1、什么叫做车辆的运输效率 如何计算
汽车运用指标（Vehicle Operation Index），是指从时间、里程、速度、吨（客）位及车辆动力等方面的利用程度来反映运输车辆的使用情况的一系列指标。这些指标是评价汽车运输组织工作的水平和质量，分析汽车运用效率和运输成本的主要依据。各国汽车运输业设置的汽车运用效率指标，繁简不一，名称各异，计算方法也不尽相同。
时间指标
1、完好率。统计期内企业营运车辆的完好车日与总车日之比，以百分数表示。总车日是统计期内企业所有营运车辆在企业保有车日的总和，完好车日是由车辆状态完好的工作车日和待运车日组成。
2、工作率。统计期内工作车日与总车日之比。又称工作车率或出车率，以百分数表示。营运车辆一天内只要有工作即为一个工作车日。
3、总车时利用率。统计工作日内车辆的线路工作车时与总车时之比。又称昼夜时间利用系数，以百分数表示。总车时由线路T作车时和库内停驶车时组成。
4、工作车时利用率。统计期内车辆在线路上的行驶车时与线路工作车时之比，以百分数表示。线路工作车时由行驶车时和线路上的停歇车时组成。 [1]
速度指标
1、技术速度。车辆在行驶车时内的平均速度。受到交通管理和会车的停歇影响。
2、运送速度。车辆在运送时间内的平均速度。只计算起运点出发至终运点到达时刻，不考虑装卸作业时间。
3、营运速度。车辆在线路上工作车时内的平均速度。考虑了装卸作业和办理行车文件时间的影响。
4、平均车日行程。统计期内平均每一工作日内车辆所行驶的里程，以车辆在统计期内的工作车日总行程除以工作总车日得到。
行程指标
汽车行程运用指标，即统计期内车辆的载重行程与总行程之比，也称为里程利用率，以百分数表示。与行程利用率相对应的指标是空驶率，它是车辆空驶里程与总行驶里程的比值，以百分数表示。
装载指标
1、吨位利用率，是载货汽车实装货物吨数与汽车额定吨位的比值。有静态与动态两种计算方法。以汽车实装货物吨数与其额定吨位相比求得的百分数是静态的吨位利用率。动态吨位利用率按下式计算：
单车产量=计算日历日数×车辆工作率×平均日行程×行程利用率
×平均吨（座）位×吨（坐）位利用率×
×1/(1-托运率）
式中重车吨位公里为汽车载重行驶里程与额定吨位的乘积。
2、座位利用率，是载客汽车实载旅客人数与汽车额定座位的比值，以百分数表示。也有静态与动态两种计算方法。静态的座位利用率是汽车实载人数与其额定座位的比值；动态的座位利用率是旅客周转量与重车座位公里（载重行驶里程与额定座位的乘积）的比值。
3、实载率，是货物（旅客）周转量与总车吨(座)位公里（总车公里与额定吨、座位的乘积）的比值，以百分数表示。在汽车的吨（座）位单一时，实载率是行程利用率与吨(座)位利用率的乘积；不同吨(座)位车辆综合计算的实载率，是行程利用率与吨（座）位利用率乘积的近似值。
拖挂指标
拖运率，指汽车拖带挂车只按汽车的装载能力[即在额定吨（座）位中不包括挂车的额定吨（座）位]计算其吨（座）位利用率时，挂车完成的周转量在汽车及挂车合计完成的周转量中所占的比重，以百分数表示。
综合指标
1、单车产量，指平均每辆汽车在一定时期（年、季、月、日）内完成的运输工作量(见运输量)。载货汽车以吨、吨公里计算；载客汽车以人、人公里计算。它与有关运用效率指标的关系如下式所示：
单车产量=计算期日历日数×车辆工作率
×平均车日行程×行程利用率
×平均吨（座）位×吨（座）利用率
×1/（1-拖运率）
2、车吨（座）产量，指车辆平均每一吨（座）位在一定时期(年、季、月、日)内完成的运输工作量。计算单位同单车产量。它与有关运用效率指标的关系如下式所示：
车吨（座）产量=计算期日历日数×车辆工作率
×平均车日行程×行程利用率
×吨（座）位利用率×1/（1-拖运率）
