1、车道荷载是否考虑冲击系数
车道荷载考虑冲击系数.
荷载，读音：hè zài。（“载”有”承载“的意思，故念四声）指的是使结构或构件产生内力和变形的外力及其它因素。或习惯上指施加在工程结构上使工程结构或构件产生效应的各种直接作用，常见的有：结构自重、楼面活荷载、屋面活荷载、屋面积灰荷载、车辆荷载、吊车荷载、设备动力荷载以及风、雪、裹冰、波浪等自然荷载。
2、如何辨别车辆局部或者全车喷过漆
怎样辨别车辆有没有做过喷漆:1.打前引擎盖,检查有无残留油漆以及和车身油
漆的色差。2.看光线反射和色差。通过车身反射光明暗来判断是否有做喷漆,一般做
喷漆的地方反射光很暗。但一些维修店技术专业,做喷漆的质量非常好,不易观察。
对于金属漆可以检查漆面金属含量的多少,做喷漆质量不好的车辆会产生明显色差。3.观察有无砂纸打磨的痕迹:刮完腻子用砂纸打磨后都会留有痕迹,有很多或粗或细的
条纹,和原车漆部分不同。4.注意边缘、装饰条及橡胶密封件:看是否有残留油漆痕
3、车辆降到5到10码左右有顿挫感冲击强烈怎么解决？
首先我们先从发动机说起，汽车行驶中有顿挫感，发动机肯定摆脱不了关系。而点火、进气、喷油嘴共同决定了燃油的燃烧，也是发动机的动力来源。这时候如果进气量变低、点火变弱、或者喷的油变少，动力就会不足，也就产生了顿挫感。
其次我们来说一下离合器，很多起步顿挫这类故障是发生在配备手动变速箱的车辆上，其中最常见的表现是：在由静止开始起步而慢慢抬起离合器踏板过程中，车辆发生抖动。这是由于离合器三件套（飞轮、离合器片、压板）发生了不规则磨损，使其中的一件或几件产生偏摆所致，在接合过程中，离合器片不能平稳地接合，而是一点接合，一点又松开，使发动机动力刚刚开始传递，又突然打滑，车辆的表现则是类似一蹦一蹦的感觉。
在新车磨合期间，汽车行驶中有轻微顿挫感属于正常情况，因为那时车辆动力输出和部件的咬合都不是最佳水平，加上变速箱电脑有自学习机制，需要不断调整油压以供换挡。
所以说，汽车行驶中有顿挫感关系到发动机、变速箱等部件，事实从理论上来讲，除了CVT变速箱，其他变速箱都会有顿挫感，CVT变速箱又称为无级变速箱，顾名思义，对于CVT来说就不存在挡位这个概念，因此说CVT自然也就不会存在换挡顿挫。不过事实上，由于厂商的调校原因，即使是无级变速箱，也有出现顿挫感的可能。
那么自动挡汽车换挡有顿挫感也是正常现象，只是每款车的顿挫感强弱不同而已，如果你不能把握好换挡时机，那么顿挫感自然也就强烈。一般来说，低速时，发动机转速与车速如果刚刚达到换挡标准，此时升档顿挫感会比较强；如果油门稍大，发动机转速与车速都明显高过换挡标准的时候，换挡时顿挫感就会比较小。
4、车辆急加速急减速时,经常觉得有冲击感,说明什么原因造成的？
汽车顿挫其实是变速箱的顿挫，发动机只考虑正常做功就行。汽车顿挫是在换挡的时候给人产生的冲击感，“冲击感”相对的是“平顺性”。顿挫感是一顿一顿的感觉，变速箱调不好或者有故障的话，在你加速时会突然拽你一下，减速时也会前后晃一下。
顿挫怎么产生的呢？在变速箱变速时，发动机的转速会发生变化，在转速被拉高或被拖低的过程中，如果变速箱处理不好，导致发动机转速在换挡时发生突然变化。发动机运转的惯性，就会反作用于汽车，车速也会发生突变，从而产生冲击感。
大家都知道，挡位越低，发动机扭矩放大比例越高，但顿挫越也明显；挡位之间齿比越疏，换挡转速差就越大，顿挫也越明显。因此，在理论上，越多挡位的变速箱，挡位之间传动比越密，变速箱是越平顺的，也就越不容易发生顿挫现象。
5、独立悬架的小汽车底盘经受多大的冲击会导致断轴或变形
一、什么情况下汽车会断轴呢?
①来自车辆前部的撞击力，比如IIHS25%偏置碰、平常使用过程中轮胎撞击路沿等。
②来自车辆侧边的撞击力或挤压力，比如轮胎挤压路肩、护栏底座、被其它车直接撞到轮胎上等;因这类撞击力方向的不确定性，初始损坏的零件一般都是转向拉杆，转向拉杆变形或者断裂后，方向失控，转向轮以“跛脚”方式在惯性作用下继续前行时，悬挂系统就会损坏。这种情况下速度不需要多快就能造成断轴的后果。
③来自侧后方的撞击力，比如被别的车超车时撞到轮胎后侧。这种情况下，车身可能见不着明显外伤，因为主要撞击点就在轮圈上。
④来自轮胎内侧的撞击力或挤压力，比如低速撞到低矮墩子，将这类墩子卡在前轮内侧里面等。这种情况下即便车速很慢，只要车在移动，悬挂系统就会被“别断”。这种情况下一般不是直接撞断的。悬挂系统的设计强度肯定不足以“夹碎”这种大礅子。
