重43公斤，更适合于家庭操作和自然行走。本田公司总裁吉野浩行在产品发布会上说：“将来我们还会使机器人具有更好的视觉、听觉等识别能力，提高它们的自主性。”他还说：“如果通过卫星网络来控制，它就是另外一个‘你’，可以使用者的身份做许多事情。”科戈”机器人出生于澳大利亚的罗德尼·布鲁克斯，40多岁，美国麻省理工学院人工智能实验室的教授。他喜欢离经判道，从不相信传统的成规。从80年代起，他就反对机器人必须先会思考，才能做事的信条。为了证实自己的观点，他研制出了一系列异型机器人。这些机器人没有思考能力，但却无所不能，比如能偷桌上的苏打罐，能穿越四周发烫的地面等。他的成功使他成为机器人界最有争议的人物。机器人“科戈”布鲁克斯从小就喜欢制作各种标新立异的小装置。进入福莱德大学后，他为该校唯一的一台IBM大型计算机重新编制了整个操作系统的程序。别的用户怎么也想不到，计算机怎么会突然变的具有令人不可思议的奇效。在获得该校硕士学位后，布鲁克斯又凭自己的实力考入了美国斯坦福大学。八十年代初期，布鲁克斯在麻省理工学院任初级研究员。那时人工智能研究的传统做法是先设计出各种“脑图”，以帮助机器人了解周围环境，使机器人先学会识别障碍物，再绕过障碍物。但这样做机器人往往要花很长时间去判断自己看到的东西，而且它们大多数均无法穿过陌生的空间。而布鲁克斯认为，真正的智能不能这样运作。布鲁克斯认为，智能并不像假想的那样来自抽象思维，而是通过与外界接触学习之后作出的反应。只要机器人与其周围的环境进行复杂的相互作用，智能最终一定会出现。最初他的计划是先从昆虫机器人做起，逐步向模仿高级动物发展，最后才是人形机器人。布鲁克斯想，只有人形机器人才能说明他的理论也适合于高级智能，于是他决定要制造出自己的人工智能型高级机器人，即现在的科戈机器人。目前“科戈”的研制工作正在进行。“科戈”本身是非常复杂的，要它能通过与外界的联系获取知识，就必须尽可能地模仿人类，例如它的臂必须像人类那样具有柔顺性。怎样才能把“科戈”变成一个真正的人形机器人，目前实现的目标尚不太明确。布鲁克斯和他的同事们正在借鉴幼儿的发育过程，使“科戈”由简到难，逐步学会各种本领，直到听说能力。“科戈”机器人的大脑是由16个摩托罗拉68332芯片构成的，“科戈”的大脑放在与之相邻的室内，通过电缆与之相连。“科戈”最多可用250个摩托罗拉芯片。布鲁克斯准备用数字信号处理器取代部分这种芯片，用以完成特殊任务。“科戈”的大脑与人类的大脑一样，能同时处理多项任务。尽管计算机的能力给人们留下了深刻的印象，但是如果“科戈”能达到两岁儿童的智力，就算是成功了。现在“科戈”正在像婴儿一样利用自己的大脑学习“看”。“科戈”的每只眼睛由一台广角照相机和一台窄视野照相机组成。每一台照相机均可以俯仰和旋转。“科戈”首先通过广角照相机观察周围事物，然后再利用窄视野照相机近距离仔细观察事物。“科戈”的头可以像人的头一样前后左右转动。布鲁克斯说：“我们试图找到一种方法，让‘科戈’自己了解这个世界。”“科戈”先学会看以后，开始学习听。这些功能要一个一个地教。为此，在“科戈”的头上装上了麦克风和处理器。声音可以帮助“科戈”确定去看什么地方，机器人还可以对声音进行辨别。“科戈”已经有了头和身子，但还没有皮肤、臂和手指。现在正在为“科戈”制造第一条手臂，这只臂以全新的方式工作，每个关节都有一个弹簧，从而使“科戈”获得了柔顺性。我国的仿人形机器人研究我国在仿人形机器人方面做了大量研究，并取得了很多成果。比如长沙国防科技大学研制成了双足步行机器人，北京航空航天大学研制成了多指灵巧手，哈尔滨工业大学、北京科技大学也在这方面做了大量深入的工作。多指灵巧手双足步行机器人研究是一个很诱人的研究课题，而且难度很大。在日本开展双足步行机器人研究已有30多年的历史，研制出了许多可以静态、动态稳定行走的双足步行机器人，上面提到的P2、P3是其中的佼佼者。在国家863计划、国家自然科学基金和湖南省的支持下，长沙国防科技大学于1988年2月研制成功了六关节平面运动型双足步行机器人，随后于1990年又先后研制成功了十关节、十二关节的空间运动型机器人系统，并实现了平地前进、后退，左右侧行，左右转弯，上下台阶，上下斜坡和跨越障碍等人类所具备的基本行走功能。近期在十二关节的空间运动机构上，实现了每秒钟两步的前进及左右动态行走功能。“先行者”类人型机器人经过十年攻关，国防科技大学研制成功我国第一台仿人型机器人——“先行者”，实现了机器人技术的重大突破。“先行者”有人一样的身躯、头颅、眼睛、双臂和双足，有一定的语言功能，可以动态步行。人类与动物相比，除了拥有理性的思维能力、准确的语言表达能力外，拥有一双灵巧的手也是人类的骄傲。正因如此，让机器人也拥有一双灵巧的手成了许多科研人员的目标。在张启先院士的主持下，北京航空航天大学机器人研究所于80年代末开始灵巧手的研究与开发，最初研究出来的BH－1型灵巧手功能相对简单，但填补了当时国内空白。在随后的几年中又不断改进，现在的灵巧手已能灵巧地抓持和操作不同材质、不同形状的物体。它配在机器人手臂上充当灵巧末端执行器可扩大机器人的作业范围，完成复杂的装配、搬运等操作。比如它可以用来抓取鸡蛋，既不会使鸡蛋掉下，也不会捏碎鸡蛋。灵巧手在航空航天、医疗护理等方面有应用前景。双足步行机器人在爬楼梯灵巧手有三个手指，每个手指有3个关节，3个手指共9个自由度，微电机放在灵巧手的内部，各关节装有关节角度传感器，指端配有三维力传感器，采用两级分布式计算机实时控制系统。仿人型机器人是多门基础学科、多项高技术的集成，代表了机器人的尖端技术。因此，仿人形机器人是当代科技的研究热点之一。仿人型机器人不仅是一个国家高科技综合水平的重要标志，也在人类生产、生活中有着广泛的用途。目前，我国仿人形机器人研究与世界先进水平相比还有差距。我国科技工作者正在努力向前，我们热切地期盼着我们自己水平更高的、功能更强的仿人型机器人与大家见面。