3、车公里产量，指汽车运输工作量（货物周转量、旅客周转量）与其行驶里程的比值，表明汽车行驶每公里所完成的周转量。它的大小决定于汽车的额定吨（座）位和行程利用率及吨（座）位利用率的高低，在实行拖挂运输时，还受拖运率高低的影响。其关系如下式所示：
车公里产量=额定吨（座）位×行程利用率
×吨（座）位利用率×1/（1-拖运率）
在车辆工作率和平均车日行程既定，亦即行驶里程既定的情况下，周转量与车公里产量成正比。
2、运的易是怎么通过“回程运输”提高车辆运营效率的？
车辆在到达目的地后，系统会优先对其进行派单，并根据车辆轨迹数据，安排合适的返程货物，这样可以降低车辆返程途中的空载率，提高整个运输效率。
3、简述汽车运输的特点
汽车大致包含4个方面：发动机、车身、底盘、电器。
其中主要的评价指标有：
发动机性能：最大功率、最大扭矩等
动力性（最高车速、百公里加速时间、最大爬坡度）
安全性（主动安全和被动安全，被动完全一般指碰撞安全，主动安全是一些电子设备，如前车距离提示等、ESP等）
经济性（百公里油耗）
制动性（百公里制动距离，制动稳定性等）
转向性（转向响应、转向力等）
还有很多指标。以上是常用的。
4、汽车运输的优势是什么？局限是什么
汽车运输与其他运输相比，具有较高的灵活机动性，具有较高的经济合理性。
局限：汽车运输的燃油和轮胎消耗量大，运输成本高，经济运距段;汽车保养和修理技术复杂，需配套建设保养修理基地;汽车运输受气候影响大，在风雨冰雪天气行车困难，汽车排放的尾气还会造成大气污染。
5、如何加强超限运输查处，保障公路桥梁安全畅通
一、超限运输的危害性
1.超限车辆对公路造成了巨大的危害。超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载,致使路面损坏、桥梁断裂,正常使用年限大大缩短,不得不提前大中修。大量的超限超载运输车辆对公路及桥梁造成的破坏触目惊心,全国公路每年因车辆超限超载造成的损失达300多亿元。据专家测算,一条设计使用年限15年的公路,如果行驶车辆轴载质量超出1倍,其实际使用年限仅为设计使用年限的10%左右,也就是说,我们现阶段耗巨资修建的公路,其使用寿命只有两到三年,因此,超限运输车辆经营者的利润是以损害公路为代价的,是一种窃取国家公路建设资金的行为,使人民群众的公共利益受到极大伤害
2.超限运输还违反市场经济公平竞争的原则,严重干扰运输市场秩序。超限运输一般成本较低,侵蚀正常的运输秩序,引起恶性低价竞争,损害遵章守法的车辆经营业的利益,导致不公平的无序竞争。既干扰运输市场的健康发展,也影响运输效益的提高
3.容易引发道路交通事故。超限运输车不仅给公路造成巨大创伤,同时也严重危及交通安全。超限运输车辆由于长时间处于超负荷运转状态,安全可靠性和稳定性下降,轮胎易爆,方向飘忽,车架变形,致使交通事故多发。据不完全统计:2004年国道、省道由于超限车辆擅自行驶入,发生事故,造成的直接经济损失达几千万余元,有的中断交通高达12小时以上。各管护线路上经常可以看到超限的公路“火车”或撞或翻在边沟里,护坡上,有的已是面目全非,惨不忍睹。各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关,并常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”,给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆,动力机械、安全构件仍保持出厂的配置。由于超载运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降,表现为轮胎变形爆胎,刹车失灵,转向器轻飘抖动,钢板弹簧折断、半轴断裂断等现象,给交通安全带来重大隐患。超限运输对交通安全的威胁是有目共睹的,造成的经济损失和给政府机构带来的负面影响是难以估量的,据统计,载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。因此对超限超载运输已到了非抓不可、非管不行的地步。