以上所例举的非正常情况下的受力如果在车辆悬挂零件的承受范围内，悬挂系统则不会受损;如果超过悬挂系统零件的设计强度，轻则导致这些零件变形，重则断裂。
二、如何避免因事故造成的断轴?
无论是麦弗逊悬挂还是双叉式悬挂，都有两个相对的脆弱点：
1.转向拉杆：前面介绍过，转向拉杆的作用就是传递方向机的横向拉力，结构纤细，因此遇到较大的挤压力或者撞击力时，很容易弯曲;
2.下摆臂与转向节结合的“关节”位置。由于该位置既要左右摆动(转向时)，又要上下运动(过不平路面时)，基于灵活性需要，这个位置的零件都是精巧型，因此借巧劲很容易损坏掉，一如人的关节一样。该位置断裂时，既有可能是转向节断裂，也可能是下摆臂断裂，还可能是下摆臂球头脱落。
三、总结一下，在下列几种情况最容易遭遇断轴事故：
1)转弯。转弯时转弯不足或者转弯速度过快，外侧轮胎可能会撞到路沿;如果方向回正过晚，内侧可能会撞到护栏。常见于新手或者注意力不集中的驾驶员。
2)遇到坑洼或者低矮障碍物。比如在路上忽然遇到一个大坑，如果车速较快，在进坑时猛踩刹车，此时给悬挂的正面冲击力是非常大的。还有就是停车场入口、小区门口的限宽墩、低矮栏杆等，一旦没看到，撞上就容易造成断轴
3)交通事故中撞击一侧的轮胎，也比较容易造成断轴。
以上我们所说的断轴，都是在事故中撞断的。那么有没有在不撞击的情况下断轴的呢?
在无外力冲击的情况下出现断轴的话，有以下可能：
1)疲劳断裂。疲劳断裂一般伴随者陈旧性伤痕，即断轴不是一次性的，而是逐渐断裂的。断口有比较明显的新旧区分痕迹。造成这种情况大多数是因为底盘零件曾在事故中损坏，维修不彻底而留下的后遗症，即产生裂纹或裂缝的零件没有更换造成的。一般来说，先天性疲劳断裂的几率极低。先天性疲劳断裂意味者设计时的受力分析错误，这种情况在汽车设计中是不可能出现的。
2)零件缺陷。如果零件刚好存在类似于缩孔、砂眼一类的制造缺陷，那么有可能在不受外力的情况下断裂。这类问题理论上是存在的。但铸造件都有抽检制度，造成大批量质量事故的概率极低。
无外力出现断轴的断口大多呈现脆性断裂的形貌。因此判断零件的断裂情况是受外力冲击还是应力或疲劳断裂，通过对零件的断口分析以及零件的变形情况就能轻松判断出来。
有人会问：能不都能造出一个永远不断轴的车?答案是能。比如能撞碎石头、撞断路肩、撞扁护栏座、夹碎大墩子的车，因为如果车不坏，那被撞的东西就得坏。
还有人问：有无可能车也不断轴、石头也不会被撞断呢?轴也够硬，石头也够硬，就能。不过坐车里面的人会断。
6、车辆由哪几部分组成？每部分有何作用
车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。车底架就是由各种纵向和横向钢梁组成的长方形构架。它承托着车体，是车体的基础。车底架承受上部车体及装载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给走行部。在列车运行时，它还承受机车牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力及其他外力。走行部是车辆在牵引动力作用下沿线路运行的部分。走行部的作用是保证车辆灵活、安全平顺地沿钢轨运行和通过曲线；可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨；缓和车辆和钢轨的相互冲击，减少车辆振动，保证足够的运行平稳性和良好的运行质量；具有可靠的制动机构，使车辆具有良好的制动效果。车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。列车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”。
7、什么叫做汽车荷载冲击系数
起重机或起重小车运行时，由于路面凸凹不平、轨道街头间隙或高低错位，会使运行的质量在铅垂方向产生冲击作用。因此，应将自重载荷和起升载荷乘以大于1的系数以考虑这种垂向冲击作用，这个系数就称为运行冲击系数。
8、请说明纵向冲击力在车辆中的传递过程？
向减震大家都清楚，有减震弹簧，有避震桶，但是汽车的前后冲击是如何减震的？
静态来说，没有震动。是由悬架来承受纵向力的。