5、2010达喀尔拉力赛车辆

2010达喀尔拉力赛汽车车组名单
300
DE VILLIERS Giniel (ZAF)
VON ZITZEWITZ Dirk (DEU)
VOLKSWAGEN

301
PETERHANSEL Stéphane (FRA)
COTTRET Jean-paul (FRA)
BMW

302
GORDON Robby (USA)
GRIDER Andy (USA)
HUMMER

303
SAINZ Carlos (ESP)
CRUZ Lucas (ESP)
VOLKSWAGEN

304
ROMA Joan (nani) (ESP)
PERIN Michel (FRA)
BMW

305
MILLER Mark (USA)
PITCHFORD Ralph (ZAF)
VOLKSWAGEN

306
AL-ATTIYAH Nasser (QAT)
GOTTSCHALK Timo (DEU)
VOLKSWAGEN

307
CHICHERIT Guerlain (FRA)
THOERNER Maria cristina (CHE)
BMW

308
HOLOWCZYC Krzysztof (POL)
FORTIN Jean-Marc (BEL)
Nissan Overdrive

309
ZAPLETAL Miroslav (CZE)
OUREDNICEK Tomas (CZE)
MITSUBISHI

310
NOVITSKIY Leonid (RUS)
SCHULZ Andreas (DEU)
BMW

311
TERRANOVA Orlando (ARG)
MAIMON Pascal (FRA)
MITSUBISHI

312
NEVES Mauricio jose (BRA)
MAESTRELLI Clecio (BRA)
VOLKSWAGEN

313
LAVIEILLE Christian (FRA)
FORTHOMME Jean-Paul (BEL)
NISSAN

314
SOUSA Carlos (PRT)
BAUMEL Matthieu (FRA)
MITSUBISHI

315
KAHLE Matthias (DEU)
SCHÜNEMANN Thomas (DEU)
Fast - Speed

316
GACHE Philippe (FRA)
GORDON Fabrice (FRA)
SMG

317
VAN DEIJNE Tonnie (NLD)
ROSEGAAR Wouter (NLD)
MITSUBISHI

318
MISSLIN Nicolas (FRA)
POLATO Jean-michel (FRA)
MITSUBISHI

319
THOMASSE Pascal (FRA)
LARROQUE Pascal (FRA)
BUGGY MD

320
GARLAND Bruce (AUS)
SUZUKI Hiroaki (AUS)
ISUZU

321
DE AZEVEDO Jean (BRA)
HADDAD Youssef (BRA)
MITSUBISHI

322
SPINELLI Guilherme (BRA)
PALMEIRO Filipe (PRT)
MITSUBISHI

323
ERRANDONEA Bernard (AND)
GARCIN Jean-Pierre (FRA)
SMG

324
PATISSIER Isabelle (FRA)
DELLI ZOTTI Thierry (FRA)
BUGGY

325
HENRARD Stéphane (BEL)
BEGUIN François (BEL)
VOLKSWAGEN

326
DE GAVARDO Carlo (CHL)
RODRIGUEZ Juan pablo (CHL)
HUMMER

327
SOLOVYEV Yaroslav (RUS)
ZHILTSOV Konstantin (RUS)
SMG

328
VAN DEN GOORBERGH Jurgen (NLD)
MC RAE

329
COX Alfie (ZAF)
SCHRÖDER JÜrgen (DEU)
Nissan Overdrive

330
SIREYJOL Patrick (FRA)
WISSMANNS Rainer (FRA)
BOWLER

331
TRAGLIO Maurizio (ITA)
LURQUIN Fabian (BEL)
NISSAN

332
BARBOSA Miguel (PRT)
RAMALHO Miguel (PRT)
MITSUBISHI

333
KOLBERG Klever (BRA)
GODOI Giovanni lima (BRA)
MITSUBISHI

334
MIRONENKO Alexander (RUS)
LEBEDEV Sergey (RUS)
Nissan Overdrive

335
WALLENTHEIM Pelle (SWE)
OHLSSON Olle (SWE)
ISUZU

336
LEAL DOS SANTOS Ricardo (PRT)
FIUZA Paulo (PRT)
BMW

337
VAN LOON Erik (NLD)
VERHOEF Eric (NLD)
MITSUBISHI

338
GIBON Nicolas (FRA)
MIURA Akira (JPN)