二、治理超限运输的具体对策
1.加强执法队伍建设。执法水平的高低取决于执法人员的素质高低,因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训,定期组织全体路政执法人员开展政策、法规、业务和廉政等方面的学习,系统地对《公路法》、《行政处罚法》、超限运输车辆行驶公路管理规定》以及由交通部、公安部、国家发改委等7个部委联合下发《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》等相关法律、法规进行全面学习,不断提高执法人员的政治素质、业务素质和法律素质;增强依法行政,依法办案的观念,努力建立一支政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关,树立正确的人生观、价值观和世界观,强化爱岗敬业精神,变管理为服务,牢记全心全意为人民服务的宗旨,增强“维护路权、保护路产”意识,努力做到文明执法、热情服务。使每个队员都较好掌握路政执法的理论知识,确保行政执法规范、标准,切实提高路政人员的行政执法水平,以适应市场经济的发展需要。
2.开展法制宣传工作。各级政府部门和有关职能部门通过向运输业主、驾驶员等发放治理车辆超限超载宣传材料,接受群众咨询。同时利用电视、电台、报纸等各种媒体和宣传手册、宣传标语、横幅、电子显示屏等各种宣传手段,采取典型报道、专题片等各种宣传形式,不断加大宣传力度,为治理超限超载工作创造一个良好社会环境,向全社会宣传超限运输的危害性和危险性,使全社会逐步形成“向适载致敬,对超限说不”的良好舆论氛围,达成对治理超限运输的社会共识。
3.加大巡查力度。为了有效震慑超限运输车辆,采用合理的巡查制度,有效杜绝“白天查,夜间走”;“干线查处,支线绕行”的情况。对超限车辆的查巡采取以定点为主,以巡查为辅的原则,24小时不间断值班,让超限无机可乘
4.联手行动、综合治理。从2004年6月20日开始,国家七部委联合行动,构筑层层防线严堵超限超载车辆,加强高速公路与普通公路的整治衔接,使违章超载车辆无路可逃。这是一个良好的开端,各级党委和政府负责牵头,召集公安、交通、工商、发改委等部门组成联合治超领导小组,统一政令,联合行动,齐抓共管,形成合力,开展一场全国范围内的反超限超载的专项治理斗争,严厉打击违章超限超载行为。对查处的超限超载车辆坚决卸载,杜绝罚款收费后放行的做法,这是制止超限的有效措施。
总之,超限运输治理是一项复杂的系统工程,治理超限运输工作是一个十分艰巨的任务,是一盘绝不能下输的棋。目前已到了“治超”最关键的阶段,各级、各相关部门一定要站在实践“三个代表”重要思想和维护广大人民群众根本利益的高度来认识这项工作,各级政府、各部门治理超限运输工作要给予高度重视,切实加强组织领导。各有关部门要树立全局一盘棋的大局意识,要树立必胜的信心,也要有打持久战的准备,要各尽其职,协调联动,形成齐抓共管的良好局面。要加强监督,杜绝违纪现象的发生。要不断探索总结“治超”成果,积累经验。我们坚信:有党中央、国务院的正确领导,有各级领导的高度重视和坚强决心,有各部门的通力配合与大力支持,的全国“治超”大军的协同作战,还有日趋完善的法律法规作后盾,广大一线“治超”人员一定能够充分发挥敢打硬仗、善打硬仗的精神,动员一切积极因素,多方协作,统一口径、统一标准、统一行动,严格执法、规范执法,决不辜负各级领导和全国广大人民群众对超限运输治理工作的关心与支持,必定将超限运输治理工作进行到底。确保公路的完好畅通,为国民经济和社会发展保驾护航!