动态来说，如下图：

红线是大致的轮芯运动轨迹
可见，不同尺寸的轮胎与相同障碍物方块的接触角是不一样的。由此可得出震动在纵向（前后）及垂向（上下）的分力不一样：大轮在纵向（前后）的分力会更小些，换句话说，大轮在纵向（前后）的受力更小。
再换句话说，大轮垂向（上下）冲击由减震器承担更多。纵向（前后）由悬架承担的冲击更小。
PS：纯刚体不考虑轮胎的情况下，假设越障速度相同，虽然轮芯跳动高度一致，但振动频率大轮更低（速度一样，轮跳时间长，频率就低了）。说人话就是舒适性更好。
直观的体会就是找个行李箱在沥青路上拉一下，震得手麻，因为轮子小，振动频率高且纵向冲击大。
2：
比如急加速和急减速？或者前进的过程中遇到坑坑洼洼，还有前驱汽车轮子转动时是如何带动车身前行的？
急加速和急减速，大部分是由悬架承担的（可以简单理解成图1的情况）。但因为车的质心高度问题，会出现加速抬头，减速点头的情况。这部分分力，是由减震器承担的。而在悬架设计中，有anti-squat和anti-dive的设计，是用悬架内应力抵消部分点头/抬头的力量。
遇到坑坑洼洼的解释看1。
汽车向前开时，轮子转动，地面给轮胎向前的摩擦力，轮胎推轮圈，轮圈推轮芯，轮芯推羊角，羊角推摆臂，摆臂推副车架。
3：
传递力矩的部件是上摆臂还是下摆臂？如果是下摆臂，为何不把汽车的下摆臂做成软性连接？比如用弹簧前后方向布置，这样会不会大大提高行驶舒适性？
双A结构，上下摆臂都传递。麦弗逊结构，下摆臂和减震器塔顶都传递（这也是为什么麦弗逊的减震器芯部会比较粗的原因，因为要传递弯矩）。

双A臂上下都受纵向力
双A臂上下摆臂受力的比例为F上/F下=L1/L2，其实就是杠杆原理。

麦弗逊也一样。
但是，实际计算中，还有内倾角、上下摆臂横向长度、主销后倾角等等影响悬架几何的因素，并没有这么简单的计算。
至于摆臂与副车架的连接，看下图：


本来就是软连接啊！橡胶衬套本身就承担了弹簧和阻尼的作用了。越障时摆臂与副车架之间纵向振动的缓冲，就是靠摆臂内侧这两个衬套实现的。汽车技术发展到了今天，在舒适性和操控性还有成本上综合考虑，这个位置用橡胶是最适合的。太软影响操控响应性，太硬影响舒适性，用弹簧的话结构不好做成本也会飙升，经过几十年，最终筛选出了使用橡胶作为衬套的方法。（橡胶衬套的材料选择，涉及到NVH和模态分析，在此不表）。赛车只考虑操控性不考虑舒适性，可以用轴承做硬连接。
9、半年车辆局部喷漆会不会太明显
漆选的好就不会
10、什么叫汽车荷载冲击系数
起重机或起重小车运行时，由于路面凸凹不平、轨道街头间隙或高低错位，会使运行的质量在铅垂方向产生冲击作用。因此，应将自重载荷和起升载荷乘以大于1的系数以考虑这种垂向冲击作用，这个系数就称为运行冲击系数。
先计算基频f
<1.5Hz 0.05
1.5~14Hz 0.1767ln(f)-0.0157
>14Hz 0.45
简支梁：
f=π / 2L² sqrt（E Ic/ mc)
L——计算跨径
E——弹模
Ic——跨中截面抗弯惯性矩
mc——跨中单位长度质量
具体还要看计算那一部分了，对汽车整体的话计算量就相当的大了。