TOYOTA

339
FOJ Xavier (ESP)
JATON Pablo (ARG)
TOYOTA

340
CHABOT Ronan (FRA)
PILLOT Gilles (FRA)
TOYOTA

341
MITSUHASHI Jun (JPN)
CATTARELLI Bruno (FRA)
TOYOTA

342
STRUGO Jean-pierre (FRA)
FERRI Yves (FRA)
NISSAN

343
HARDY Jérôme (FRA)
FAVREAU Karolyn (FRA)
MITSUBISHI

344
PITA Francisco (PRT)
HUMBERTO GonÇalves (PRT)
TOYOTA

345
POZZO Gabriel (ARG)
MARTIN Zarazaga (ARG)
SUBARU

346
IKEMACHI Yoshio (JPN)
HOSONO Takao (JPN)
SUBARU

347
CORONEL Tim (NLD)
MC RAE

348
DUBRISAY Arnaud (FRA)
MARTIN Patrick (FRA)
BOWLER

349
LATRACH JUAN PABLO (CHL)
LATRACH Jorge (CHL)
TOYOTA

350
LOGINOV Pavel (RUS)
RUSOV Andrey (RUS)
NISSAN

351
BAILEY Ronn (USA)
WALCH Kellon (USA)
HUMMER

352
BOUTRON Philippe (FRA)
MARTIN Jean-luc (FRA)
BOWLER

353
SCHOTT Stephan (DEU)
SCHMIDT Holm (DEU)
MITSUBISHI

354
FIDEL MEDERO Juan miguel (ESP)
VENTAJA Javier (ESP)
TOYOTA

355
BONACHE Julio (BRA)
ROLDAN Lourival (BRA)
MITSUBISHI

356
SZUSTKOWSKI Robert (CHE)
KAZBERUK Jaroslaw (POL)
MITSUBISHI

357
SMULEVICI Etienne (FRA)
MARTINEZ Jean-jacques (FRA)
EUROREPAR-SMG

358
KOOLEN Kees (NLD)
MC RAE

359
CHAVIGNY Frederic (FRA)
BRUCY Jean (FRA)
NISSAN

360
HANGGORO Kasih (IDN)
MC RAE

361
YOUNG Billy (ARG)
BENJAMIN Lozada (ARG)
TOYOTA

362
BEFFIE Dees (NLD)
MC RAE

363
VARELA Reinaldo marques (BRA)
AYALA Erley (BRA)
MITSUBISHI

364
TURON-BARRERE Michel (FRA)
FENESTRAZ Stéphanie (FRA)
BUGGY

365
VAN DER BEEK Wouter (NLD)
HOOGENDIJK Jan (NLD)
KIA

366
CASTELNUOVO Mauro (NLD)
MC RAE

367
BONFILS Jerome (FRA)
IRISSOU Bernard (FRA)
BMW

368
SACHANBINSKI Aleksander (POL)
RABIEGA Arkadiusz (POL)
TOYOTA

369
LEYDS Chris (NLD)
MC RAE

370
FROMONT Yves (FRA)
REYNAUD Marie-laure (FRA)
BOWLER

371
MEMI Andres gaston (ARG)
TRIPPAR Daniel (ARG)
MITSUBISHI

373
JANECEK Jiri (CZE)
CHYTKA Viktor (CZE)
TOYOTA

374
TORNATORE Alberto (ARG)
DETOMASI Juan carlos (ARG)
TOYOTA

375
HACKING Lawrence (CAN)
GIROUARD Christian (CAN)
MASON MOTORSPORTS

376
BLANCHEMAIN Jean luc (FRA)
GUEHENNEC Alain (FRA)
BUGGY MD

377
FAVRE Frédéric (FRA)
FAVRE Christine (FRA)
TOYOTA

378
TOSCANO Herve (FRA)
GAMBILLON Pascal (FRA)
BUGGY MD

379
POTTIER Olivier (FRA)
GOSSELIN Philippe (FRA)
BUGGY MD

380
OTAÑO Francisco (ARG)
MONTI Leonardo (ARG)
Monti 09

381
REGUNASCHI Francisco claudio (ARG)
GRIMI Federico Eardo (ARG)
TOYOTA

382
LU Ningjun (CHN)