6、拉汽车的板车为啥运输很慢？
拉汽车的板车为什么那么慢，因为拉汽车的板车车子固定在上面轮胎不是很好固定，不算牢固，所以。开车的时候容易。跑动，松动。怕把车子掉下来，所以开车比较慢。
7、汽车运输有哪些优势
汽车运输既可以作为单一的运输方式，又可以与其他运输方式组成联合运输方式，它具有机动灵活、爬坡能力强、运输组织简单、道路要求及养护要求低等优点，其他运输方式如火车，飞机这能实现点对点或线对线运输，而汽车要灵活的多。能实现“面”的运输。汽车运输主要的缺点是受气候影响大、轮胎磨损消耗严重、吨公里运费高。
8、提高车辆运输生产效率的主要途径有哪些？
1、提高车辆工作率 提高车辆工作率，就是提高车辆的时间利用程度，当其他因素不变时，提高车辆工作率 就意味着提高车辆生产效率，从而降低单位成本中的甲类费用含量（见附录） 。由于甲类费 用具有相对固定性，所以车辆工作率对甲类费用含量的影响呈向渐缓趋势，如下图所示： 甲 类 费 用 含 量 车辆工作率 1 影响车辆工作率的因素有两个，一是车辆技术状况，二是运输任务。 所以， 提高车辆工作率的措施主要是提高和保持车辆总体技术状况的完好程度以及保持 饱满的工作任务。 随着车辆维修技术与车辆制造质量的提高， 保持车辆技术状况完好是容易 做到的， 但做到运输任务的饱满是有难度的， 它要求企业在承揽业务方面有较强的竞争力和 长期稳定性的货源。 在车辆工作率一定的情况下，平均每日出车时间（小时）越多，表示车辆的时间利用率 越高。昼夜时间利用系数越高，表示车辆的时间利用越充分。提高工作率的可操作空间不是 无限的，它受到完好率的限制，它的上限不会超过 100%，所以对车辆工作率以及昼夜时间 利用程度和出车时间利用程度较高的企业来讲，其可操作空间不大。
2． 提高平均车日行程 平均车日行程是指每个工作车日内车辆的平均行驶速度， 它是车辆时间利用和运行速度 指标的综合反映，每日出车时间长短，出车时间内平均每小时的行驶里程的多少，直接影响 着车辆的生产效率。提高车辆的平均车日行程，就是提高车辆的速度利用程度。当其他因素 不变时，提高平均车日行程，同样意味提高车辆生产效率，从而降低单位成本中的甲类费用 含量。同样，由于甲类费用具有相对固定性，所以车辆工作率对甲类费用含量的影响呈向渐 缓趋势，如下图所示： 甲 类 费 用 含 量 平均车日行程 平均车日行程受公路通行条件、车辆技术性能、运输组织与管理水平、运输市场秩序等 因素的影响。 从主观角度来看，在车辆技术速度一定的情况下，平均每日出车时间（小时）越多，出 时间利用程度越高，则平均车日行程就越长。所以，提高车辆平均车日行程的主要措施有三 个，一是提高技术速度，二是提高出车时间利用系数，三是延长平均每日出车时间。
3． 提高里程利用率提高车辆的里程利用率， 就是提高车辆的行驶里程中的载重行驶里程的比率。 当其他因 素不变时，提高里程利用率，同样意味提高车辆生产效率，它不但可降低单位成本中的甲类 费用含量，同时还可以降低单位成本中的乙类费用含量（见附录）,如下图所示： 2 甲 乙 两 类 费 用 含 量 里程利用率 据有关资料数据显示， 里程率如果提高 1%， 车辆油耗可降低 3%， 车辆生产效率提高 10%， 则运输成本可降低 30%以上。 提高里程利用率的主要措施， 一是提高运输组织车辆调度的水平， 二是提高货源组织水 平，三是选择好车辆长期驻扎的地理位置。提高里程利用率与企业管理水平有很大关系，但 也有一些客观因素是运输企业无法控制的，如货源地、建筑工地及货流的方向等。
4． 提高吨位利用率 提高车辆的吨位利用率，就是提高车辆载重能力的利用程度。当其他因素不变时，提高 吨位利用率，同样意味提高车辆生产效率，不但可降低单位成本中的甲类费用含量，同时还 可以降低单位成本中的乙类费用含量。 据统计， 如果吨位利用率提高 5%， 油耗可下降 3. 8%， 从而使得运输成本可大幅度下降, 如下图所示： 甲 乙 两 类 费 用 含 量 吨位利用率 影响吨位利用率提高的因素：⑴站务工作组织水平。⑵货物的特征与装车技术。⑶货源 情况。⑷车辆吨位的大小。⑸道路条件。 所以，运输企业提高吨位利用率的主要措施，一是加强站务工作的组织与管理，掌握货 源情况，研究货流方向，二是根据货物的特征合理选派适合该货物的车型和吨位，改进装车 技术，采用轻重货物相互搭配等。
5． 提高拖运率 拖运率是指汽车和拖带的挂车合计完成的货物周转量中，挂车完成的周转量所占的比 重。提高车辆的拖运率，就是提高车辆拖挂能力的利用程度。当其他因素不变时，提高车辆 拖挂能力的利用程度，同样可提高车辆生产效率。由于拖挂能力利用程度的提高，可相对节 省主车数量与运能，从而可节省甲类费用含量（如司机工资以及与车数有关的费用等） ，同 时， 随拖挂能力利用程度的提高而产生的乙类费用的增长幅度远低于车辆生产效率的增长幅 3 度，所以，还可明显降低单位成本中的乙类费用含量
9、汽车运输业的优缺点和其中可能会遇到的问题和解决办法
不知你是你自己买车跑运输呢还是帮别人开车。
但不管怎样，从事汽车运输业都存在以下风险：
1、货源或者客源问题。这是从事汽车运输业最大的问题，没有货源或者客源，也就等于断了自己的经济来源，而其他应交的费用还得交，那就等于是白白地纳税而没有回报。因此，这个至关重要的问题你一定要想好。如果是货物运输的话，合作的伙伴最好是长期的，否则三天两头找不活干，那还得赔本啦！ 如果是客运的话，最好能找到一条相对比较好的线路，（当然线路牌还得自己掏钱买下来啦）。
2、流动资金和报酬问题。汽车运输业相对于其他行业来说最大的一个麻烦事情就是迟迟得不到应得的报酬，特别是货物运输。据我所知，货物运输一般采用的是车主或者驾驶员先掏钱垫付货物款，等到一定时候（一般为一个月）结一次账。因此，流动资金就成了运输业的第二大难题。因为货物运输市场早就形成了这样不成文的规矩，你如果想去打破它（比如货款和报酬日结日清），那么你就会得罪很多客户。但如果你不去打破这种规矩呢，个人所需要的流动资金相对就比较大一些（有的甚至一个月高达几十万元）。
3、各种税费问题。一般情况下，如果是货物运输的话，每一趟货运如果不超载的话可能就赚不了钱，这是“和尚脑袋上的是虱子——明摆着”的不争的事实。但如果超载严重的话，又会被交警部门查扣甚至罚款和扣分处理。还有各种保险，比如“第三者强制责任险”是必须得交的。
4、车辆维修及燃油问题。这也是一个比较头疼的问题。前面已经说过了，超载可以在短时间内增加一些收入（虽然是违法的），但是从另外一个角度来说，你的车辆吃得了这个“苦”吗？也就是你新买的车报损的年限肯定要缩短，折旧率就成了一个老大难问题，紧跟着的就是每年少不了的大修和小修，无形中增加了维修费用。
5、驾驶员待遇问题。如果是从事长途运输的话，除了你自己（假设你本身就会开车），你至少还得聘一个长途货运驾驶员吧，那他的工资待遇多少，他对你的车辆是否爱护，他会不会趁你不在跟车的过程中用车子做些私活（我是说假设）。
以上这些都是驾驶员朋友们在实际的工作中总结出来的，希望你能认真考虑，但有一点，你如果真的看准了当地的运输市场的话，你完全可以放开来大干一场，至于这些看似棘手的问题就留待以后慢慢来慢慢解决吧！
祝你马到成功、一帆风顺、万事大吉、财源广进！