DI PERSIO Roberto (ITA)
CHERY

383
JIANG Yaohuan (CHN)
BARTHOLOME Marc (BEL)
CHERY

384
LEPLAT Alain (BEL)
FERRAND Pascal (FRA)
BOWLER

385
PORCHERON Philippe (FRA)
RIVET Cedric (FRA)
SPRINGBOK

386
VICO CORDOBA Antonio (ESP)
VICO JIMENEZ Carlos (ESP)
BOWLER

387
MIKULA Peter (CZE)
ŠULÁK Petr (CZE)
TOYOTA

388
KUNOVSKY Dusan (CZE)
LATINAK Libor (CZE)
TOYOTA

389
ZHOU Yong (CHN)
PONCET Sylvain (FRA)
GREAT WALL HOVER

390
FISCHER Sven (BRA)
STAL Joao (BRA)
MITSUBISHI

391
MORIN Eric (FRA)
BARBET Mayeul (FRA)
BOWLER

392
MERCEIJ Peter (NLD)
VAN BERGEN HENEGOUW Jos (NLD)
DESERT WARRIOR

393
GONZALEZ Gaston alberto (ARG)
RUDI Christian (ARG)
TOYOTA

394
NESTERCHUK Vadym (UKR)
PAVLOV Eugeniy (RUS)
MITSUBISHI

395
NEIRYNCK Robert (COG)
NEIRYNCK Jean-pierre (COG)
BOWLER

396
ROUND Paul (SVK)
BOOIJ Henk (NLD)
DESERT WARRIOR

397
CLÉVENOT JoËl (FRA)
LABARBE Alain (FRA)
TOYOTA

398
LURTON François (FRA)
MARTINEAU Guillaume (FRA)
BUGGY

399
HERRERA Ruben oscar (ARG)
QUIROGA Osvaldo daniel (ARG)
TOYOTA

400
RAUD Philippe (FRA)
LEFEBVRE Guy (FRA)
TOYOTA

401
HUGOUNENQ Denis (FRA)
GÉRARD David (FRA)
RALLY RAID UK

402
YACOPINI Alejandro miguel (ARG)
MARCO Scopinaro (ARG)
TOYOTA

403
DI PALMA Jose luis (ARG)
SCICOLONE Gerardo (ARG)
TOYOTA

404
AMOR Eardo osvaldo (ARG)
BLANCO Eardo maximil (ARG)
TOYOTA

405
SAVENKO Sergey (RUS)
MALTSEV Denis (RUS)
BUGGY

407
NICOLAS GONZALEZ Josep (ESP)
SANTAMARIA Ignacio (ARG)
TOYOTA

409
RAHAL Kamil (SEN)
KARRIT Karim (SOM)
NISSAN

410
BASSO Jean-Claude (FRA)
BASSO Ronald (FRA)
TOYOTA

411
AUDAS Roger (FRA)
CHAUBET Bernard (FRA)
MITSUBISHI

412
CASALE Ignacio (CHL)
MELO Jose (CHL)
TOYOTA

413
CARMONA Luis miguel (CHL)
CARMONA Luis miguel (CHL)
TOYOTA

414
ZUCCHINI Victor Hugo (ARG)
RUBEN FRANCISCO Garcia (ARG)
TOYOTA

415
VAUTIER Jean francois (FRA)
MOGNIER Gerald (FRA)
TOYOTA LAND CRUISER

416
MOREL Antoine (FRA)
AUBEL Pascal (FRA)
SPRINGBOK

417
IBAÑEZ Pablo (ARG)
BUGGY

418
SCHULTIS Mirco (DEU)
LEARDI Ulrich (CHE)
DESERT WARRIOR

419
SANCHEZ Rafael norberto (ARG)
LUSARDI Cristian fernando (ARG)
HYUNDAI

420
SISTERNA Lino (ARG)
SISTERNA Juan pablo (ARG)
NISSAN

421
RODRIGUEZ GURBINDO Pablo (ESP)
CONTIN OTEGUI Luis (ESP)
ESTERIBAR

422
WILLIAMS Sergio (BRA)
KONIG Rodrigo (BRA)
JEEP

423
RUBINETTI Cristian amilcar (ARG)
WALTER Kent (ARG)
TOYOTA

424
SERINET Gilles (FRA)
COUILLET Pierre (FRA)
BOWLER

425
ARRIETA Guillermo (URY)
ARRIETA Fernando (URY)
KIA

427
GIRARD Christophe (FRA)
SCHURGER Denis (FRA)
TOYOTA

428
LJUBETIC Vladimir (CHL)
GONZALES BAILLES Gonzalo (CHL)
NISSAN

429
KIM Hernan (ARG)
SANCHEZ Jorge leonardo (ARG)
MERCEDES

430
MURANO Jorge (ARG)
RALLYRAID.COM PROTO

431
LOPEZ RIVAS Jose (ESP)
RUBI MONTSERRAT Joan (ESP)
MITSUBISHI

432
GRASA EGEA Francisco javier (ESP)
GRASA EGEA Luis miguel (ESP)
MITSUBISHI

433
LEON Fernando (CHL)
LEON Alvaro (CHL)
TOYOTA

434
VANDENBERGHE Steve (BEL)
HILLEWAERE Patrick (BEL)
NISSAN

435
FERRAND MALATESTA Fernando (PER)
FERRAND DEL BUSTO Fernando (PER)
TOYOTA

436
MENDOZA FRANCO Luis antonio (PER)
BROMBERG Ive (PER)
TOYOTA

437
ZHAO Yongguo (CHN)
HAN Yue (CHN)
TOYOTA

438
ZHU Jinzhong (CHN)
HE Xudong (CHN)
TOYOTA

439
CAMPILLAY PAEZ O.javier (CHL)
DARIO Guzman (CHL)
FORD

440
DRAZEN Curic (HRV)
KOLEGA Kresimir (HRV)
TOYOTA

6、车辆识别码是:LBEYCADCOGSO13573是什么款型车?

车辆识别码是：LBEYCADCOGSO13573的车子从全面的LBEYCAD可以判断是现代瑞纳车型，从第十位字母G可以判断该车子是2016年生产出厂的车子。

7、F1赛车结构

法拉利F2007技术参数：

车型代号 F2007 车身总长 4545毫米
车身总宽 1796毫米 车身总高 959毫米
轴距 3135毫米 轮毂尺寸 13英寸
后轮轮距 1405毫米 前轮轮距 1470毫米
车身总重 600公斤(含水、润滑油和车手) 底盘结构 碳纤维蜂窝状符合结构
引擎代号 056 气缸数量 8
气缸夹角 90度 气阀数量 32
阀门驱动 气动 引擎排量 2398毫升
活塞直径 98毫米 引擎质量 95公斤
燃油 壳牌V-PowerULG62 润滑油 壳牌SL-0977
变速箱布置方式 纵置变速箱(带防滑差速锁) 变速箱结构 7挡连续式半自动变速箱(1倒挡)
制动系统 碳纤维通风刹车碟 悬挂系统 前后双叉臂(主动推杆、旋转减震器)

法拉利F2007深度分析:转用零龙骨 长轴距另有学问

法拉利的新车F2007从亮相到现在，已经有接近一个月的时间，公众在这段时间里对它的了解也越来越多。但是对于其设计的出发点、核心的技术变化却知之甚少，尤其是对加长轴距感到不解。为此，我们撰写了这篇深入的技术分析。文章不仅揭露了F2007发生的核心变化，更重要的是讲述了背后原因，希望对于热衷F1技术的车迷了解赛车，能够起到真正的帮助！

一，以空气动力学为设计出发点，延长车身轴距

法拉利的新车，通过查看技术参数就可以发现的变化是，轴距大幅增加了，而这背后，隐藏着巨大的学问。法拉利老车型248F1的轴距为3050毫米，新车F2007达到了3135毫米，增加了85毫米之多。这在大多数车队都在为新规格的普利司通轮胎而缩短赛车轴距、前移重量的情况下，似乎让人费解。

对此，法拉利的底盘总监科斯塔(Aldo Costa)这样说道：“这纯粹是因为空气动力学。我们不相信在本质上会对车辆的动力学造成巨大的冲击。相反，这为我们以更好的方式发展空气动力学创造了更多的可能。”

但科斯塔的话，或多或少在弱化加长轴距带来的负面效应。关于这点，我们需要先了解一下新轮胎发生的变化。冬季测试期间，普利司通方面已公开承认，与上赛季相比，新轮胎结构明显更弱了；不论是前胎还是后胎，都比两家轮胎供应商提供轮胎的时期要弱。但是后轮扮演着更大的因素，这正是大多数车队缩短赛车轴距、前移重量的原因。

回到法拉利的新车，车队在新车发布会上表示，F2007增加的85毫米全部用于驾驶舱和前轮之间。以这种方式增加轴距，将对赛车的重量分配带来主要冲击，必然造成赛车的重量后移，显然这与普利司通的新胎特性是背道而驰的。那么法拉利为什么要这么做呢？这又牵涉到另一个因素，新的撞击测试规则。

FIA在本赛季，引入了更加严格的车尾撞击测试，造成车尾的气流效率受到影响。法拉利的空气动力学小组认为，夺回由于新尾锥造成车尾损失的下压力，比名义上的重量分配要求更重要。而且模拟工具告诉他们，即便是后轴的负荷增加，但只要能制造更强的后部空气动力学抓地力，以防止后轮出现滑动，同样能缓解后胎的负荷。换言之，加长轴距带来的负面效应，是可以通过空气动力学来克服的。

至此我们可以发现，法拉利在设计赛车的首要出发点是空气动力学，而不是如何去适应轮胎。当然，这也是很自然的，因为法拉利凭借与普利司通多年的合作，早已知道日本轮胎的秉性，即便是新胎发生了巨大的变化，法拉利也不会落在他人之后。

从本质上讲，F2007与248F1每一处空气动力学外貌的区别，都源自于设法提高通向尾部的气流，以克服更加严格的车尾撞击结构带来的负面效应。按照新规则规定，新尾锥不仅要求具有更高的吸能能力，其形状也进行了严格规定，而正是因为强制规定的外形，阻挡了中央扩散器的气流通道。因此扩散器的气流流量受到了限制，唯一弥补损失的下压力的办法是提高气流的流速。

而加长的轴距，将起到推动作用，同时还有新的零龙骨前悬挂结构和新的散热器设计。F2007的散热器接近呈水平放置，这样允许赛车侧箱的下沿内切的更加厉害。因此创造了更加有效的低压区，加速了气流沿着侧箱流向车尾。另外，更紧凑的车尾包装也促进了车腰收的更细。综合这两个新特征，大大的提高流向车尾横梁翼气流的速度，引导更多的气流从两轮之间流过，而不是让其从轮胎两侧散失，成生更多的阻力。

关于车尾横梁翼需要特别说明的是， 老车型248F1劈开的设计方案被保留了下来，这样主要是能够让中央的扩散器设计的更大。但是由于新赛季引入新的车尾撞击结构，因此大多数其他车队的设计师都认为，这样的设计将不再具备优势。不过很显然，法拉利的空气动力学部门主管埃里(Johe Iley)可不这么认为。

在空气动力学方面，F2007的变化还有散热器的入口和出口都进行了重新设计，这反映了散热器的不同的放置方式和尺寸的增加(关于F2007的尺寸加大，本文后面还将进行更加详细的分析)。从刚刚发布的新车，到本文截稿为止，F2007都没有安装散热烟囱(但预留了安装位置)，只在侧箱机盖上开凿了大面积的散热窗，另外，值得关注的是，新车还在变速箱的正上方开了一个气流出口。这在法拉利车上还是第一次。

法拉利在新车发布期间已明确表示，当前的车身套间是临时的，前翼和尾翼都是直接沿用248F1。前往墨尔本，会被换上新的。另外，实战版本的车型可能会重新装上位于鼻锥上的气流调节片，以将更多的气流向车尾输导。

二，零龙骨前悬挂 强化的单体壳

为了提高空气动力学效率，法拉利最终还是抛弃了一贯坚持的单龙骨设计，改用零龙骨布局。但是需要特别提到的是，F2007的下叉臂并不是直接连接到底盘上，而是像退化的双龙骨一样，通过两根微微凸出的加强筋与底盘(单体壳主体)间接相连。

这使得该区域的单体壳得到了加强，至于是否增加重量法拉利并未透露，但有一点可以肯定的是，会对悬挂几何结构的调节，带来了一定的限制。前文中提到，新车的轴距增加了，因此为了保证赛车拥有同样的扭转刚度，对单体壳进行强化成为必须，赛车的质量因此增加。

关于赛车的重量增加还包括散热器。F2007为了让侧箱下沿收的更窄，被迫改变了散热器的放置角度。新车的散热器类似于F2004的方案，接近水平放置。根据空气动力学设计的要求，侧箱的气流入口越小越好，当然，这与将侧箱下沿收的更窄的思想刚好吻合，但它同时又带来了另一个问题，如何维持其散热能力？在技术水平未取得突破性进展的情况下，既要缩小进气口尺寸，又要保持热交换能力不变，唯一的办法是增加散热器自身的尺寸，因此，F2007的散热器更大更重了。

提到质量，还有一点。法拉利在新车发布会上公开承认，单独为满足更加严厉的车头、车尾以及侧面撞击测试，新车的重量就增加接近十公斤，如今再加上上面提到的强化底盘和加大散热器带来的额外质量。因此，F2007配重自由度必然会受到进一步的影响。

当然，新规则带来的大约10公斤的质量，对于所有车队都是平等的，同时引发的外观变化也基本一样。“在鼻锥的溃缩变形形式上，必须取得进一步的发展。而车尾，FIA不仅规定了尾锥撞击结构能够吸收的最大的G值，还规定了空间要求，所以每一支车队尾锥的尺寸和形状都是一样的。”法拉利底盘总监科斯塔解释到。而这也正是MP4-22的尾锥改为传统设计的原因。

在底盘方面，要谈到的最后一点是后悬挂。新车的后悬挂保持了原来的结构，即扭杆与中央的萨切斯旋转减震器相连。在这里需要提到的一点是：旋转减震器是目前减震器中最紧凑的结构。它由萨切斯在2003年率先开发出来，法拉利F2003-GA是第一辆配备这种减震器技术的赛车。

言归正传，虽然F2007的后悬挂目前是使用的老结构，但改进工作会接踵而至。目前，一个旨在降低后胎工作负荷的发展项目正在进行。去年在赫雷斯对07款的轮胎进行首次测试时发现，软配方的轮胎在所有车上降级的速度都非常快，这使得改进后胎工作负荷的发展项目变得更加急迫。

除了应急方案，法拉利一种新的悬挂结构正在酝酿中，计划在季中推出，具体时间未定。

三， 引入无缝变速箱 优化引擎性能

从F2007开始，法拉利加入了由迈凯轮和本田率先开创的无缝变速箱俱乐部，只是法拉利更喜欢将这套系统称为快速换挡变速箱(quick shift gearbox)。“他几乎是同时换挡，节约了从一个挡位切换到另一个挡位的时间，科斯塔(Aldo Costa)在谈到新变速箱时说道。

2006年4月17日，法拉利首次对外公开正在开发自己的无缝变速箱系统。只是他们的路走的有些曲折。“现在我们正在测试这套系统，但是它不会在本赛季的比赛中使用。在我们最初的计划中有一个非常复杂的系统；它同时拥有极高的可靠性，但是系统太复杂了，不利于维护保养，又重又昂贵。”前技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)在当时说道。“所以我们打算造一个比较简单的，但这同时会伴随着一些风险，因此我们仍需要进行大量的测试，将风险降至最低。”

根据布朗在公众场合的口吻，他自始至终都在弱化无缝变速箱的优势。“使用无缝变速箱是有一定优势，但是它并不像人们想象的那么大。”

和旧变速箱一样，新变速箱也采用了碳纤维的外壳。但是进行了重新塑形，以满足尾部的空气动力学设计和新的尾锥规则要求。

引擎方面，法拉利的056在上赛季末被认为是最强的心脏。本赛季的版本是其基础上优化的产物，但是代号没有变。056 V8的活塞直径设计达到了FIA允许的上限：98毫米。新的引擎总监西蒙(Gilles Simon)表示，从提交引擎开始，改进工作便一直在进行，尽管是非常小的改动，但是效果很显著。当然，法拉利也需要对电子系统进行重新调整，以满足19000转/分的转速限制。

“FIA允许我们对燃烧室、凸轮轴和阀门进行改进，加上我们还减轻了一些部件的质量，使得引擎的扭矩输出曲线增强，并提高了可靠性。当然，我们还会与壳牌携手发展燃油和润滑油，同时会改进气箱，并着眼于减少引擎的内耗。”西蒙在谈到新引擎时说道。

8、参加F1赛车的比赛车的车重是多少?

一般加上赛车手的重量在600到700公斤左右

9、将转子超跑魔改成柴油车，50年前的奔驰脑洞有多大？

1969年，坊间有着这样一个传言——梅赛德斯-奔驰将在法兰克福车展上推出一款与众不同的汽车，它将展示奔驰和整个汽车行业的未来，它看起来和当时路上的其他汽车都不一样，采用了先进的技术，甚至有可能颠覆整个汽车行业。如果这种传言放到今天，估计发布平台会是在CES而不是车展。对于50年前的汽车工业，“颠覆”是个怎样的概念？

事实证明，大部分传言都不是空穴来风。

人们普遍猜测，这会是一款300SL的继任车型，然而奔驰的想法疯狂得多。梅赛德斯-奔驰的研发团队正在设计一款试验车，作为未来研发的试验台。这款车保持高度机密，它被寄以期待成为未来梅赛德斯-奔驰产品和技术的基础。

梅赛德斯-奔驰C111——可能是50年前最天马行空的“概念车”。玻璃纤维车身、鸥翼门、转子引擎。当时的媒体试图为这台华丽的机器拍照时，他们手中拿着相机和笔记本，从各个方向发出的闪光灯与汽车流线型的玻璃纤维亮橙色车身相互碰撞。说它是300SL的继任者，它的确有着鸥翼门的设计；说它不是，因为除了鸥翼门，它和300SL半毛钱关系都没有。这暗示了公众的猜测，这款车原本是想要成为300SL的继承者，但现在，这台新车甚至超出了公众最疯狂的期望。

奔驰将C111定位于“实验车”。它将作为未来梅赛德斯-奔驰车体和未来车型的试验台。两方面来理解这句话——C111会非常疯狂，但C111不会量产。它有几个“小目标”，测试玻璃纤维增强塑料在汽车车身外壳中的应用，并测试一种新的发动机概念，由Felix Wankel设计的转子发动机。

但C111也不完全是奔驰的技术宅们疯狂发泄的作品。

说它从未考虑过量产，我想也不一定，技术之外，C111同样展示豪华的理念。它尝试了有利于驾驶舱的舒适配置，比如豪华的皮革内饰和空调。20世纪60年代，空调并不是汽车上常见的配置，更别说这种追求极限的超级跑车，这意味着梅赛德斯-奔驰的工程师们在设计这款车的时候的理念并不是技术的极限，而是汽车的未来。

在1970年的日内瓦车展，奔驰推出了C111的小改款，C111-II。与第一代相比，第二版具有更好的视野，同时改善了汽车的空气动力学。另外，C111还是第一辆完全由电脑设计的汽车，梅赛德斯说，工程师们不仅可以通过计算机预测动态负载，电脑还帮助整个项目进度加快了4个月。

我们再来好好看看这辆车，从Bruno Sacco华丽的外形到标志性的Weissherbst油漆，1969年的C111-I有着280马力的三转子发动机发动机，1970 年的C 111-II有着450马力的四转子发动机，最高时速分别为270和300公里/小时，而C111-II可以从零开始加速到100公里/小时在4.9秒内完成。一看就是既不便宜又不好惹的超级跑车的样子。

还有一点，C111，其实是一件“偏题”的作品。C111项目始于1963年，目标是开发一款 “小型，不昂贵的跑车”。请记住，大约是在同一时间，福特和一位名叫李·艾柯卡(Lee Iacocca)的年轻高管在大西洋的另一边开始设计福特Mustang。这个时代，汽车制造商意识到婴儿潮一代渴望拥有负担得起的跑车。然而，德国工程师就是德国工程师，他们对C111进行了过度的设计，过度得还有点厉害。

更为遗憾的是，C111的两个“小目标”，似乎都不是未来汽车正确的方向。

到20世纪70年代初，被动安全成为汽车发展中越来越重要的因素。与传统的薄钢板车身相比，C111的玻璃纤维车身和符合材料在安全方面有先天的劣势，在撞击中非常容易破裂。这一点，足以宣判它“死刑”。

转子发动机也是同理，马自达是唯一量产过转子发动机并坚持至今的品牌。为什么是马自达？因为在他们之前，大众和奔驰也尝试过转子发动机，但都放弃了，于是这个总是专注研究汽车黑科技的小而精日本品牌搞来了专利。但奔驰的结案报告是——它的可靠性和耐用性方面达不到梅赛德斯-奔驰的高标准，要将转子发动机投入量产，目前的测试和研究还远远不够，美国越来越严格的排放法规被证明是一个额外的难题。

在1971年，奔驰决定不会量产C111，即使他们收到了一些意向订单，甚至是有车迷开出了空白支票想购买这款车，但都无济于事。C111的故事却并没有就此终结，别忘了，它的定位是“试验车”。

石油危机和环保概念让C111再次肩负了新的使命。为了反驳压缩点火发动机噪音大、缺乏动力的名声，奔驰的测试部门在C111-II上安装了一台3.0升5缸柴油发动机，在内部被称为C111 - IID，测试车辆使用涡轮增压和中冷系统，从W 115系列移植的这台OM 617 LA发动机提供了190马力的动力。1976年6月，C 111-II D在意大利Nardo椭圆赛道的测试中一共打破了16项记录，其中有13项是刷新了柴油车的记录，另外三项则是新的汽车记录。

这还不是C111疯狂输出的全部。

后继型号C111-III，230马力的柴油版本——在1978年又创造了9项世界记录。1979年，这款车的最后一个版本——配备4.8升V8汽油发动机的C111-IV——以403.978 km/h创造了当时的赛道极速记录。

C111有后继车型吗？在1991年，一款名为C112的超级跑车亮相。它是一款公路版的C11赛车，配备了M120 V12发动机6速手动变速器。车身由意大利制造商Carrozzeria Coggiolo制造，底盘由梅赛德斯-奔驰提供。

和C111一样，C112也展示了一些颠覆性设计。当时的超跑主流设计弹出式前大灯，也就是跳灯或者是翻灯，C111便是如此。但梅赛德斯-奔驰决定在车上使用两个固定的灯，因为弹出式大灯会增加阻力，造成空气动力学湍流。C112也采用了鸥翼门设计，就像它的前身，以向标志性的300SL致敬。光滑的空气动力学车身，加上安装在A柱上的后视镜，使得该车的阻力系数为0.30，是当时跑车中最低的。而且这一次，似乎奔驰对于未来汽车的方向判断是正确的——弹出式大灯在几年之后因为安全原因被禁止，降低风阻也成为汽车设计的公式。

但就像一个魔咒，虽然收到了超过700份意向订单，但C112的生产计划也被搁置了，这让我不由得为一拖再拖的梅赛德斯-AMG PROJECT ONE的未来捏了一把汗啊。

在50年后的今天，超级车迷们还会经常谈论这款似乎不属于那个年代的“概念车”就足以证明奔驰C111有多么的颠覆，遗憾的是，没有人能成为它的车主，它也永远不能自由地奔驰在公路上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10、gta4汽车如何改颜色？？

无法改到特定颜色，但可以随机颜色。喷漆房可以帮你把车另外上过一种随机颜色，同时可以把车修理好。每个区域里都有一到两家喷漆店，打开大地图仔细找下没去过的图标显示位置吧！注意：是喷漆房，不是洗车店哦。。。